Делегатам XI-го съезда ПЛС России

Материал подготовлен Ю. Дунаевым (Сыктывкар)

Информационно-аналитическая записка

о том, чего «Не следует забывать...», рассматривая вопросы режима труда и отдыха

летного состава и расширения «Списка профзаболеваний»

В марте 2006 года председателям первичных организаций ПЛС России было направлено письмо, в котором сообщалось о том, что «Съезд рекомендовал президиуму ПЛС России обратиться к первичным организациям с просьбой, в течение года собрать необходимые средства для завершения исследований...», проводимых Федеральным центром профпатологии «на предмет отнесения наиболее распространенных заболеваний среди летного состава гражданской авиации к разряду профессиональных, наступающих в результате воздействия вредных факторов летной деятельности...» (2,1 млн. руб. – из расчета: 21000 руб. x 100 чел.).

Указанную информацию сопровождало более чем примечательное заявление: «Не следует забывать, что все положительные решения в области социальной защиты летного состава (пенсионное обеспечение, режим труда и отдыха, продолжительность отпусков, максимальная продолжительность рабочей недели…) достигнуты Профсоюзом летного состава России исключительно на основе научных исследований, медицинских обоснований. Этой работе руководство Профсоюза с самого его основания придавало первостепенное значение и выделяло значительные ресурсы».

Автор этих слов - бывший президент ПЛСР «Исп. А.А. Малиновский», а подписался под ними его «внучатый» последователь - «Президент М.Ю. Бойчук» (исх. ПЛС-39/4 от 20.03.06 г.).

Действительно, впервые «все положительные решения в области социальной защиты летного состава» - «пенсионное обеспечение, режим труда и отдыха», включая такой элемент системы режима труда и отдыха, как «максимальная продолжительность рабочей недели» - были «достигнуты Профсоюзом летного состава России» в 1992 году в результате выдвижения комплекса взаимосвязанных забастовочных требований, базировавшихся «исключительно на основе научных исследований, медицинских обоснований».

До I-го съезда, учредившего в ноябре 1991 года Профсоюз летного состава России, благодаря усилиям Ассоциации летного состава ГА СССР (по запросу МГА СССР и АЛС ГА СССР от 05.06.90 г. N 54) специалистами ГосНИИ ГА была подготовлена «Характеристика условий и психофизиологических особенностей труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации. Материалы к обоснованию социальных льгот», утвержденная 07.09.90 г. заместителем начальника ГосНИИ ГА. В преамбуле этого поясняется: «Настоящие материалы составлены на основании результатов многолетних комплексных физиолого-гигиенических, социологических, биохимических и клинических исследований, проведенных научными работниками отдела авиамедицинских исследований проблем безопасности полетов ГосНИИ ГА».

Следует особо выделить то, что авторы «Характеристики условий и психофизиологических особенностей труда...» «в целях усиления правовой и социальной защиты членов экипажей, работающих в условиях влияния опасных и вредных факторов, на период перехода к   регулируемой рыночной экономике, учитывая также возможность реорганизации многих нерентабельных авиапредприятий», сформулировали ряд соответствующих предложений, в том числе - «Пересмотреть трудовое законодательство по части, касающейся»:

(а) «продолжительности общего рабочего времени за неделю... ограничить 36 часами»;

(б) «определений дневного и ночного времени экипажей при выполнении трансмеридианных полетов (рейсов)...», ликвидировав тем самым «ножницы» между этими понятиями в НПП ГА, НШС ГА (...) и трудовым законодательством»;

(в) «других   т.р.е.б.о.в.а.н.и.й   по обеспечению   б.е.з.о.п.а.с.н.о.с.т.и   трансмеридианных   п.о.л.е.т.о.в,   которые отражены в «Рекомендуемых нормативах по режимам труда и отдыха... «, введенных в действие Указанием МГА СССР N 369/у от 7 августа 1990 г.» (с. 31-32) – таким образом, в последнем предложении руководством ГосНИИ ГА был поставлен вопрос о необходимости преобразования в императивные нормы даже некоторых норм-рекомендаций, касающихся «профилактики развития десинхронозов и заболеваний у членов экипажей» (см. п. 3.6.4 Приложения к данному Указанию) <*>.

<*> В октябре 1990 года Указание МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у  было указано в совместном Разъяснении начальников Медицинского управления и Юридического отдела МГА СССР «О порядке проведения медицинской экспертизы летного состава гражданской авиации в связи с заболеванием органа слуха…» (исх. N 33.1.15-180 от 10.10.90 г.) как императивный документ, установивший предельные нормы полетного времени, продление которых запрещено. 

К началу 1992 года (с учетом «Характеристики условий и психофизиологических особенностей труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации» от 07.09.90 г., было подготовлено   «О.б.о.с.н.о.в.а.н.и.е   тяжести и напряженности труда специалистов летных профессий», которое, базируясь на «комплексном изучении профессиональной деятельности специалистов летных профессий гражданской авиации, проведенном в период 1978-1991 гг. ГосНИИ ГА, НИИ гигиены труда и профзаболеваний, ЦОЛИУВ Минздрава СССР, Института гигиены труда и профзаболеваний ВСФ СО АМН СССР и ГосНИИ ПАНХ», приводит следующие   В.ы.в.о.д.ы:

(а) «Представленные материалы дают   о.с.н.о.в.а.н.и.е   для введения специального льготного пенсионного обеспечения специалистов летных профессий и   с.о.к.р.а.щ.е.н.и.я   продолжительности   р.а.б.о.ч.е.г.о   д.н.я   и   р.а.б.о.ч.е.й   н.е.д.е.л.и»   (с. 5);

(б) «Уменьшение воздействия неблагоприятных и вредных факторов полета... возможно только путем сокращения времени пребывания летного состава в условиях полета. С этой целью   н.е.о.б.х.о.д.и.м.о   с.о.к.р.а.щ.е.н.и.е   продолжительности   л.е.т.н.о.г.о   в.р.е.м.е.н.и   для членов экипажей   в   т.е.ч.е.н.и.е   р.а.б.о.ч.е.г.о   д.н.я,   р.а.б.о.ч.е.й   н.е.д.е.л.и   и, соответственно, сокращение предельной нормы летного времени   з.а   м.е.с.я.ц   и   г.о.д»   (с. 6).

Тем самым указывалось на необходимость уменьшения даже тех ограничений летной нагрузки, которые узаконило Указание МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у, являющихся - как отмечено в их названии - предельными, а не оптимальными нормами летной нагрузки. Следует отметить, что до 13.10.97 г. президиум ПЛС России мотивировал свои предложения о необходимости сокращения продолжительности рабочего дня (и др.) ссылками на данное «Обоснование тяжести и напряженности труда специалистов летных профессий» (см. «Краткую информацию о работе Профсоюза...» от 05.11.93 г.; исх. ПЛС/201 от 16.12.96 г.).

Первое положительное решение, направленное на улучшение режима труда и отдыха лиц летного состава, достигнутое благодаря применению процитированного научного «Обоснования...» - Постановление Минтруда России от 24.03.92 N 3, установившее с 06.04.92 г. членам летных экипажей (и бортоператорам) воздушных судов гражданской авиации 36-часовую рабочую неделю (при выполнении летной работы – «в связи с особым характером и условиями  труда»).

Второе положительное решение, предусматривавшее осуществление системы мер, направленных на улучшение условий труда - включая режим труда и отдыха - лиц летного состава и повышение уровня их социальной защиты, заключалось в том, что забастовочные требования работников летного состава отечественной гражданской авиации обрели силу такого документа как Распоряжение Правительства Российской Федерации от 04.03.92 г. N 421-р (причем, за месяц до того, как их второй раз узаконили, но уже в качестве соответствующих положений ОТС-92 от 03.04.92 г.) Из этого общего (комплексного) решения - «Утвердить мероприятия по реализации требований Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации - вытекал ряд отдельных (конкретизированных) положительных правительственных решений, предписывавших федеральным органам исполнительной власти сделать следующее:

 «...

2. Провести экспертизу научно-исследовательских работ, выполненных ГосНИИ ГА, по изучению влияния на летный состав вредных производственных факторов.

Срок исполнения – I полугодие 1992 г.

Ответственные за исполнение - Минтранс России, Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации.

3. Разработать проект Положения о рабочем времени и времени отдыха летного состава гражданской авиации, а также работников, непосредственно занятых работой на борту воздушного судна,  с учетом научных рекомендаций, международных норм и практики их применения и представить на утверждение в Минтруд Российской Федерации.

 Срок исполнения – I полугодие 1992 г.

Ответственные за исполнение - Минтранс России, Госкомсанэпиднадзор России, Минздравом России, Минтруд России.

4. Выполнить научно-исследовательскую работу по выявлению причинной связи между вредными производственными факторами, действующими на летный состав во время полета, и возникновением ряда заболеваний, используя существующие исследования по данному вопросу. По результатам выполненной научно-исследовательской работы провести экспертизу и при необходимости подготовить и внести соответствующие предложения по обеспечению действующего санитарного законодательства Российской Федерации и дополнению существующего Списка профессиональных заболеваний.

Ответственные за исполнение - Минтранс России, Госкомсанэпиднадзор России, Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации.     ...».

Благодаря данному правительственному Распоряжению первым лицам ПЛС России (выступавшим в роли представителей «заказчика», на которых возлагались функции экспертов) была предоставлена возможность не только находиться в «эпицентре» событий, оказывая на их развитие прямое влияние, но и контролировать процесс и качество реализации данного Распоряжения непосредственными исполнителями «заказа» - представителями перечисленных министерств. И в случае саботажа руководители ПЛС России могли (и должны были) вернуться к предзабастовочному положению, которое ЦС ПЛС России, приняв во внимание гарантии Правительства РФ (в т.ч. и указанное Распоряжение), снял на расширенном заседании от 09.04.92 г.

При этом, из того факта, что ответственными за исполнение данного Распоряжения Правительством РФ - без каких либо оговорок об источниках финансирования - были назначены федеральные органы исполнительной власти, следовало, что вопросы финансирования указанных мероприятий (в процессе их реализации) решают «Минздрав России, Минтруд России», «Минтранс России, Госкомсанэпиднадзор России», действующие под руководством Правительства Российской Федерации. И при подготовке Распоряжения от 04.03.92 г. N 421-р всем первым и последним лицам было понятно, что какие-либо оговорки о необходимости искать деньги силами членов Профсоюза летного состава России спровоцировали бы только один результат – забастовку (и уж тогда источники финансирования нашли бы в течение первого часа ее проведения).

