Представление
ведущего лётчика-испытателя самолёта Ан-70
ГосНИИ ГА исх. № ЛИО – 1876 от 27.08.1998 г.
Авиарегистр МАК вх. № 6 – 1079 от 30.09.1998 г.
В соответствии с требованиями «Авиационных правил» часть I §5 и 6 представляем в качестве ведущего лётчика-испытателя самолёта Ан-70 Акименкова Александра Вениаминовича.
Сведения о лётчике-испытателе Акименкове А.В.:
- лётное образование – Черниговское ВВАУЛ в 1965 г.;
- Военно-политическая академия в 1975 г.;
- Центр подготовки лётчиков-испытателей ВВС в 1977 г.;
- Московский авиационный институт в 1982 г.;
- Курс подготовки в Национальной школе лётчиков-испытателей
США в 1995 г.;
- стаж лётной работы – 32 года;
- общий налёт – 6000 часов;
- испытательный налёт - 3700 часов;
- квалификация лётчика-испытателя присвоена в 1977 г.;
- лётчик-испытатель 1 класса: свидетельство № 0207-674, присвоен
приказом ГК ВВС № 0207 от 6 августа 1985 г.; свидетельство № 1008,
присвоен приказом МАП № 78с от 11 апреля 1990 г.;
- линейный пилот 1 класса: свидетельство № IП-000074,
присвоен 22 декабря 1997 г.;
- допущен к лётной эксплуатации самолётов следующих типов:
Ан-2, Ан-3, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32,
Ан-38, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62,
Ил-76, Ил-86, Як-18, Як-40, Як-42, Як-50, Як-52, Як-54, Су-29 и Су-31;
- ведущий лётчик-испытатель самолётов Ан-74Т-200 и Ан-38.
Лётчик-испытатель Акименков А.В. способен в качестве ведущего лётчика-испытателя провести лётные испытания самолёта Ан-70.
Начальник института В.А. Горячев.
Зам. начальника института по ОЛР, командир ЛИО Р.Т. Есаян.
Осколок империи
или
Заговор дилетантов
Что имеем - не храним, потерявши – плачем.
Патриотизм бывшего советского человека естественен, потому что самодостаточен. Ведь гражданам советской империи было чем гордиться.
Мировая история не знает иного примера, чтобы за столь короткий срок какой-либо из её субъектов сделал так много.
Уникальный самолёт Ан-70 послан из нашего общего прошлого, чтобы стать мостом между двумя техническими культурами. Между советской и той, что получилась в результате либеральных реформ.
В общем-то, я и сам чувствую себя таким же «приветом» из прошлого. Потому что родился, вырос и нашёл своё профессиональное призвание в Советском Союзе, а служу сегодня интересам Российской Федерации.
Но профессиональные навыки лётчика-испытателя государственной экспертизы, которой отдано четверть века, берут своё и я пытаюсь найти системную общность технических и духовных культур, чтобы обнаружить перспективу событий нашего быстротекущего бытия.
Дело в том, что многолетний жёсткий прессинг самолёта Ан-70 и людей, связавших с ним свою судьбу, очень чётко и однозначно проявляет тех, кто за новую инкарнацию имперской России, и тех, кто против неё. А когда состав группировок понятен, то понятна и перспектива страны.
Моё личное участие в перипетиях становления этого военно-транспортного самолёта началось на эскизной и макетной комиссиях, которые состоялись в 80-е годы, и продолжилось в Государственной Думе и Совете безопасности РФ, где мне довелось работать экспертом.
В одном случае я представлял ГК НИИ ВВС, во втором – ГосНИИ гражданской авиации. Кроме того, моя кандидатура была согласована с Авиарегистром МАК в качестве ведущего лётчика-испытателя транспортного самолёта Ан-70. Но в мае 2000 года всё круто поменялось. Мои документы «теряются», а вместо меня на сертификацию самолёта двойного назначения назначается сугубо гражданский лётчик, отозванный для такого случая с должности лётного директора чеченской авиакомпании.
Тем, кто контролировал ситуацию вокруг самолёта Ан-70, не понравился мой патриотический запал. Похоже на то, что не нравится он американцам, которые хорошо знают меня по учебе в калифорнийском центре FAA в 1995 году и отслеживают теперь мою карьеру через свою креатуру в МАК. Её этапами стали лётные испытания и сертификация грузопассажирских самолётов Ан-74-200, Ан-38-100, Ан-140, Ан-3 и воздушных акробатов Су-29 и Су-31.
С тех пор я не летаю, хотя числюсь лётчиком-испытателем ГосНИИ ГА. Жду перемен в нашей несчастной стране.
Кстати, imperium означает власть. Многонациональное государство ничем другим, кроме как империей, быть не может. Вне зависимости от того, кто ею правит: президент, генсек или император.
Главное отличие – сильная властная вертикаль и личная ответственность за принятые решения. В том числе и по самолёту Ан-70.
Воздушная перевозка и оборонная доктрина
Созданный в 60-е годы ракетно-ядерный паритет двух сверхдержав не отрицал возможности ведения ими войн с применением обычных видов оружия. Более того, активно прорабатывались варианты ведения войны с ограниченным применением ядерного оружия. Всё это предполагало размещение на направлениях военных угроз мощных общевойсковых группировок.
Поскольку страна у нас была большая и на её просторах ещё встречалось сырьё, то у соседей /как у ближних, так и у дальних/ возникала естественная зависть, из которой вызревала военная угроза. Соседей на планете у нас много и у всех у них растёт интерес к чужому сырью, что обеспечивает наличие угроз по всему периметру наших границ. Содержание военных группировок, способных противостоять таким угрозам, вдоль всей границы одной шестой земной суши накладно и по людям, и по расходам.
Но соседи у нас разные и природа военных угроз разная. У каждой из них своя динамика развития. Есть разница и в претензиях к нам, что создаёт пространство для политического маневра. Так появилась возможность распределения приоритетов угроз по времени и направлению. Вслед за ней возникла идея мобильной группировки в центре страны, которую можно последовательно перенацеливать с одного направления военных угроз на другое. Эта идея получила закрепление в международных договорах по отводу войск от западных и восточных границ с их значительным сокращением, что и стало содержанием политики «разрядки».
Главным условием отвода и сокращения войск было сохранение обороноспособности страны, которая всецело зависела теперь от быстроты перемещения общевойсковых объединений на тысячи километров.
Чтобы не перемещать тяжёлое вооружение и боезапас к нему, по периметру границ были созданы склады такого вооружения. Освобождённые от обозов войска посадили на авиатехнику, придав им статус аэромобильных. Вырос удельный вес воздушно-десантных войск, специализированных на развёртывании боевых порядков в ходе десантирования с авиатехники.
Стержнем всех этих событий стало развитие военно-транспортной авиации, которое осуществлялось как количественно, так и качественно. Реформировались старые и создавались новые полки и дивизии, которые получили самостоятельное Управление военно-транспортной авиации. Эта организационная структура смогла разработать свою собственную концепцию ведения войны. Как составная часть государственной военной доктрины она вошла в систему применения Вооружённых Сил. Функциональность системы сформировала требования к новым военно-транспортным самолётам. Глобальность задачи определила глобальность усилий.
«Антоновская» монополия
В этой истории были не только ядерные ракеты с гарантией конца света, где уже не предвиделось ни политики, ни войн, ни других проявлений жизни. Существовала в ней уникальная транспортная система, которая обеспечивала проведение внешней политики «иными, военными средствами», но без апокалипсисов, экономя при этом упомянутые средства.
Созданные до того или под иные задачи военно-транспортные самолёты Ан-2, Ан-12, Ан-26, Ан-28, Ан-32 и Ан-72 удачно дополняли систему своей способностью базироваться на грунтовые, ледовые и заснеженные площадки. Даже огромный «Антей» мог использовать грунтовые взлётно-посадочные полосы, для чего имел единственную в своём роде бортовую систему для регулирования давления воздуха в колёсах шасси. Давление устанавливалось из кабины в полёте или на земле по фактическому состоянию грунта. При низком давлении и множестве колёс для посадки пригодна любая, относительно ровная поверхность, кроме болотной топи. После колёс «Антея» трава на лугу поднимается, чего не бывает даже после колёс «легковушки».