О том, что вопрос финансирования необходимых исследований в 1992 году не стоял, свидетельствует «Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)» - Заключительный отчет по договору 36/91-249, утвержденный 09.12.91 г. директором НИИ гигиены труда и профессиональных заболеваний АМН РФ. Эта научно-исследовательская работа, к выполнению которой были привлечены специалисты Московского НИИ гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана, ВНИЦ охраны здоровья работающих женщин, ВНИИГТиПЗ АМН РФ и ГосНИИ ГА, финансировалась не за счет авиационных предприятий, профсоюзных организаций либо самих бортпроводников. Следует заметить, что бортпроводники, в отличие от летного состава, не создавали никакого своего Профсоюза, не выдвигали в 1992 году такого рода предзабастовочных требований и по этому поводу не издавалось никакого особого Распоряжения Правительства Российской Федерации. Тем не менее - и деньги нашли, и исследование провели. 

Однако, в отличие от «Исследования условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников...», в результате «исполнения» Распоряжения Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р, осуществление которого должно было происходить при участии и под контролем первых лиц ПЛС России:

(1) Какое-либо «Экспертное заключение...» (либо «Акт экспертизы...»), а также какие-нибудь иные упоминания о ходе и результатах реализации требования, зафиксированного в п. 2 Приложения к Распоряжению, так и не появилось. Вместе с тем, никто не увидел никаких протестов первых лиц ПЛС России, указывающих на бездействие исполнителя - Минтранса России. Не появились ни Отчет МФПЛС ГА, ни оценка соответствующей деятельности руководства МФПЛС ГА / ПРС России по реализации данного Распоряжения, которую по совместительству возглавлял А.А. Малиновский (см. «Отчет о работе Центрального Совета, Исполкома Профсоюза летного состава России за период с ноября 1991 г. по январь 1993 г.» - исх. N ПЛСР/13 от 01.02.93 г.; «Решения Конференции Профсоюза летного состава России» от 22-23.12.92 г.; «Отчетные доклады» Центрального совета, президента и Исполкома ПЛС России III-му съезду (от 01-02.02.94 г.) и т.п.).  

(2) Требование о разработке проекта нормативного правового акта, регламентирующего режим труда и отдыха летного персонала с учетом научных рекомендаций, международных норм и практики применения как существующих научных рекомендаций (ГосНИИ ГА и др.), так и соответствующих международных норм (изложенных в Стандартах ИКАО и в Конвенциях МОТ), зафиксированного в п. 3 Приложения к данному Распоряжению, также осталось не реализованным до настоящего времени. Более того, в Минтрансе России пошли на подлог и подготовили сфальсифицированный проект, в котором были проигнорированы и  научные рекомендации, и международные нормы, а также практика применения и существующих научных рекомендаций, и международных норм (включая учет негативных последствий неисполнения и тех, и других).

(3) Какие-либо иные упоминания о ходе и о результатах реализации требования о  проведении научно-исследовательской работы, обосновывающей необходимость внесения дополнений «Списка профессиональных заболеваний», которое зафиксировано в п. 5 Приложения к Распоряжению от 04.03.92 г. N 421-р, в последующих сообщениях, решениях и постановлениях ПЛС России так и не появились. Также никто не увидел никаких протестов первых лиц ПЛС России, указывающих на бездействие исполнителей и ответственных лиц – руководителей Минтранса России и Госкомсанэпиднадзора России. Отсутствует и оценка соответствующей деятельности МФПЛС ГА, возглавлявшейся А.А. Малиновским. И это требование и ПЛС России, и Правительства России остается нереализованным до настоящего времени <*>.

<*> Вновь к аналогичному требованию (а также к требованию о разработке научно обоснованного «Положения о рабочем времени...») руководство ПЛС России вернулось только после смещения А.А. Малиновского с поста президента Профсоюза на IV-ом Объединительном съезде ПЛС России. Но – тогда уже возник вопрос о финансировании...

Еще одно положительное решение в сфере нормирования режима труда и отдыха работников летного состава было достигнуто Профсоюзом летного состава России при заключении «Отраслевого тарифного соглашения между Правительством Российской Федерации, Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, Советом Федерации профсоюзов авиационных работников, ЦС профсоюза летного состава Российской Федерации на 1992 год» (ОТС-92). В двух редакциях ОТС-92 были продублированы научно обоснованные «предельные нормы полетного времени», разработанные «научными сотрудниками лаборатории физиологии труда летного состава ГосНИИ ГА с участием специалистов ГлавУЛС МГА» и узаконенные Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у «О введении в действие Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации» .

Следует особо подчеркнуть то обстоятельство, что дискуссия по вопросу о «рекомендательном» характере Приложения к Указанию МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у была - по сути - закрыта  Приказом МГА СССР от 28.12.90 г. N 304 «О катастрофе самолета Як-42 N 42351 Северо-Кавказского Управления ГА», в котором министр Б.Е. Панюков (подписавший Указание от 07.08.90 г.) обязал начальников управлений, производственных объединений и организаций гражданской авиации «...обеспечить реализацию   т.р.е.б.о.в.а.н.и.й   указания МГА от 07.08.90 г. N 369/у в части соблюдения в подразделениях ГА режима труда и отдыха авиаспециалистов». Ознакомившись с текстом данного Приложения, несложно убедиться в том, что основная (и преобладающая) часть ограничений, введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у, включая «предельные нормы полетного времени» - это императивные нормы-предписания, а не нормы-рекомендации <*>.

<*> Подробный правовой анализ данного распорядительного документа см. в работе «Указание МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у «О введении в действие Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации» как нормативный правовой акт смешанного типа, подлежащий применению в гражданской авиации России» (Дунаев Ю.В. Сыктывкар, 2002. – 123 с.). Эта книга (25 экземпляров) была представлена на VIII-ом съезде ПЛС России и распространена среди его делегатов (включая и часть нынешних членов президиума и КРК Профсоюза).

Предельные нормы полетного времени, введенные в действие 07.08.90 г., были воспроизведены в «Нормативах по режимам труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», подготовленных (в результате предзабастовочных требований ВПАЛС ГА) специалистами МГА СССР и завизированных (по требованию делегатов Учредительного съезда ПЛС России) директором ДВТ Минтранса России (1/199 от 27.12.91 г.) в качестве проекта, подлежавшего утверждению в Министерстве труда России. Данные «Нормативы...» (представленные делегатам Учредительного съезда ПЛС России - во-первых, в качестве наглядного (материализованного) отчета о проделанной работе и, во-вторых, в качестве наиболее важной части программы дальнейших действий Профсоюза), продублировав все основные императивные нормы (требования), зафиксированные в Приложении к Указанию МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у, дополняли (предусматривая, например, что «К полетному времени экипажа относится: .... время перелетов экипажа в качестве пассажиров или резервного экипажа...»), конкретизировали и даже ужесточали ряд его положений посредством замены части норм-рекомендаций на нормы-запрещения. И вопрос о необходимости утверждения Минтрудом России именно этих «Нормативов...» от 27.12.91 г. N 1/199 являлся в 1992 году одним из основных в комплексе предзабастовочных требований ПЛС России (см. Обращение к Президенту Российской Федерации – исх. ПЛСР/8-12.02.92 г.). 

При этом в ОТС-92, подписанном   «О.т   П.р.а.в.и.т.е.л.ь.с.т.в.а   Российской Федерации» (что придает данному документу  о.с.о.б.у.ю   з.н.а.ч.и.м.о.с.т.ь  -  в отличие от более поздних Соглашений), были уменьшены нормы полетного времени для членов летных экипажей: Ан-26 и Ка-32 (в составе: пилот, штурман, бортмеханик) - до значений 60/600 часов в месяц/год; Ан-2 с одним пилотом, Ми-2, Ка-26 - до значений 50/500 часов в месяц/год. Данное уменьшение норм полетного времени, явилось первым конкретным практическим шагом в приведении условий летного труда в соответствие с научными рекомендациями. Такое приведение отвечало предписаниям указанного Распоряжения Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р, утвердившего мероприятия по реализации предзабастовочных требований ПЛС России, которые в данной ситуации были оформлены как   «т.р.е.б.о.в.а.н.и.я   Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации» (чем, следует заметить, резервировалась возможность последующей реализации таких же мероприятий и в гражданской авиации стран СНГ, что облегчалось наличием межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30.12.91 г.).

«Отраслевое тарифное соглашение между Правительством РФ,.. и Профсоюзом летного состава РФ на 1992 год» (в двух редакциях), дублируя и дополняя Распоряжение Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р, определило: «Департаменту воздушного транспорта совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами РФ к 30 июня 1992 года разработать проект Положения о рабочем времени и времени отдыха летного состава... с учетом научных рекомендаций, международных норм и практики их применения» (п. 5.7).

ОТС-92 (в редакции от 03.04.92 г.) подписал Председатель ПЛС России Г.В. Доминяк, а вторую доработанную редакцию (от 11.06.92 г.) – президент ПЛС России А.А. Малиновский, избранный на эту должность 09.04.92 г. на расширенном заседании ЦС ПЛС России. На данном расширенном заседании ЦС ПЛС России, посвященном подведению итогов предзабастовочных переговоров стачкома ПЛС России с Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ и Правительством РФ (к работе которого принимали участие и представители сыктывкарского ПК ЛС), нами было внесено предложение - до утверждения нового «Положения о рабочем времени и времени отдыха летного состава гражданской авиации» (п. 5.7 ОТС-92) применять в качестве Приложения к ОТС-92 «Рекомендованные нормативы режима труда и отдыха...», введенные в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у. С этим предложением, вытекавшим непосредственно из предзабастовочных требований летного состава, без каких-либо возражений согласились все участники расширенного заседания ЦС ПЛС России (более 40 человек, включая председателей профкомов), приняв решение о необходимости включить его в качестве Дополнения в разрабатывавшуюся Инструкцию по применению ОТС-92 - п. 4 Постановления ЦС ПЛСР (упоминание об этой Инструкции см.: исх. ПЛС/24 от 15.04.92 г.; «В Профсоюзе летного состава» // Воздушный транспорт. - 1992. – N 20). Однако данное решение расширенного заседания ЦС ПЛС России так и не было исполнено. Никакая «Инструкция» не появилась, а во второй (доработанной) редакции ОТС-92, подписанной 11.06.92 г. новоиспеченным президентом ПЛС России, решение ЦС ПЛС России не нашло отражения даже хотя бы в виде пункта Протокола разногласий. У нелетающего г-на Малиновского, который как будто бы ушел с летной работы для того, чтобы, пожертвовав летной карьерой, защищать летающих коллег (и которому лично теперь никак не угрожало увеличение норм летной нагрузки), уже не было никаких разногласий с госчиновниками по поводу остававшегося невыполненным забастовочного требования летного состава о научно обоснованных нормативах режима труда и отдыха.