Можно подумать, что «Руслан» и «Мрия» выбиваются из этого замечательного сообщества, свободного от привязи к искусственным взлётно-посадочным полосам, которые будут уничтожены в первые минуты войны. Боевые возможности этих гигантов гораздо шире тех ограничений, что наложены гражданскими сертификатами. Для них заскладированы бетонные и стальные сегменты фронтовых аэродромов быстрого развёртывания. Скрыты под тонким слоем грунта аэродромы военного времени. Как крайний случай, предусмотрено использование естественных площадок.
Для «антоновских» верхнепланов и многостоечных шасси здесь нет особых сложностей, тем более – последствий.
Кроме того, в ОКБ проработаны все основные способы и варианты беспосадочного десантирования. Хотя время вносит свои коррективы. Так, например, появилась технология десантирования с бреющего полёта. Всерьёз обсуждается идея сброса транспортного планера с внешней подвески «Мрии». Остальные «антоновские» самолёты готовы принять на борт дельта и парапланы, которые раскрывают свои крылья после выхода из самолётного чрева и несут вверенный им груз на многие десятки километров от точки своего сброса и в сторону от траектории носителя. Похоже на то, что разнообразие беспосадочного десантирования на этом не заканчивается.
Несколько вне системы находится военно-транспортный самолёт Ил-76. Но если вспомнить разработку самолёта Ан-40, которая развивала концепцию самолёта Ан-12, то всё становится на свои места. Непрерывность транспортного ряда нарушил чиновничий произвол бывшего минавиапрома, который повелел создать аналог американского самолёта С-141. При этом не был замечен С-130 «Геркулес». Между тем, после ряда радикальных модернизаций он до сих пор производится в США, чего не скажешь об упомянутом С-141.
Замечу, что С-141 и его аналог Ил-76 с грунта не летают.
Транспортный ряд для воздушных перевозок
Номенклатура и объёмы перевозок назначались военным ведомством по результатам моделирования военных операций. Это очень сложные и масштабные исследования, которые выходят за рамки компетенции авиастроительной фирмы. Однако согласованность разработки и производства «антоновских» самолётов с представлениями о войне и организации военных действий более, чем очевидна.
Транспортный ряд для воздушных перевозок войск на дальность 5000 км в конце 80-х годов выглядел так:
«Мрия» «Руслан» «Антей» Ил-76 Ан-12
Максим. масса
загрузки /в тоннах/ 250 180 60 25 10
Максим. объём
загрузки /в куб. м/ 1210 1060 630 210 100
С учетом возможностей внешней подвески «Мрии» оборонная транспортная система могла перенести практически всю номенклатуру боевой техники из центра страны на любую её окраину без дополнительной посадки, т.е. за минимальное время.
Так была решена важнейшая оборонная и политическая задача. Если ракетно-ядерным оружием пугают, понимая невозможность его использования, то транспортной системой отвечают на каждый военный вызов.
Прецеденты такой двойственности уже отмечены в истории. Гитлер пугал химическим оружием, японцы – бактериологическим. Но войны с ними выиграны обычным оружием с активным применением пространственного маневра войск. Например, знаменитая переброска сибирских дивизий в конце 41-го года. Или переброска войск из побеждённой Германии на восток.
Нарочито показной особенностью советской системы воздушных перевозок было отсутствие дозаправки топливом в воздухе. Предлагалось понимать, что это сугубо оборонная транспортная система, рассчитанная на применение внутри родного Отечества.
В отличие от наших самолётов, западные военно-транспортные самолёты предназначены для сугубо внешнего применения и обеспечивают присутствие европейских метрополий в бывших колониях или связь американцев со своими военными базами, которые могут размещаться на другой стороне земного шара. Здесь без дозаправки не обойтись и она должна производиться в нейтральных водах вне боевого воздействия противника.
При обороне собственной страны такое воздействие неизбежно, поскольку существует агрессия на её территорию. Обеспечить при этом дозаправку топливом в воздухе, которая выключает задействованные самолёты из тактического маневра и огневой взаимопомощи, крайне сложно. Требуется организация мощного истребительного прикрытия и длинный перечень других специальных мероприятий.
В итоге всех упомянутых технических особенностей политический заказ совместился с военной целесообразностью.
Един во всех лицах
Военная и экономическая целесообразность имела своё продолжение в разработке унитарного самолёта, оптимизированного под потребности уже сформированной оборонной транспортной системы.
Так появился военно-транспортный самолёт Ан-70, который вобрал в себя лучшие качества своих предшественников.
При максимальной грузоподъёмности 47 тонн этот самолёт перевозит 30 тонн на 5000 км. При такой грузоподъёмности и объёме грузовой кабины в 425 куб. метров самолёт Ан-70 может стать идеальным перевозчиком для абсолютного большинства военных грузов.
Для беспосадочного десантирования он берёт на борт 110 парашютистов, а при посадочном десантировании – 170 человек в однопалубном и 300 человек в двухпалубном вариантах транспортной кабины.
Более того, при перевозках он обладает очевидной независимостью от аэродромной сети и может перевозить 20 тонн на 3000 км в режиме короткого взлёта и посадки. Этот режим позволяет использовать естественные площадки протяжённостью в 600 метров, т.е. местом его базирования может стать любое поле, луг или партизанская поляна в лесу.
Понятно, что такие поляны нужно предварительно присматривать, осматривать и нивелировать. Сделано это загодя, ещё в советское время, по всему периметру границ СНГ и России. Собственно, под систему подобных площадок, скрытых дёрном аэродромов, а также взлётно-посадочных полос, спланированных на участках шоссе, и был заказан самолёт Ан-70.
Непосредственное его создание всего лишь завершало гигантскую работу, выполненную в 60¸80 годах. Как упоминалось выше, под него уже сформирована инфраструктура и аэродромная сеть. Выполнены разнообразные исследования, часть из которых охвачена государственной программой. О том, что осталось за рамками программы, можно только догадываться, поскольку в конструкцию самолёта заложены научные потенции, для реализации которых ещё не пришло время. Всё это называется военно-техническим заделом.
Стоит такой задел очень и очень дорого.
Функциональность самолёта Ан-70
Войсковой маневр может быть скрытным только при условии обеспечения его скрытности. Если военно-транспортный самолёт будет средством для выполнения такого маневра, то его важнейшим боевым качеством должна стать скрытность базирования и перемещений в воздухе. Это нужно как для поля боя, так и для стратегических операций.
Скрытность базирования самолёта Ан-70 обеспечена взлётно-посадочными качествами и терпимостью к состояниям аэродрома или даже к отсутствию самого аэродрома, что создаёт возможность для посадочного десантирования или приёма людей и боевой техники в непосредственной близости от поля боя или прямо на нём, действуя в боевых порядках войск.
Сумасшедшей эта идея выглядит только сегодня. Завтра, когда участники боя и военная техника попадут под воздействие СВЧ-излучений, такая возможность будет рассматриваться иначе. Эти излучения создают заданные состояния людей, выключая их из нормальной жизнедеятельности. В итоге, противник перестаёт воспринимать посадку и взлёт самолёта, а также выгрузку и приём на борт людей и техники, как достойное его внимания событие. Более того, в психику противника можно внедрить страх за повреждение этого, вражеского для него, самолёта. При такой направленности воздействия не требуется защита своего личного состава, для которого упомянутый самолёт в любом случае родной дом.
Но спектр СВЧ-излучений на этом не ограничивается. Возможны «вирусные» наводки и выгорание электроники. Уже исследована резонансная раскачка атомов в кристаллах с последующим разрушением конструкций. Всё зависит от выбора частоты подводимой полевой энергии.
Излучателем может стать авиационная пушка, если на её ствол намотать электромагнитную катушку и стрелять из неё магнитными сердечниками. Даже в этом, несложном для исполнения случае, энергия импульса соответствует энергии Днепрогэса. Если употребить ядерную накачку излучателя, то его лучом можно резать ядерные реакторы.