Более того, вскоре появился проект Департамента ВТ «Минтранса РСФСР» (даже не Российской Федерации – см. исх. от 08.07.92 г. N ДВ-4/392) - «Положение о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», в котором предусматривалось увеличение месячных и годовых норм полетного времени на 10 и 100 часов для членов экипажей практически всех типов воздушных судов (кроме экипажей Ан-2 при выполнении транспортных и лесопатрульных полетов, для которых сохранялись ограничения 80/800 часов, а также ПАНХовских экипажей Ми-2 и Ка-26, для которых сохранялись 70/700 часов – но для АХР на этих типах вертолетов исходные нормы (50/500 и 60/600) также были увеличены на 10/100 часов).

В сопроводительном письме к тексту «Положения о рабочем времени...» от 08.07.92 г. сообщалось о том, что представленный проект, предусматривавший увеличение норм полетного времени на основных типах ВС до 80/800 часов в месяц/год, якобы согласован «с Центральным Советом профсоюза летного состава России...» (который после 09.04.92 г. в полном составе уже не собирался и указанного выше решения расширенного заседания ЦС ПЛС России не отменял). Однако данную фальсификацию президент ПЛС России опровергать не стал, и это обстоятельство позволяет сделать вывод о том, с кем же именно из первых лиц ПЛС России руководство Департамента ВТ согласовало и этот проект в целом, и это увеличение норм летной нагрузки в частности. Из действий первых лиц ДВТ «Минтранса РСФСР», сопровождавшихся молчаливой поддержкой со стороны ряда первых лиц ПЛС России, следовало, что менее трех месяцев назад работники летного состава гражданской авиации России, оказывается, требовали - да еще и в предзабастовочном порядке - увеличения норм летной нагрузки!..

Следуя за «зам. директора Департамента воздушного транспорта», 30.03.93 г. президент ПЛС России А.А. Малиновский (уже не таясь) подписал проект «Временного положения о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», в котором «согласованные» (08.07.92 г. N ДВ-4/392) нормы полетного 80/800 часов в месяц/год были сохранены только для экипажей самолета Ан-2 (и для бортпроводников мужчин), а на остальных типах все же несколько уменьшены (исх. ДВ7.15-56). Подписывая указанный проект, президент ПЛС России А.А. Малиновский, хорошо знакомый с соответствующими документами ГосНИИ ГА, не мог не отдавать себе отчет в том, что увеличение норм полетного времени спровоцирует увеличение уровня профессиональной и профессионально обусловленной заболеваемости работников летного состава.

Так, в подготовленной по инициативе АЛС ГА (возглавлявшейся А.А. Малиновским) «Характеристике условий и психофизиологических особенностей труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации...» (1990, ГосНИИ ГА):

 (а) отмечено: «По данным Медицинского управления МГА за последние пять лет профессиональная инвалидность среди летного состава, связанная с воздействием шумового фактора, возросла в 2,5 раза. На начало 1990 г. выраженные признаки кохлеарного неврита имеются у  2300 человек летного состава» (с. 26);

 (б) приведено:   «Р.а.с.ч.е.т.н.о - д.о.п.у.с.т.и.м.о.е   п.о.л.е.т.н.о.е   в.р.е.м.я   экипажа   з.а   с.у.т.к.и   согласно установленных законодательным нормативам по ГОСТу ССБТ 12.1.003-83 воздействие шума...» по типам воздушных судов (в минутах): Ан-2 – 3, Ан-12 – 48, Ан-24 – 30,  Ан-26 – 30, Ан-28 – 8 (вибрация - 60 мин), Ил-14 – 60, Ил-18 – 190,    Ил-62 – 60,    Ил-62М – 60, Ил-76ТД – 95,  Ил-86 – 380, Ту-104 – 24, Ту-114 – 60, Ту-134А – 60, Ту-154 – 190, Ил-14 – 60, Ил-18 – 190, Ил-62 – 60, Ил-62М – 60, Ил-76Т – 190, Ил-76ТД – 95, Ил-86 – 380, Як-40 – 120, Як-42 – 240, Л-410УВП-Э 15, Ми-2 – 18, Ми-2СХ - 3, Ми-6 - 190, Ми-8 - 60, Ми-10К - 75, Ми-26Т - 75, Ка-26 - 3, Ка-32 - 15 минут (c. 7, 29-30).

Там же рассмотрены вопросы смертности. Авторы «Характеристики...», сообщив, что «Основными причинами смерти летного состава... являются: ...травмы и несчастные случаи (39,7-68,2%), ...сердечно-сосудистые заболевания (18,1-29,5%), ...онкологические заболевания (18-6,5%), ...суициды (7,7%...12,2%...10,6%)» (с. 27) и отметив: «Доказано, что многие из... вредных химических веществ, присутствующих в кабине, как и радиационное облучение, даже в микродозах, оказывают канцерогенное и мутагенное воздействие на человека...» (с. 12), привели, в частности, следующие данные:

 «...экипажи гражданских самолетов получают облучения, которые по величине сравнимы с дозами, получаемыми работниками атомной промышленности. ... («Science news» (США), том 128, N 23, 185, стр. 357).

Американские ученые пришли к выводу, что отрицательное  влияние на здоровье членов экипажей самолетов гражданской авиации значительно больше, чем считалось раньше. Ими отмечено увеличение смертности от рака среди членов экипажей при налете 960 часов в год и стаже 20 лет до 60 случаев на 100 тысяч обследованных и вдвое меньше при 480 часов в год» (с. 12).

Тем самым, была отмечена прямая зависимость между величиной годового налета и уровнем смертности работников летного состава. Следовательно, применение «временных» годовых норм полетного, произвольно увеличенных до значений 660 часов для членов экипажей самолета Ил-86 и до 740-790 часов на других типах ВС вместо предельных 600 и 700 часов, введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у и продублированных в ОТС-92 (в т.ч. и в редакции от 11.06.92 г., которую подписал президент ПЛС России А.А. Малиновский) провоцировало пропорциональное увеличение риска онкологических заболеваний (и не только онкологических).

25.06.93 г. «Временное положение о рабочем времени и времени отдыха...» было утверждено Постановлением Минтруда России N 124 – с оговоркой: «сроком на 2 года» (тем самым его авторы признавали, что данный документ не отвечает ни требованиям п. 3 Распоряжения Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р, ни требованиям п. 5.7. ОТС-92, а является «санкцией» на осуществление во всероссийском масштабе «временного» летного эксперимента на живых людях – членах экипажей ВС, причем с пассажирами на борту). Это «временное» «достижение» руководства ПЛС России:

во-первых, оказалось нормативным правовым актом, в котором отсутствовала основная и наиболее существенная часть научно обоснованных нормативов (норм) полетного и рабочего  времени (предусматривавшихся проектами 1987, 1990 и 1991 годов), разработанных «научными сотрудниками лаборатории физиологии труда летного состава ГосНИИ ГА с участием специалистов Главного управления летной службы МГА» (а также Медико-санитарного управления и Отдела охраны труда МГА СССР) и введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у;

во-вторых, предусматривало применение произвольно увеличенных суточных, месячных и годовых «норм» работы во вредных условиях труда и, тем самым, не учитывало надлежащим образом требований соответствующих международных норм (как ИКАО, так и МОТ – см.  Конвенцию N 115 «О защите от ионизирующей радиации», Конвенцию N 155 «О безопасности и гигиене труда» и др.);

в-третьих - не учитывало ни отечественную, ни зарубежную практику применения (в частности - в СНГ) как научно обоснованных нормативов и рекомендаций Приложения к Указанию МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у, так и специальных международных норм, изложенных в Стандартах ИКАО (а также общих норм безопасности и гигиены труда, изложенных в ряде Конвенций МОТ).

Более того, разработчики «Временного положения...» образца 1993 года проигнорировали трагический опыт применения произвольных режимов труда и отдыха, которые спровоцировали серию катастроф: 13.09.90 г. - Як-42 в а/п Кольцово, 23.08.91 г. - Ту-154Б-I в а/п Пулково, 22.06.92 г. - Ан-12 в а/п Алыкель (а также Ту-134А - 27.08.92 г. в а/п Иваново, при которой рабочий (летный) день членов летного экипажа начался в 04.45 и трагически закончился в 22.44). При этом были проигнорированы: Приказ МГА СССР от 28.12.90 г. от 28.12.90 г. N 304  «О катастрофе самолета Як-42 N 42351 Северо-Кавказского управления ГА»: «ПРИКАЗЫВАЮ: ...1.2. обеспечить реализацию требований Указания МГА от 07.08.90 г. N 369/у в части соблюдения в подразделениях ГА режима труда и отдыха авиаспециалистов. ...», а также подобное Заключение комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ан-12 N 11896 Норильского авиационного предприятия, происшедшей 22.06.92 г. в районе аэропорта Алыкель (см. Куцков А.А.  Расследование катастрофы самолета Ан-12 в районе аэропорта Норильск // Труды Общества расследователей авиационных происшествий (выпуск 2-3). - М., 1994) <*>.

<*> Возвращаясь этой связи к требованиям п. 3 Распоряжения Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р и к требованиям п. 5.7. ОТС-92, необходимо подчеркнуть, что исходная редакция проекта с первоначальным названием «Положение о рабочем времени и времени отдыха летного состава и работников, непосредственно занятых работой на борту воздушного судна», подготовленная Департаментом воздушного транспорта в мае 1992 года в соответствии с требованиями Распоряжения Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р и ОТС-92 (п. 5.7), дублировала Приложение к Указанию МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у и представляла собой практически те же «Нормативы режима труда и отдыха...» Департамента ВТ Минтранса России от 27.12.91 г. (копия указанного майского проекта «Положения о рабочем времени и времени отдыха летного состава...» сохранена).

Кроме того, авторы «Временного положения...», нарушив (при молчаливой поддержке со стороны руководства ПЛС России, возглавлявшегося А.А. Малиновским) требования п. 3 Распоряжения Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р об учете научных рекомендаций, проигнорировали «Рекомендации по созданию оптимальных условий труда экипажей самолетов Ан-28 и Л-410» (1988) - документ, которым (в целях «...сохранения здоровья и работоспособности пилотов, работающих в условиях повышенного уровня шума и вибрации...»), предусмотрено: «...