Нас же пока интересует влияние этих излучений на адекватность восприятия противником обстановки на поле боя.
Очевидно, что влиять на адекватность человеческой психики можно и нужно. Более того, существует возможность комплексных влияний и на наблюдателя, и на наблюдаемый объект, которые сделают этот объект невидимым или же он не будет восприниматься как угроза.
Впрочем, адекватность человеческого восприятия меняет не только тонкая эфирная материя, которую нельзя пощупать, но и вполне конкретная дубина или фугас вместо неё. И то, и другое даёт одинаковый эффект и мешает уклониться от следующего удара, что и есть неадекватность. Поэтому СВЧ-воздействие заменяет сегодня огневая подготовка десантных операций, перерастающая в огневое сопровождение высадки или приёма войск. Противник не может поднять голову и этого пока достаточно.
В будущем состояние противника на поле боя будут лепить не менее искусно и тщательно, чем Пигмалион свою Галатею. Наверное, обойдутся без дубины и фугаса. Или не обойдутся. Тут дело вкуса.
Понятно пока одно, нужно ожидать выдвижения взлётно-посадочных площадок самолёта Ан-70 в передовые порядки войск. Чем ближе к бою выгрузка и приём войск, тем скоротечнее и эффективнее войсковой маневр. Такая аксиома понятна сегодня каждому.
Под неё и был сделан военно-транспортный самолёт Ан-70.
Геополитические нюансы короткого взлёта и посадки
Уже упомянуто, что самолёт Ан-70 обладает уникальными качествами короткого влёта и посадки. Судя по всему, проблема таких качеств весьма актуальна для авиационного мира. Например, в США срочно разрабатываются новые правила, нормирующие сертификацию короткого взлёта и посадки. Мои коллеги из FAA ни о чем другом не могут говорить при встречах, кроме расспросов об «антоновских» разработках этой проблемы. Отсюда следует, что проблема вошла в сферу высоких политических интересов.
Дело в том, что после экологического конгресса в Рио-де-Жанейро «золотой миллиард» потребительского общества медленно, но уверенно идёт к осознанию сырьевой катастрофы. Поскольку отказаться от безудержного потребления не хочется, то нужно сократить количество потребителей. Для чего конфликты теперь будут провоцироваться, а не замиряться. Но, тем самым, осложняется доступ к источникам сырья. В итоге, добираться к ним приходится на военно-транспортном самолёте и в сопровождении спецназа. А там, как назло, туго с аэродромами. Что было построено в колониальные времена, развалилось, разрушено или разворовано. Так возник растущий интерес к всюдоходности «антоновских» самолётов.
Хочешь выжить на войне? Летай в складках рельефа
То ли от возраста, то ли по ассоциации мне стали сниться по ночам события тридцатитрёхлетней давности. Было это в Египте, где наш истребительный полк упреждал израильские налёты на детские садики и школы. Но снятся не евреи и арабы с их древними и непонятными для постороннего взаимоотношениями, а многокилометровые просеки в пальмах, по которым мы заходили на посадку.
Все полёты проходили ниже радиолокационного поля, когда верхняя точка летящего самолёта не превышает десяти метров от земли.
Командир полка на постановке боевой задачи напутствовал: летать так, чтоб собаки через самолёт прыгали. Если в таком полёте выпустить шасси, то полному выходу его стоек помешает земля. Несколько подвесных фюзеляжных баков осталось на случайных камнях. Крыльевым подвескам везло больше. Белый кварцевый песок имел плавные обводы, отследить которые было сложно. Но если тень становилась больше самолёта, срабатывал инстинкт и ручка управления дергалась ровно на столько, сколько нужно для предотвращения катастрофы. При этом самолёт оставался в складках рельефа. Конечно, здесь многое было от человека, но не меньше и от самолёта.
Самолёт, между тем, следовал по просеке. Пальмовые кроны проносились над головой, что составляло жуткое впечатление какого-то дикого тарзаньего лёта с лианой в руке. Но вместо лианы в ладони потела ручка управления самолётом, а каждая из пальм, попадая в зрачки на мгновение, оставалась в них навсегда. И теперь вот буйствует в ночных кошмарах.
На положенных четырёх километрах до посадочной полосы выпускалось шасси, затем – закрылки, гасилась скорость и самолёт, почти не меняя высоты, накатывался на аэродромный бетон.
Если военно-транспортный самолёт разработан для войны, а не для авиационных салонов, то и он должен летать так, как описано выше. Другого не дано. Вся богатая история полётов Ан-12, Ан-26 и Ан-32 в Афганистане и конфликтных странах Африки просто кричит об этом. Самолёт должен уметь прятаться в складках рельефа, а если нужно, стремительно набрать высоту над пятачком местности, где гарантирована безопасность от случайной пули, снаряда или ракеты. И также энергично, с крутым маневром снизиться, чтобы почти упасть на посадочную полосу и тут же спрятаться среди кустарника и деревьев. Или в «потёмкинской» деревне, как это было в Египте.
Скрытность и вскрытые качества полёта
Для внимательного глаза даже очертания этого самолёта говорят многое о будущей тактике его применения. Конструкция Ан-70, включая лопасти воздушных винтов, практически лишена уголков и при максимальном применении радиопоглощающих замазок становится такой же «невидимкой», как американские самолёты STEALTH.
Однако главное достоинство «антоновского» самолёта в его высоких маневренных качествах. Это, прежде всего, маневр по высоте. Самолёт может многократно менять высоту и сохранять при этом вполне удовлетворительные расходы топлива. При максимальной заправке топлива в 41 тонну он расходует всего 4¸5 тонн за час, что обеспечивает ему продолжительность полёта более 8 часов. Такие расходы можно получить только на турбовинтовых двигателях, чем и объясняется пристрастие к ним «антоновской» фирмы.
Но самолёты на «винтах» отличаются малыми скоростями и числами Маха. Поэтому появился новый подвид двигателей, которые были названы винтовентиляторными. Уникальные возможности этих двигателей, а также очень чистая по обводам аэродинамика нового самолёта и обеспечили ему, в конце концов, максимум приборной скорости в 600 км/ч и 0,78 числа Маха, что является скоростной нормой турбореактивного самолёта.
С той же целью в управление самолёта введены компьютерные вставки, которые позволяют использовать аэродинамические центровки, близкие к неустойчивому полёту. В обычной схеме устойчивого полёта пикирующий момент от подъёмной силы на крыле уравновешивается моментом от сил, образованных рулём высоты. Это «минус» от подъёмной силы и, нужно заметить, очень весомый «минус». Кроме того, сама поверхность руля высоты работает как воздушный тормоз. Это всё об устойчивом полёте.
В неустойчивом полёте отклонения руля высоты незначительны, поскольку нет здесь момента, который нужно уравновешивать. Но такие отклонения рулей, к сожалению, недоступны для лётчика ни по скорости процессов управления, ни по логике закона этого управления. Слишком всё здесь противоестественно для человека и его реакций.
С этой нечеловеческой вакханалией может справиться только компьютер. Для того он туда и поставлен.
Большим достижением во времена разработки самолёта Ан-70 считался единый цифровой борт. Применение мощной вычислительной машины позволило оптимизировать управление самолёта и его силовой установки. Многие достоинства этого самолёта в решении боевых задач произрастают из электроники. Более того, военный заказчик потребовал максимальной автоматизации полёта. Было у нас такое увлечение. Но интуиция и мужество создателей самолёта позволила избежать электронных крайностей.
Конечно, электроника защищена от внешних воздействий всеми возможными способами и средствами. К тому же, она многократно продублирована. Однако, на крайний случай, каждая из функций самолётного оборудования Ан-70 имеет простые и доступные для экипажа механические решения. Такого нет ни на одном западном самолёте.
Разработчики понимали, что значительная часть полёта военно-транспортного самолёта проходит в складках местности, что требует точного пилотирования. Несмотря на свои размеры и предназначение, самолёт Ан-70 пилотируется с легкостью истребителя. Особенности крыла и полётной механизации снимают с экипажа потребность в отслеживании скорости на разворотах. При энергичном пилотировании скорость снижается плавно и не сразу, что оставляет время на поддержание разворота мощью двигателей. Приёмистость и энергетика двигателей позволяют это делать.