- строгое соблюдение норм летного времени   б.е.з   у.в.е.л.и.ч.е.н.и.я   даже в наиболее интенсивные летние месяцы. Месячная летная нагрузка должна распределяться равномерно   п.о   н.е.д.е.л.я.м.   В целях дробления   с.у.т.о.ч.н.о.й   шумовибрационной   н.а.г.р.у.з.к.и   (дозы) длительность одного полета не должна превышать 1 ч. Для разгрузки от шумовибрационной энергии необходим перерыв между полетами продолжительностью не менее 40 минут. При составлении плана полетов рекомендуется   у.м.е.н.ь.ш.а.т.ь   с.у.т.о.ч.н.у.ю   н.о.р.м.у   летного времени на 1 ч, если длительность отдельных полетов составляет 1,5-2 ч;

- строгое соблюдение чередования дней полетов и дней отдыха; через каждые 4 летных дня предоставлять экипажу 2 выходных...» (с. 4-5).

Первоначально 22.08.88 г. этот документ был утвержден начальником Медико-санитарного управления МГА СССР, после чего коллегия МГА СССР Постановлением от 22.09.88 г. N 57 вынесла   р.е.ш.е.н.и.е   о   в.н.е.д.р.е.н.и.и   данных «Рекомендаций...»   (н.а.д.е.л.и.в   их, тем самым,   и.м.п.е.р.а.т.и.в.н.о.й   с.и.л.о.й   документа, регламентирующего летную работу).

Авторы и соавторы «Временного положения...», нарушив требования п. 3 Распоряжения Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р об учете научных рекомендаций, проигнорировали «Предложения по охране здоровья и социальным льготам  бортпроводников гражданской авиации», подготовленные Московским НИИ гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана, ВНИЦ охраны здоровья работающих женщин, ВНИИГТиПЗ АМН РФ и ГосНИИ ГА в рамках и упомянутой выше научно-исследовательской работы «Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)», утвержденной 09.12.91 г. директором НИИ гигиены труда и профессиональных заболеваний АМН РФ. Исполнители п. 3 Распоряжения от 04.03.92 г. N 421-р (при поддержке руководителей ПЛС России и ПАР России - А.А. Малиновского и Б.А. Кремнева, подписавших проект от 30.03.93 г.) проигнорировали следующее: «В целях оптимизации режима труда и отдыха бортпроводников предлагается   в.н.е.с.т.и   следующие   у.т.о.ч.н.е.н.и.я   в Указание N 369/у от 07.08.90 (бывшего МГА)» - установить для женщин-бортпроводников максимально допустимые нормы полетного времени (месяц/год) – 60/600 часов (т.е. уменьшить на 10/100 часов), причем в отношении женщин оговорено, что повышение нормы за месяц не рекомендуется (с. 130). Эти предложения были оставлены без внимания, несмотря на то, что, например,   «з.а.б.о.л.е.в.а.е.м.о.с.т.ь   с временной нетрудоспособностью бортпроводников <как женщин, так и мужчин>...  п.о.ч.т.и   в   5   р.а.з   в.ы.ш.е,   чем у летного состава»,   при этом   п.о.к.а.з.а.т.е.л.и   д.и.с.к.в.а.л.и.ф.и.к.а.ц.и.и   по состоянию здоровья   «з.н.а.ч.и.т.е.л.ь.н.о   п.р.е.в.ы.ш.а.ю.т   аналогичные у летного состава», а профессиональное долголетие - короче (с.  124-125). Кроме того, там же было отмечено: «...в последние годы   у.ч.а.с.т.и.л.и.с.ь  с.л.у.ч.а.и   в.н.е.з.а.п.н.о.й   с.м.е.р.т.и   у бортпроводников международных авиалиний – 11 случаев за 1991 год...» (с. 51).

Постановление Минтруда России от 25.06.93 г. N 124, установив для членов экипажей самолета Ил-96* предельные нормы полетного времени 66/660 часов в месяц/год, предусмотрело последующее внесение необходимых изменений: «*Нормы будут уточнены после окончания эксплуатационных испытаний». Через полгода (14.01.94 г.) заместитель начальника ГосНИИ ГА утвердил «Обоснование  допустимых  уровней  летной нагрузки экипажей Ил-96-300» - Отчет специалистов  лаборатории физиологии летного  труда  ГосНИИ ГА (исполнители В.Ф. Островский,  С.В. Панферов). В данном Отчете, «основываясь на результатах проведенных психофизиологических исследований»,  специалисты ГосНИИ ГА предлагали следующее:

 «5. Уровень полетного времени экипажа должен составлять:

- 6 часов в течение любых 24 последовательных часов;

- 60 часов в течение любых 30 последовательных дней;

- 500 часов в течение любого 12 месячного периода. ...» (с. 51).

Однако в течение последующих полутора лет (до 25.06.95 г.), в нарушение требований как Распоряжения Правительства РФ от 04.03.92 г. N 421-р, так и Постановления Минтруда России от 25.06.93 г. N 124, соответствующие изменения во «Временное положение...» - при молчаливой поддержке руководства ПЛС России во главе с А.А. Малиновским – так и не были внесены. Не нашлось им места и в проекте 1995 года, «из-под» которого была отозвана подпись А.А. Малиновского <*>.

<*> В свою очередь и первые лица Минтранса России – при соучастии нового руководства ПЛС России во главе с М.Ю. Бойчуком (доросшего за годы пребывания на посту главного защитника летного состава до должности «командира-инструктора ВС Ил-96-300») также проигнорировали «Обоснование  допустимых  уровней  летной нагрузки экипажей Ил-96-300» от 14.01.94 г., тотально увеличив нормы полетного времени на «на всех типах воздушных судов», включая Ил-96-300, до 80 и 800 часов в месяц и год. При этом были проигнорированы и результаты исследований заболеваемости работников летного состава. Так, академик В.А. Пономаренко, анализируя положение дел как в гражданской авиации России в целом, так и в ОАО «Аэрофлот - российские международные авиалинии», ссылаясь на результаты научных исследований кандидата медицинских наук Е.В. Марковой, указывает: «Средний возраст умерших от заболеваний достоверно меньше среднего возраста списанных с летной работы по состоянию здоровья. Средний возраст умерших - 50,3... года» (Воздушный флот. – 2002. – N 11). При этом он отмечает: «Обращают на себя внимание причины смерти от мозговых инсультов у <лиц> летного состава, летающих на А-310 и «Боингах», добавляя, что «На Ил-62 самое большое летное долголетие, на Ил-96 - самое короткое» (там же).

Обоснованность (и сохраняющаяся актуальность) предзабастовочных требований летного состава отечественной гражданской авиации, сформулированных и выдвигавшихся в 1991-1992 годах, в 1994 году получили подтверждение и на межгосударственном (межправительственном) уровне.   Я.в.н.о.е   н.е.б.л.а.г.о.п.о.л.у.ч.и.е   в сфере организации и регламентирования режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации государств - участников межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (от 30.12.91 г.), включая и Россию (с ее произвольным «Временным положением о рабочем времени...» (от 25.06.93 г.), применение которого не могло не сказаться самым негативным образом на состоянии безопасности полетов), стало предметом рассмотрения на межгосударственном уровне. На четвертой (1994 г.) сессии Совета «была подтверждена необходимость принятия согласованных нормативов режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации». На очередной сессии этот Совет Решением от 16.03.95 г. утвердил в качестве модельного нормативного акта - «для подготовки национальных нормативных актов» - «Нормативы режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», разработанные по поручению Совета его исполнительным органом - Межгосударственным авиационным комитетом. Причем решение от 16.03.95 г. Совет принял консенсусом - т.е. в том числе и в результате безоговорочного волеизъявления представителей Правительства РФ.

При принятии этого решения Совет подчеркнул научно обоснованный характер нормативов режима труда и отдыха, разработанных ГосНИИ ГА и введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у, и обратил внимание на то, что «В настоящее время авиационными администрациями государств-участников Соглашения устанавливаются свои нормативы режима труда и отдыха членов экипажей ВС ГА, вводятся гибкие графики и утверждаются в авиакомпаниях правила внутреннего трудового распорядка, которые, в ряде случаев, не имеют научного обоснования» (п. 5.2 Протокола Первой (1995 г.) сессии Совета – эти документы Совета были размножены (100 экз.) в Сыктывкаре и доставлены делегатам IV-го съезда ПЛС России). Данный диагноз явился подтверждением того, что и российские «временные» нормативы режима труда и отдыха от 25.06.93 г., включая «временно» увеличенные нормы полетного времени, научного обоснования не имеют и безопасности полетов в должной мере не обеспечивают.

Говоря о безопасности полетов и практике применения (либо игнорирования) научно обоснованных нормативов и рекомендаций ГосНИИ ГА по режимам труда и отдыха, необходимо обратить внимание на монографию «Психологические аспекты проблемы «человеческого фактора» в авиационной аварийности отечественного воздушного транспорта: анализ и стратегия профилактики» (М., 1996; авторы: Клюев А.В. – кандидат медицинских наук, Качалкин А.Н. – кандидат технических наук, Диденко Э.Б., Овчаров В.Е. – кандидат технических наук (летчик-испытатель I класса), Горбач Н.Г. – кандидат психологических наук). В ней сотрудники Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Научно-технического центра Межгосударственного авиационного комитета приведен анализ материалов расследования 100 тяжелых авиационных происшествий с самолетами I-III классов гражданской авиации СССР и СНГ (1990-1994 гг.), в котором показано, что «в генезе авиационных происшествий»   «н.е.у.д.о.в.л.е.т.в.о.р.и.т.е.л.ь.н.о.е   с.о.с.т.о.я.н.и.е   з.д.о.р.о.в.ь.я  и   у.т.о.м.л.е.н.и.е   и.м.е.л.и   м.е.с.т.о   (как минимум)   в   8,5%   с.л.у.ч.а.е.в».   Следовательно,   н.е   м.е.н.е.е   8   и.з   100  рассмотренных авиационных происшествий произошли по причине снижения работоспособности членов летных экипажей в полете - т.е. для получения минимально достоверной картины аварийности, обусловленной этими причинами, к четырем катастрофам (Як-42 - 13.09.90 г., Ту-154Б-I - 23.08.91 г., Ан-12 - 22.06.92 г. и Ту-134А - 27.08.92 г.), указанным выше, необходимо добавить еще как минимум четыре тяжелых авиационных происшествия (и это только на самолетах I-III классов - т.е. без учета аварийности в «малой» авиации) <*>.