Потери скорости устраняются почти мгновенно.
Всё это делает управление самолётом органичным, без поправок на инерцию в системах управления или поведении самолёта. Даже со стороны самолёт выглядит в полёте резвее, чем его западные собратья. Например, американский транспортный самолёт С-17.
Правда, у него есть одна завидная особенность. В кабине экипажа там не штурвал, а ручка управления. Замена произведена для дозаправки топливом в воздухе, которая требует особо точного пилотирования.
Наверное, и нам не помешали бы такие свойства ручки, в том числе – для пилотирования в складках рельефа. Ведь у штурвала управляющие движения осуществляются в двух плоскостях, а у ручки – всего в одной. Но макетную комиссию по самолёту Ан-70 проводили на базе четвёртого /транспортного/ управления ГК НИИ ВВС и решающий голос принадлежал местным лётчикам-испытателям. Мнение первого /боевого/ управления никто услышать не захотел, хотя к тому времени уже была отработана ручка управления на стратегическом ракетоносителе Ту-160. Кстати, специалисты по эргономике до сих пор относят её к шедеврам дизайна и функциональности.
Потом эта ручка перекочевала на макет грузового самолёта Ту-330, который считается конкурентом самолёта Ан-70 и периодически возникает в политических играх, как фига из кармана.
Дело в том, что это другой самолёт со своей собственной «нишей» применений и ссылки на него, как на альтернативу «антоновского» самолёта, являются не более чем шулерством.
Одному можно позавидовать – ручке управления на нём.
Стоит она в плоскости симметрии лётчика, соответствуя его психофизиологии. А не сбоку, как теперь модно.
Аналогия с Ту-160 сделана не случайно. Самолёт Ан-70 уникален не только по номенклатуре перевозимых грузов, но и по своим возможностям применения авиационных вооружений.
Следует отметить, что в развитии боевой авиации всегда присутствовали две тенденции. Одна из них связана с носителями, которые своим маневром создавали условия для применения оружия. Другая тенденция состояла в использовании носителя, как воздушной платформы, с которой применяется оружие вне связи с её пространственным положением.
В 80-е годы два стратегических ракетоносца Ту-160 и Ту-95МС волею случая совместились на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС, открыв негласное соревнование упомянутых тенденций. Ракетоносец Ту-160 демонстрировал широкий диапазон маневра по высоте и скорости, взбираясь выше 20 км по высоте и разгоняясь более 2000 км/ч по скорости. Модернизированный по оборудованию, но старый по конструкции Ту-95МС сохранял 8¸12 км по высоте и 800 км/ч по скорости.
Основным оружием обоих ракетоносцев считались крылатые ракеты, которые имеют прочностные ограничения по раскрытию своего оперения, т.е. по сходу с пускового устройства.
Ту-160 в разгоне дважды обгоняет звук, чтобы затормозиться и войти в условия отцепки крылатых ракет. Ту-95МС сохраняет неизменным режим полёта, соответствующий условиям отцепки ракет, но применяет специальные процедуры и средства для борьбы с ПВО противника. Большинство из них нельзя применить в экстремальных условиях сверхзвукового маневра.
В итоге оказалось, что тихоходная воздушная платформа Ту-95МС со своими спецмероприятиями эффективнее, чем Ту-160 с высокими и очень дорогими лётно-техническими качествами, но без спецмероприятий.
В общей сложности стоимость сверхзвукового чуда Ту-160 при одном и том же носимом оружии превысила стоимость модернизированного тихохода Ту-95МС в три раза. Непонятно только - зачем?
Оценка в системе применения Вооружённых сил, а именно ею занимался ГК НИИ ВВС, была нелицеприятной. Сами по себе лётно-технические качества боевого самолёта ничего не решают. Решения должны быть системными, что и продемонстрировал носитель Ту-95МС.
С тех пор в мире многое изменилось. Но не изменилась системность применения военной силы, которая по-новому, совсем не так, как это было в начале разработки транспортного самолёта Ан-70, высветила его истинное место на театре военных действий.