<*> В этой связи, учитывая ссылки Минтрансовских и ПЛСовских сторонников увеличения норм летной нагрузки, на некие «мировые тенденции» необходимо указать на то, что согласно данным исследований Национальной комиссии по безопасности на транспорте США, которые приводились на Совещании по обсуждению роли внутреннего законодательства ЕС в снижении кумулятивного утомления в гражданской авиации (Европейский комитет транспортной безопасности, Брюссель, 19.02.2003 г.) в коммерческой авиационной деятельности, где около 70% фатальных происшествий связаны с человеческой ошибкой, утомление членов летного экипажа способствует 15-20% от общего числа авиационных происшествий (European Transport Safety Counsil (ETSC). Paper prepared for the ETSC “Meeting to discuss the role of EU FTL legislation in reducing cumulative fatigue in civil aviation” in Brussels on Wednesday 19th February 2003 by T. Akerstedt, R. Mollard, A. Samel, M. Simons, M. Spencer, with preface by N. McDonald) (www.eca-cockpit.com). Как отмечено в сообщениях об этих исследованиях – указанные данные получены по результатам изучения авиационных происшествий за 20-летний период. Председатель Европейской ассоциация летного состава (European Cockpit Association / ЕСА), обосновывая несогласие ЕКА, которая представляет интересы 34000 членов, с введением «гармонизированных» ограничений режима труда и отдыха летного персонала, предусматривающих летную нагрузку на уровне 900 часов полетного времени в год, отметил, что «...в каждом 6-ом авиационном происшествии утомление явилось способствующим фактором!..».

Примечательно, что авторы «Психологических аспектов...» – ведущие отечественные расследователи авиационных происшествий - не только показали удельный вес отмеченного фактора в числе причин аварийности, но и уделили ему   о.с.о.б.о.е   в.н.и.м.а.н.и.е,   напомнив авиационному сообществу СНГ (тираж 1500 экземпляров) о том, что «Неукоснительное выполнение нормативных документов, регламентирующих режимы труда и отдыха экипажей воздушных судов, введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. <N 369/у>, позволит не допустить возникновения состояния утомления, которое чревато по своим последствиям   в.н.е.з.а.п.н.ы.м.и   г.р.у.б.ы.м.и   н.а.р.у.ш.е.н.и.я.м.и   деятельности пилотирующего летчика (да и экипажа в целом),   з.а.к.о.н.о.м.е.р.н.о   проявляющимися на заключительном этапе полета и при возникновении особых ситуаций...» (с. 51). Напоминание сотрудников Комиссии по расследованию авиационных происшествий Научно-технического центра МАКа о необходимости соблюдения «Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха...», введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у, направлено на реализацию рассматривавшегося выше решения Совета по авиации и ИВП от 16.03.95 г. о необходимости введения в действие на территории СНГ согласованных модельных «Нормативов режима труда и отдыха...».

Необходимо подчеркнуть то существенное обстоятельство, что предварительно проект модельных «Нормативов...» (которые продублировали «Рекомендованные нормативы...» МГА СССР, конкретизировав и ужесточив ряд положений) был   с.о.г.л.а.с.о.в.а.н   с Межгосударственной федерацией профсоюзов летного состава гражданской авиации, которую по совместительству возглавлял президент ПЛС России А. Малиновский (см. исх. МФПЛС ГА N 5 от 26.01.95 г.). Однако, проигнорировав - согласованные с ним же - научно обоснованные «Нормативы режима труда и отдыха...» СНГ, А.А. Малиновский, выступая в роли президента ПЛС России, в 1995 году подписался под новым проектом ДВТ Минтранса России – «улучшенным» вариантом «Временного положения...». В итоге подпись А.А. Малиновского пришлось отзывать совместным решением ЦС ПЛС РФ, представителей ШПЛС и АЛС. В газете «Воздушный транспорт» (N 35-36, 1996 г.) было опубликовано Предложение ПЛС России Министру труда РФ «О проекте Положения о рабочем времени и времени отдыха...», в котором последнему напомнили о том, что ему, а также руководителям Минтранса России, в том числе - директору Департамента воздушного транспорта, «за N ПЛС/381 от 01.11.95 г.» было направлено указанное выше совместное решение   «о.б   о.т.з.ы.в.е   п.о.д.п.и.с.и   ПЛС России на проекте «Положения», представленного в Минтруд РФ Департаментом воздушного транспорта за N ДВ.2.15-176 от 19.07.95 г.». Отклоненный проект являл собой модифицированный дубликат «Временного положения...», утратившего юридическую силу с 25.06.95 г., и предусматривал дальнейшее увеличение норм как общего рабочего времени, так и «налета» (посредством замены (подмены) ограничений «полетного времени» на нормы «летного времени») (см.: Распоряжение ДВТ Минтранса России от 10.04.95 г. N ДВ-42/и; «Материалы заседаний ЦС ПЛС РФ от 25-27.09.95 г. и совместного заседания ЦС ПЛС РФ и представителей профсоюза летного состава Шереметьево, АЛС /Внуково/ 27.09.95 г.»). Следует заметить, что еще в декабре 1995 года ЦС ПЛС России вынес окончательное решение: «Не пpодлять Постановление N 124 от 25.06.93 г. Минтруда РФ» (см. п. 8 Постановления ЦС ПЛСР от 18-20.12.95 г.). А в августе 1996 года лидеры пяти отраслевых профсоюзов  (в.о   г.л.а.в.е   с новым президентом ПЛС России), излагая мотивы планировавшейся (на 27.08.96 г.) забастовки на воздушном тpанспоpте, проявив примечательное единодушие, указали в числе ее причин следующее:  «...о.п.я.т.ь   устанавливаются ноpмы рабочего и полетного времени экипажей воздушных судов в соответствии с Постановлением Минтруда России от 25 июня 1993 года N 124,  н.е.з.а.к.о.н.н.о  п.p.о.л.о.н.г.и.p.о.в.а.н.н.о.г.о  директором ФАС России...» (см. п. 7 совместного обращения от 05.08.96 г. в редакцию газеты «Воздушный транспорт»). В данном обращении указано на незаконность радиограммы директора ФАС России ПАА012 0709 от 05.02.96 г. – «Исп. Карецкий Ю.В., УЛС ФАС России...» (которую через шесть лет руководитель ГСГА Минтранса России по сути продублировал радиограммой от 07.06.02 г.).

В 1997 году по инициативе и при финансовой поддержке ПЛС России Ассоциация авиационной и космической медицины России, обобщив данные, полученные в результате более чем 20-летних комплексных исследований профессиональной деятельности членов экипажей воздушных судов (проведенных ГосНИИ ГА РФ, НИИ медицины труда РАМН, Российской медицинской академией последипломного образования, Институтом гигиены труда и профзаболеваний Восточно-Сибирского филиала Сибирского отделения АМН СССР, ГосНИИ ПАНХ России, ГосНИИ авиационной и космической медицины Министерства обороны РФ), подготовила «пакет» следующих документов: 

(1) «Медицинское обоснование права на досрочное пенсионное обеспечение летного состава гражданской авиации России в связи с риском утраты профессиональной трудоспособности под влиянием опасных, вредных и напряженных условий труда» (а также Приложение к «Медицинскому обоснованию...» - Отчет «О научно-исследовательской работе по медико-биологической и социально-гигиенической оценке рисков утраты профессиональной трудоспособности летного состава гражданской авиации...»),

(2) «Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России» и

(3) «Обоснование вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России (к обоснованию социальных гарантий)».

13.10.97 г. эти документы утвердили Первый заместитель Министра здравоохранения РФ - Главный государственный санитарный врач РФ и директор Федеральной авиационной службы России (согласовав с ПЛС России).

«Медицинское обоснование...» было обнародовано в газете «Воздушный транспорт» (NN 22-23, 24. - 1997). Благодаря данной публикации стали общеизвестными выводы, полученные в результате комплексных исследований профессиональной деятельности членов экипажей воздушных судов, проведенных в период с 1978 по 1997 год указанными выше специализированными научно-исследовательскими учреждениями: «Уменьшение воздействия вредных, опасных и напряженных условий труда членов экипажей воздушных судов возможно только путем сокращения времени пребывания в условиях полета, а также снижения высот полета до значений менее 10 000 метров. С этой целью необходимо сокращение продолжительности полетного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы полетного времени за месяц и год». Этот же вывод о необходимости уменьшить все виды летной нагрузки продублирован в «Обосновании вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...» и в «Санитарно-гигиенической характеристике...», подготовленных на основе базового документа - «Медицинского обоснования...».

В Отчете «О научно-исследовательской работе по медико-биологической и социально-гигиенической оценке рисков утраты профессиональной трудоспособности летного состава гражданской авиации...», который является   П.р.и.л.о.ж.е.н.и.е.м   к «Медицинскому обоснованию...» от 13.10.97 г., зафиксировано следующее (п. 4.5):

«Комплексное исследование состояния здоровья летного состава... позволило не только в большей мере выявить наиболее значимые классы болезней, но и в какой-то мере уточнить причины, обуславливающие их. ....

Эти выводы   н.а   п.е.р.в.о.е   м.е.с.т.о   выдвигают проблемы как защиты человека непосредственно от неблагоприятных факторов полета, так и вопросы   к.о.р.е.н.н.о.г.о   п.е.р.е.с.м.о.т.р.а   с.у.щ.е.с.т.в.у.ю.щ.и.х   р.е.ж.и.м.о.в   т.р.у.д.а   и   о.т.д.ы.х.а,   а также решение социальных вопросов... в целях повышения безопасности и увеличения профессионального долголетия».

Именно на этом заключении Приложения к «Медицинскому обоснованию...» основаны Выводы о необходимости уменьшения всех видов норм полетного времени.

Министерство труда и социального развития РФ, к которому были обращены заключения и Выводы, зафиксированные в указанных документах 1997 года, выполняя международные обязательства России в сфере обеспечения безопасного труда и соответствующие предписания национального законодательства, учло основные положения указанных документов, приняв новое Постановление от 25.07.99 г. N 22, уточнившее причину установления 36-часовой рабочей недели членам летных экипажей (и бортоператорам), указав именно то основание, которое сформулировано в Выводах «Санитарно-гигиенической характеристики...» от 13.10.97 г.: «за работу с вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер» (тогда как Постановление Минтруда России от 24.03.92 N 3 гласило: «в связи с особым характером и условиями  труда»). Повторное установление данного 36-часового ограничения само по себе не производило коренного пересмотра, а только создавало правовые условия для последующего «коренного пересмотра существующих режимов труда и отдыха» летного персонала посредством коренного пересмотра (в сторону уменьшения) норм полетного времени для осуществления надлежащей «защиты временем» работников летного состава «непосредственно от неблагоприятных факторов полета».

Однако первые лица ПЛС не только не воспользовались указанными документами, но и стали действовать вопреки заключениям и выводам указанных «научных исследований» и «медицинских обоснований» (в которые в 1997 году были вложены деньги членов ПЛС России). В результате непосредственного соучастия руководства ПЛС России в разработке противоправного «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха...», утвержденного Приказом Минтранса России от 21.11.05 г. N 139, в ряду множественных ухудшений параметров режима труда и отдыха (даже по сравнению с «Временным положением...» 1993-95 гг.) был легализован «коренной пересмотр» месячных и годовых норм полетного времени лиц летного состава в сторону тотального увеличения на всех типах самолетов и вертолетов до уровня летной нагрузки бортпроводников-мужчин без какого-либо учета эргономических особенностей конкретных типов ВС и видов авиационных работ.

Возвращаясь в этой связи к проблеме радиационной безопасности, необходимо отметить, что первое лицо ПЛС России, подписываясь в 2005 году под проектом нового «Положения об особенностях режима...», проигнорировало (как и его предшественник в 1993 году) особенности труда летного состава, изложенные - со ссылкой на результаты исследований, проведенных специалистами ГосНИИ ГА и американскими радиобиологами в 1988-1993 гг. - в «Медицинском обосновании...» 1997 года (и в разделе «Воздействие радиационного (фонового) облучения» «Санитарно-гигиенической характеристики...»):

«Радиационное (фоновое) облучение членов экипажей ВС относится к одному из самых вредных, опасных для здоровья факторов лётного труда.

...дозы облучения членов экипажей ВС на высотах от 9000 до 12000 м превышают естественный радиационный фон у земли: на ... 9000 м - в 31 раз;  на ... 11000 м - в 35 раз; на ... 12000 м - в 41 раз.

Кроме того, на высотах 10000-12000 м солнечные вспышки увеличивают мощность дозы облучения в течение нескольких часов от 0,7 до 200 мбэр. час, а иногда и до 2000 мбэр. час.

... При этом повышенное радиационное облучение членов экипажей ВС, начинающееся с высоты 6000 м., приводит, прежде всего, к значительному ослаблению иммунной системы организма, канцерогенному и мутагенному воздействию на организм, развитию целого ряда заболеваний, в том числе развитию онкологических заболеваний. Так, смертность от рака среди членов экипажей ВС достигает 60 случаев на 10000 обследованных, при налете 960 часов в год и стаже летной работы 20 лет, в то же время при налете в 480 часов в год она была ниже в 2 раза».

Тем самым отмечается линейная зависимость между величиной годового налета и уровнем смертности летного персонала, из которой следует вывод о том, что противоправное и произвольное увеличение годовых норм полетного времени, «узаконенное» в 1993 г. Постановлением Минтруда России N 124, а в 1995 году - Приказом Минтранса России N 139, повлекло не снижение, а пропорциональное увеличение риска онкологических заболеваний лиц летного состава и бортпроводников:

(а) так, у членов экипажей самолета Ил-86, для которых в 1990 г. была введена в действие предельная норма полетного времени 600 часов в год, риск онкологических заболеваний пропорционально вырос: 

при увеличении указанной нормы в 1993 году до 660 часов - на 10%,

после ее дальнейшего увеличения в 2005 году до 800 часов – на 33%;

(б) соответственно,  у членов экипажей других типов воздушных судов, для которых в 1990 году  была введена в действие предельная норма полетного времени 700 часов в год, риск онкологических заболеваний пропорционально вырос:

при ее увеличении в 1993 году до 740-790 часов - на 5,7-12,9%,

после дальнейшего увеличения в 2005 году до 800 часов – на 14,3%.

В свою очередь увеличение нормы полетного времени до 900 часов, противозаконно санкционированное Минтрансом России под видом «исследований» в 2006 году, влечет дальнейший рост риска онкологических заболеваний членов экипажей ВС:

на 11,1% по отношению к степени риска для 800 часов (утвержденных Приказом Минтранса России от 21.11.05 г. N 139 в качестве «максимально допустимой продолжительности полётного времени  при выполнении полетов на всех типах воздушных судов»);

на 28,6% - относительно 700 часов и на 50% - относительно 600 часов (введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у в качестве «предельных годовых норм полетного времени»). 

Примечательно, что 09.04.01 г. директором НИИ медицины труда РАМН была утверждена «Экспертная оценка мероприятий, направленных на оптимизацию режима труда членов экипажей воздушных судов в условиях продолжительного полета», которая  указывает на небезопасность выполняемых в настоящее время длительных перелетов (более 8 часов) летными экипажами усиленного (увеличенного) состава - два пилота и пилот-инструктор (самолет А-310): «Полученные результаты исследований позволили установить, что в процессе длительных полетов у членов усиленного экипажа ВС формируется неблагоприятное функциональное состояние перенапряжения, с развитием в конце полетов выраженного утомления, с последующей его кумуляцией и формированием состояния переутомления по возвращении в базовый аэропорт. Установлено отсутствие положительного психофизиологического эффекта отведенного времени на «отдых» на борту ВС...» (c. 3). В «Списке исполнителей» девятым указан «А.А. Малиновский» (и имеется его подпись). Почему данная научно-исследовательская работа даже не упоминалась в Решениях и Постановлениях президиума ПЛС России и не использовалась руководством Профсоюза при разработке нового «Положения об особенностях режима...»? Не потому ли, что ее выводы противоречат «мировым тенденциям»?

Из заявления президентского дуэта (от 20.03.06 г. - исх. ПЛС-39/4) следует, что такие «правовые» акты:

как первый - «Временное положение о рабочем времени и времени отдыха...», разработанное директоратом ДВТ Минтранса России, согласованное с соучастником «нормотворчества» президентом ПЛС России А.А. Малиновским и утвержденное Постановлением Минтруда РФ от 25.06.93 г. N 124,

так и (особенно) последний - «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха...», разработанное при непосредственном соучастии руководства ПЛС России, согласованное с «президентом М.Ю. Бойчуком» и утвержденное Приказом Минтранса России от 21.11.05 г. N 139, оказывается:

 являют собой ничто иное, как «положительные решения», регламентирующие «режим труда и отдыха» летного состава, которые «достигнуты» Профсоюзом летного состава России «исключительно на основе научных исследований, медицинских обоснований»!

 Сравнивая эти первое и последнее «положительные решения», необходимо отметить, что, несмотря на практически тотальное увеличение норм летной нагрузки, у первых лиц ДВТ/ПЛС - авторов проектов 1992-1993 годов - рука не поднялась превысить предельные ограничения полетного времени (70/700 часов), установленные для экипажей вертолетов Ми-2, Ка-26 и Ка-32 Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у, а в редакции Постановления Минтруда России от 25.06.93 г. N 124 до исходных 70/700 часов были уменьшены нормы полетного времени для экипажей Ми-6 и Ми-10К. При этом увеличение месячной нормы («в случае производственной необходимости... на 25 процентов...») допускалось только «на предприятиях,.. эксплуатирующих самолеты транспортной авиации» (п. 2.4.3), но не вертолеты. В свою очередь Минтрансовские авторы и ПЛСовские соавторы «Положения об особенностях режима...» от 21.11.05 г., установив «на всех типах воздушных судов» нормы полетного времени «80 часов в месяц и 800 часов в  год», подписали приговор членам экипажей всех типов воздушных судов, включая и вертолетчиков, подвергающихся наибольшему воздействию авиационного шума и вибрации.

Одним из существенных результатов в области социальной защиты летного персонала, достигнутых руководством ПЛС России посредством почти 15-летнего соучастия в нормирований времени работы членов летных экипажей во вредных условиях труда, является состояние их здоровья.

Согласно Государственным докладам «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации» за 1998, 2000, 2002 и 2004-2006 годы, показатели профессиональной заболеваемости по отраслям на транспорте (на 10 000 работающих) в 1996—2006 годах на транспорте имеют следующий вид:

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Виды транспорта   1996    1997    1998     1999     2000     2001     2002     2003     2004     2005     2006

Воздушный            2,575   5,981   5,631    5,085      5,85      7,71    11,73      9,70     15,95   17,56    21,52

Автомобильный         …        …        …          …      0,20      0,32       0,32      0,45       0,47       …          …

Железнодорожный    …        …        …          …         …       0,03      0,03      0,08       0,03     0,02      0,07

Морской                      …        …        …          …      0,35       0,25     1,57       0,36       0,64     0,64      0,68

Речной                        …        …        …          …      2,61       6,91     4,24       5,38       3,83     2,74      2,60

…………………………………………………………………………………………………..…............................. 

Российская

Федерация              2,33     2,32     1,85      1,77      1,81     2,24       2,23      2,13      1,99      1,61       1,61

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

По признанию докладчика - Главного государственного санитарного врача Российской Федерации (утвердившего в 1997 году «Медицинское обоснование…», «Санитарно-гигиеническую характеристику...» и «Обоснование вредности, опасности...») - на воздушном транспорте:

(а) «...Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава...» (1998 г.);

(б) «Анализ структуры заболеваемости с ВУТ лиц летного состава по сравнению со специалистами наземных служб аэропортов показал, что они страдают   заболеваниями сердечно-сосудистой системы чаще в 4 раза, желудочно-кишечными   заболеваниями в 5-6 раз, остеохондрозом позвоночника в 2-4 раза. Высокий удельный вес заболеваний летного состава по классу сердечно-сосудистой патологии обусловлен особенностями, условиями и режимом труда, питания и  отдыха. ... На ... членов экипажей воздушных судов неблагоприятно может воздействовать комплекс факторов, включающих постоянное эмоциональное напряжение, шум, вибрацию, гипоксию, гиподинамию, колебания атмосферного давления, укачивание, химические вещества, радиацию и др. Указанные условия труда могут способствовать развитию и обострению ишемической болезни сердца,   гипертонической, язвенной болезни, радикулита, остеохондроза, почечно-каменной болезни, хронического гастрита и др. ...» (2000 г.);

(в) «Среди категорий специалистов воздушного транспорта, получивших профессиональное заболевание, преобладают пилоты как категория, наиболее подверженная неблагоприятному воздействию факторов производственной среды и склонная к умышленному сокрытию первых признаков развивающегося заболевания из-за страха утраты трудоспособности в профессии. …

… Вместе с тем при составлении санитарно-гигиенических характеристик условий труда работников при подозрении у них профессиональных заболеваний (отравлений) возникают определенные трудности, поскольку составление характеристик фактически построено на данных аттестации рабочих мест, которая на многих предприятиях еще не проведена. Особые трудности имеют место при составлении характеристик по летному составу, поскольку механизм проведения измерений параметров вредных факторов на борту воздушного судна в полете до сих пор не отработан. ...» (2002 г.).

Сведения Роспотребнадзора и Минздравсоцразвития России необходимо дополнить данными отдела авиационной медицины и охраны труда ГСГА Минтранса РФ (в настоящее время ликвидированного – «за ненадобностью» медицинской службы) о тех заболеваниях работников летного состава, которые профессиональными не признаются: «Анализ заболеваний, приводящих пилотов к отстранению от летной работы показал, что основное место среди них занимают внутренние болезни (51-56% по данным за последние 5 лет). По материалам Центральной врачебно-летной экспертной комиссии 80% всех пилотов, отстраненных от летной работы в 1995-2001 гг. имели ишемическую болезнь сердца, гипертоническую болезнь и атеросклероз, а у 38% эти заболевания были основными, определившими негодность к летной работе. Более того, ежегодно регистрируется 60-80 случаев острых отказов здоровья лиц летного состава, среди которых около 30% составляют инфаркт миокарда, 20% - стенокардия, 3% - нарушение мозгового кровообращения. Все эти заболевания тесно связаны с процессом преждевременного старения» <*> (Нормобарическая гипокситерапия: Методические рекомендации для авиационных врачей. Утверждены 04.04.02 г. заместителем начальника управления персонала и учебных заведений - начальником отдела авиационной медицины и охраны труда ГСГА Минтранса РФ). Количество таких несчастных случаев, происшедших в полете, классифицируемых как «серьезный авиационный инцидент» (п. 1.2.2.23 ПРАПИ-98) огласке не предается, однако сообщение о ежегодной регистрации от 60 до 80 случаев острых отказов здоровья лиц летного состава (т.е. действующих специалистов, допущенных к выполнению полетов) демонстрирует то, насколько в гражданской авиации России состояние здоровья членов летных экипажей воздушных судов может угрожать безопасности полетов.

В свою очередь В.В. Книга (начальник отдела авиационной медицины и охраны труда ГСГА Минтранса России), Е.В. Маркова (кандидат медицинских наук) и Н.В. Якимович (кандидат психологических наук) в статье «Здоровье летчика» сообщили, что «Один из авторов этой публикации, Е.В. Маркова, провела в крупной столичной авиакомпании исследование... <охватившее период> с 1994-го по 2000 год. ...Важные данные были получены при анализе причин смертности летного состава. Первое место здесь занимают сердечно-сосудистые заболевания. ... Серьезную обеспокоенность вызывает тот факт, что в медицинских картах умерших был выставлен диагноз «здоров». Средний возраст умерших, которые были активно работающими летчиками, составил 50,3 года» (Гражданская авиация. – 2002. - N 9. - С. 8-9).

Одно из последних сообщений о состоянии здоровья работников летного состава гражданской авиации России исходит от Главного врача ЦКБ ГА, доктора медицинских наук, профессора С.И. Сытника, который:

с одной стороны – подтвердил неизменность данных от 13.10.97 г. (отсутствие положительной динамики), зафиксированных как в «Медицинском обосновании...» и в «Санитарно-гигиенической характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России» (утвержденных Минздравом России и ФАС России), а также в Государственном докладе «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 2000 году» (и др.), отметив, что «Сердечно-сосудистые заболевания у летного состава встречаются в 4 раза чаще, чем у людей «земных» профессий. Заболевания органов пищеварения – в 5,5 раза, остеохондроз позвоночника - в 3,5 раза, а прирост с возрастом хронических патологий у летного состава в 5-7 раз выше, чем у всего мужского населения страны»;

с другой – привел сведения, полученные в настоящее время врачами Центральной клинической больницы гражданской авиации, где «в среднем за год обследуется около тысячи пилотов» и «Лишь десять из них, то есть 1%, выписываются с диагнозом «здоров». 20% из тысячи имеют диагнозы, вообще не совместимые с летной работой, - ишемическая болезнь сердца, аневризмы различных отделов аорты, атеросклероз, новообразования, включая злокачественные» (журнал «Гражданская авиация». - N 7. – 2007. – С. 33).

В связи с представленными в Государственных докладах «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации» показателями профессиональной заболеваемости на воздушном транспорте необходимо указать следующее. По официальным данным общая численность авиационного персонала гражданской авиации России в последние годы составляет 231–227 тысяч человек, а число работников летного состава не превышает 12 500 (5.4%). В то же время, как отмечается в них, наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости на воздушном транспорте регистрируются среди работников летного состава. Вполне очевидно, что приводимые Главным государственным санитарным врачом России общеотраслевые показатели профессиональной заболеваемости - аналог «средней температуры по палате» - не отражают истинной картины в части, касающейся непосредственно летного состава, и для получения более реального представления о фактическом состоянии и динамике профзаболеваемости данной категории авиационного персонала требуется произвести перерасчет общеотраслевых показателей, умножив их коэффициент приведения к фактической численности работников летного состава – с учетом их подавляющего преобладания (судя по указанным докладам) в общем числе работников воздушного транспорта, получивших профессиональные заболевания; в 2006 году, как следует из Госдоклада – профзаболевания установлены у 495 авиаработников (21,52х23)) <*>.

<*> О том, на сколько показатели профессиональной заболеваемости летного состава отличаются от общеотраслевых, можно судить по упомянутому выше «Медицинскому обоснованию...» от 13.10.97 г, которое сообщает: «По данным отдела авиационной медицины Федеральной авиационной службы России, за последние 5 лет профессиональная инвалидность среди летного состава, связанная с воздействием шумового фактора, возросла в 2,5 раза. На начало 1992 года выраженные признаки кохлеарного неврита имелись у 2300 человек летного состава» (Воздушный транспорт. - NN 22-23. – С. 11). Следовательно, при численности членов летных экипажей, составлявшей около 40 000, на 10 000 приходилось до 575 лиц работников летного состава, имевших признаки данного (профессионально-обусловленного) заболевания.

Примечательно, что даже если бы на долю работников летного состава в 2006 году приходился только 51% от общего количества профессиональных заболеваний авиаработников (поскольку «Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава», а «Среди категорий специалистов воздушного транспорта, получивших профессиональное заболевание, преобладают пилоты...»), то и в таком случае (как показывают простейшие арифметические расчеты) повышающий коэффициент имел бы вид  k = 20.52 - т.е. даже из такого «вклада» вытекало бы, что для летного состава общеотраслевые показатели необходимо увеличить, как минимум, в 20 раз, получив в результате следующую картину показателей профессиональной заболеваемости лиц летного состава <*>:

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Виды транспорта   1996    1997    1998     1999     2000     2001     2002     2003     2004     2005     2006

Воздушный             51.5   119,6   112,6    101,7    117.0     154,2    234,6    194.0    319.0    351.2    430.4

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

<*> И это при том, что, например, сердечно-сосудистые заболевания, и другие, характерные для работников летного состава (встречающиеся у них в 4 - 3,5 - 5,5 раза чаще, «чем у людей «земных» профессий»), профессиональными не признаются - даже, если заболевание проявляется в процессе выполнения полетного задания и приводит не только к утрате работоспособности члена экипажа, но даже к утрате им профессиональной трудоспособности и к инвалидности.

Последние данные о негативной динамике показателей профессиональной заболеваемости лиц летного состава приводит Минздравсоцразвития России в разделе «Общие положения» такого документа как «Методические рекомендации. Клиника, диагностика, критерии врачебно-летной экспертизы и профилактика хронической сенсоневральной тугоухости у лиц летного состава гражданской авиации» (10.07.07 г. N 5864-ВС). Отметив, что одно из первых мест в общероссийской структуре профессиональных заболеваний принадлежит хронической профессиональной сенсоневральной (нейросенсорной) тугоухости, уровень которой в ряде отраслей промышленности достигает 35-40%, а наиболее высокие уровни этого заболевания регистрируются у работников угольной промышленности и авиационного транспорта, Минздравсоцразвития России констатирует следующее: «Отмечается негативная тенденция «роста» этого показателя среди лиц летного состава гражданской авиации, так к 2006 г. число первичных случаев профессиональной тугоухости увеличилось в 2,4 раза по сравнению с 2003 г.».

В то же время «Методические рекомендации по порядку и критериям установления связи заболевания органа слуха с профессией у лиц летного состава гражданской авиации» (утвержденные Минздравсоцразвития РФ от 10.07.07 г. N 5605-ВС) предусматривают следующее:

«3.2. При установлении диагноза профессиональной хронической сенсоневральной тугоухости рекомендуется учитывать следующие критерии: ...

3.12.1. Количество часов полетного времени в месяц - не менее 80 часов, в год - не менее 800 часов <*>.

<*> Норма полетного времени установлена с учетом интервалов межполетного отдыха для членов экипажей ВС в соответствии с действующими, на анализируемый период времени, нормативными документами.

3.13. Коэффициент относительной экспозиции производственного (внутрикабинного авиационного) шума в кабине ВС за анализируемый период летной работы - «К»: ... рассчитывается помесячно и за год. ... как отношение фактического полетного времени к норме полетного времени в период работы на каждом типе ВС. ...

Формула расчета коэффициента...      К  =  Т факт. / Т норм.».

Следовательно:

если в период применения норм полетного времени, введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у и продублированных с ОТС-92, составлявших 50 и 500, 60 и 600, 70 и 700 часов в месяц и год, указанный коэффициент относительной экспозиции производственного (внутрикабинного авиационного) шума при налете - на одном и том же типе ВС - 80 (и 800) часов равен: 80/50 = 1.6,  80/60 =  1.33, 80/70 = 1.14;

а в период действия «Временного положения...», утвержденного «сроком на два года» Постановлением Минтруда России от 25.06.93 г. N 124, при налете 80 (и 800) часов коэффициент относительной экспозиции уменьшается пропорционально увеличению «нормам» летной нагрузки - К = 80/55 = 1.45, 80/66 = 1.21, 80/74 = 1.08, 80/79 = 1.01;

то в период действия «Положения об особенностях режима...», утвержденного Приказом Минтранса России от 21.11.05 г. N 139, при налете - на тех же типах ВС - 80 и 800 часов в месяц и год коэффициент относительной экспозиции становится равным 1.0, несмотря на то, что фактическое превышение исходных норм полетного времени, введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у, будет составлять 30 и 300, 20 и 200, 10 и 100 часов (т.е. даже столь значительное превышение научно обоснованных норм летной нагрузки не будет принято во внимание в качестве значимого критерия установления связи заболевания органа слуха с профессией у лиц летного состава гражданской авиации).

Вполне очевидно, что благодаря соучастию первых лиц ПЛС России в разработке нового действия «Положения об особенностях режима...», предусматривающего тотальное увеличение норм полетного времени до значений 80 и 800 часов в месяц и год, количество работников летного состава, которые будут иметь требующиеся юридические основания утверждать о связи своего  заболевания органа слуха с летной работой, уменьшится, тогда как фактическое количество членов летных экипажей, которые потеряют слух, возрастет.

Таким образом, применение регламентов режима труда и отдыха летного персонала,

начиная с произвольно и противоправно увеличенных норм полетного времени, которые – «благодаря» руководству ПЛС России во главе с А.А. Малиновским - были узаконены Постановлением Минтруда РФ от 25.06.93 г. N 124 во «Временном положении...», противоправно применявшемся до января 2006 года,

и заканчивая еще больше увеличенными нормами полетного времени, легализованными – «благодаря» руководству ПЛС России во главе с М.Ю. Бойчуком - Приказом Минтранса России от 21.11.05 г. N 139 в «Положении об особенностях режима...» (с дополнением в виде «исследований» по дальнейшему увеличению «норм» полетного времени, санкционированному Распоряжением Минтранса России от 30.05.06 г. N БК-55-р, которое первые лица ПЛС России даже не попытались опротестовать, ограничившись лишь демонстрацией озабоченности),

не только не стабилизировало ситуацию, но напротив, способствовало ее дальнейшему и существенному ухудшению.

Статистические данные, представленные Федеральной службой по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, Федеральным центром гигиены и эпидемиологии Роспотребнадзора и Минздравсоцразвития России, являются объективным – общероссийским/отраслевым - показателем фактического результата, к которому привело 15-летнее нарушение требований Указания МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у и Приказа МГА СССР от 28.12.90 г. от 28.12.90 г. N 304 «О катастрофе самолета Як-42 N 42351 Северо-Кавказского управления ГА», а также игнорирование научно обоснованных заключений и выводов о необходимости уменьшить все виды норм летной нагрузки, которые зафиксированы в упомянутых выше документах 1991-1992 и 1997 годов.

Делегатам Х-го съезда ПЛС России было представлено извлечение из «Пояснений к предложению привести режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России» в соответствие с требованиями как безопасности и гигиены труда, так и безопасности полетов» (2006) - «Послесловие», в котором был изложен подробный анализ всех правовых особенностей «Положения об особенностях режима...», утвержденного Приказом Минтранса России от 21.11.05 г. N 139. Анализ завершался прогнозом-предостережением о том, что противоправный отказ от применения научно-обоснованных нормативов и рекомендаций, введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у и продублированных в модельных  «Нормативов...», утвержденных Решением Совета по авиации и ИВП СНГ от 16.03.95 г. (с учетом выводов «Санитарно-гигиенической характеристики...» от 13.10.97 г.) приведет к тому, что   «г.л.а.в.н.ы.м.и   п.у.н.к.т.а.м.и   «р.о.т.а.ц.и.и»   работников летного состава гражданской авиации России окончательно   с.т.а.н.у.т   б.о.л.ь.н.и.ц.ы,   м.о.р.г.и   и   к.л.а.д.б.и.щ.а   (а для уцелевших «виновников» авиационных происшествий, обусловленных их профессиональными ошибками,   -   с.у.д.ы   и   м.е.с.т.а   з.а.к.л.ю.ч.е.н.и.я)».

Последним подтверждением обоснованности этого прогноза (дополняющим статистику профзаболеваемости) является вынужденное признание президиума ПЛС России, который, сообщая в ноябре 2007 года о предложении Минтранса России внести изменения в Приказ № 139 «в части увеличения норм налета до 90 часов в месяц и 900 часов в год», обратился к членам Профсоюза с  особой просьбой: «Учитывая   у.ч.а.с.т.и.в.ш.и.е.с.я   с.л.у.ч.а.и   с.м.е.р.т.и   членов экипажей ВС   п.р.и   и.с.п.о.л.н.е.н.и.и   с.л.у.ж.е.б.н.ы.х   о.б.я.з.а.н.н.о.с.т.е.й   от сердечно-сосудистых заболеваний, первичным организациям направить в Президиум информацию о таких случаях, а также о случаях сердечных приступов во время исполнения служебных обязанностей, включая ожидание вылета во внебазовом аэропорту» (п. 2 Постановления от 28-29.11.07 г.).

Однако, несмотря даже на рост смертности членов экипажей ВС при исполнении служебных обязанностей, президиум ПЛС России:

(а) не только не поставил вопрос о приведении «Положения об особенностях режима...» в соответствие с требованиями Указания МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у (и продублированными Решением Совета по авиации и ИВП от 16.03.95 г. в модельных  «Нормативах режима труда и отдыха...» СНГ) и с учетом Выводов «Медицинского обоснования...» (а также «Санитарно-гигиенической характеристики...» и «Обоснования вредности, опасности...») от 13.10.97 г. о том, что в целях уменьшения воздействия вредных, опасных и напряженных условий труда членов экипажей воздушных судов «необходимо сокращение продолжительности полетного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы полетного времени за месяц и год»,

(б) но и даже не стал рассматривать свое же решение об Обращении в Генеральную прокуратуру РФ в связи с продолжением «исследований» «по определению возможности увеличения максимально допустимой продолжительности полетного времени», санкционированных четырьмя Распоряжениями Минтранса России и соответствующей «Методикой» Ространснадзора, которое предусматривает: «обобщить материалы проверок, проводимых транспортной прокуратурой в ряде авиакомпаний по вопросу законности увеличения нормы налета часов до 90 в месяц и  900 в год, по обобщенным материалам подготовить обращение в Генеральную прокуратуру РФ (ответственный – Пресняков В.В.)» (п. 1 Решения  от 10.09.07  г.), и

(в) тем самым, не смотря на то, что Минтранс России, издав уже 4 Распоряжения (от 30.05.06 г. N БК-55-р, от 11.01.07 г. N БК-1-р, 26.06.07 г. N СА-48-р, от 02.10.07 г. N БК-66-р), увеличил количество эксплуатантов, получивших «разрешение» на противозаконное применение увеличенных норм полетного времени, с 3-х до 9-ти, позволил руководству Минтранса России и Ространснадзора (а также 9-ти эксплуатантам-работодателям) безнаказанно нарушать не только требования российского законодательства, но и требования Стандартов ИКАО, а также Конвенций МОТ (NN 115, 155 и др.).

В нарушение решения Х-го съезда: «Президиуму ПЛС России продолжить работу по совершенствова­нию «Положения...», руководство Профсоюза ограничилось лишь рассмотрением текущих вопросов, возникавших «В связи с поступлением информации от первичных профсоюзных организаций о несоблюдении требований приказа Минтранса России от 21.11.2005 г. № 139  руководителями российских авиакомпаний» (п. 5 Постановления от 13-14.03.07 г.).

При этом, игнорируя указанное целевое решение Съезда – высшего руководящего органа Профсоюза, сформулированное как конкретное поручение конкретному кругу лиц, избранных в коллегиальный орган управления ПЛС России, возглавленный «президентом М.Ю. Бойчуком» (который согласно Уставу (ст. 30) персонально «несет ответственность за организацию выполнения решений съездов Профсоюза»), в числе многочисленных комиссий (12) так и не была создана конкретная целевая комиссия, которая - в соответствии с целевым решением Съезда - продолжила бы «работу по совершенствова­нию «Положения...». В «результате» двухлетнего бездействия, президиум ПЛС России, не только не внес на рассмотрение Минтранса России ни одного конкретного нормотворческого предложения, направленного на совершенствование «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха...», но даже и не сформулировал ничего подобного (см. его Решения и Постановления 2006-2007 годов).

Тем самым, руководство Профсоюза, во главе с М.Ю. Бойчуком, нарушив решение Х-го съезда ПЛС России, за два истекших года так и не проявило никакой встречной нормотворческой инициативы в ответ на противозаконные деяния руководства Минтранса, которое, нарушая требования Трудового кодекса России, своими Распоряжениями фактически внесло изменения в данное «Положение об особенностях режима...», увеличив для избранных эксплуатантов месячную и годовую нормы полетного времени до 90 и 900 часов (нарушая не только трудовое, но и антимонопольное законодательство). И, несмотря на то, что первое из 4-х указанных Распоряжений появилось уже через 3 месяца и 24 дня после вступления «Положения об особенностях режима...» в силу, каких-либо реальных действий (обращение с соответствующими заявлениями в Генеральную прокуратуру и/или в Верховный Суд РФ), которые позволили бы опротестовать указанные Распоряжения, ни президиум, ни президент ПЛС России за истекшие два года так и не предприняли. В то же время ни президиум, ни президент ПЛС России даже не пытались воспользоваться ни одним из указанных выше многочисленных документов, которые - «исключительно на основе научных исследований» и «медицинских обоснований» (включая научно-исследовательские работы, для проведения которых «руководство Профсоюза» в 1997 году «выделяло значительные ресурсы») - указывают на необходимость осуществить «сокращение продолжительности полетного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы полетного времени за месяц и год» даже для предельных ограничений летной нагрузки, введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.90 г. N 369/у и продублированных Решением Совета по авиации и ИВП от 16.03.95 г. в модельных  «Нормативах режима труда и отдыха...» СНГ (8-7-6/6 часов днем/ночью в сутки; 60/600 – 70/700 часов в месяц/год). Таким образом, в очередной раз оказались выброшенными на ветер и «значительные ресурсы», выделенные Профсоюзом на научно-исследовательские работы, завершенные в 1997 году, и те деньги, которые в течение двух последних (и не только двух) лет были потрачены рядовыми членами Профсоюза на оплату «услуг» первых и вторых лиц руководства ПЛС России.

И под шум разговоров и шелест бумаг о бесконечной «работе» по расширению «Списка профзаболеваний», указанные первые лица ПЛС России в течение последних 15 лет принимали решения, которые фактически привели не только к существенному росту профзаболеваемости и к увеличению «Списка» лиц летного состава, получивших как профессиональные, так и профессионально обусловленные заболевания, но и к участившимся случаям смерти членов экипажей ВС при исполнении служебных обязанностей.

26.02.08 г.  Сыктывкар

  Дунаев Ю.В.  ( sktvkr-ls-dunaev@rambler.ru )

на главную страницу

Пишите нам по адресу: mailto:pls@civilavia.ru

или:  mailto:pls@cockpit.ru

тел. (495) 155-65-11, 155-58-05, 155-65-13, 155-55-97