Транспортный самолёт Ан-70 способен нести весь набор оружия, предназначенного для уже упомянутых стратегических ракетоносцев при весьма незначительных доработках своей конструкции.
Более того, он смог бы применять и такие неожиданные виды ракетного оружия как ракета морского базирования «Штиль». Технология вывода этой ракеты или иного моногруза из грузовой кабины во внешнее пространство отработана на других «антоновских» самолётах и больших проблем не составляет. Проблема здесь может быть только в привязке ракеты к месту запуска и в сливе в электронные мозги ракеты программы её полёта. Но самолёт Ан-70 имеет мощный навигационный комплекс, вобравший в себя все последние достижения самолётовождения. Такому комплексу позавидует любой ракетоносец мира. Более того, существует единый цифровой борт, который представляет собой компьютер с необъятными резервными возможностями. Следовательно, ничто не мешает применению ракет самолётом Ан-70.
Между тем, десантирование войск и пуски ракет при всём их разнообразии составляют только часть боевых возможностей унитарного носителя. Ждёт отечественной реализации идея «пушечного корабля».
Американцы, применив эту идею на «Геркулесе», избавились от многих проблем антипартизанских войн. Вполне обычный транспортный самолёт ходит на высотах 4000¸7000 метров, т.е. вне досягаемости партизан, и через мощную оптику опознаёт в лицо очередного Че Гевару и затем бьёт в это лицо из 30-мм пушки. Нужно заметить, что бьёт самолёт очень точно, поскольку пушка у него на гидроподвеске и снабжена она быстродействующей электроникой с лазерным прицеливанием. А чтобы стрельба была непрерывной и продолжительной, самолёт становится в вираж над объектом стрельбы.
Кстати, пушка стреляет у него в бок, как на парусном фрегате из пиратских времён, от того и название «ганшип» /пушечный корабль/.
Осталось теперь только понять, что мешает нам заменить на этом оптико-электронном прицеле лицо борца с империализмом на физиономию бандита Басаева. Ведь и гидроподвеска у нас есть, и лазерные устройства имеются, и с оптикой всё в порядке, газеты с космической орбиты на земле читаем. Сколько жизней было бы спасено от бандитского произвола! Сколько денег было бы сэкономлено в государственном бюджете! В том числе и для «военной реформы»! Но скупой платит дважды. И кровью тоже.
А всё-таки. Почему анализ боевых действий в Афганистане не стал основой отечественной политики в разработке вооружений? Это ведь не Вьетнам с Ближним Востоком. Если война уже в тех «локальных» конфликтах вышла на рубежи наших огородов, то теперь она стучится взрывами чеченских зомби непосредственно в российские дома.
Наверное, можно было бы заметить, что самым эффективным бомбардировщиком афганской войны является транспортный самолёт Ан-12, который брал на борт 60 бомб калибром 250 кг и «распылял» их транспортёром над боевыми порядками противника.
Впрочем, недавно подвернулся случай, о нём вспомнили. Но выяснилось, что за время бесконтрольных распродаж военного имущества самолёты Ан-12 растворились в базарной стихии. Более того, на тех отдельных экземплярах, которые чудом избежали этой участи, сняты транспортёры и они потеряли способность к сбросу груза /и бомб/ в воздухе. А среди действующего лётного состава не нашлось ни одного человека, который понимал бы, о чём идёт речь. Бесценный опыт полностью забыт, специалисты уволены. Уникальные средства ведения боевых действий намеренно уничтожены.
Самое интересное, что ни одной строчки в техническом задании на самолёт Ан-70 за прошедшие от начала разработки общей концепции его применения не поменялось. Хотя прошло более двадцати лет.
Создаётся впечатление, что военный заказчик как пребывал в иллюзиях третьей мировой войны, так в них и остался.
За это время мы успели всё проиграть и провалиться в совершенно новое для нас военно-политическое пространство, которое нужно, как минимум, осмыслить. Пока понятно только то, что требуются иные, нетрадиционные решения по организации боевых действий и по средствам их ведения.
Революционные изменения в военном деле обещают СВЧ-излучения. Они переносят боевые действия с полей сражений в электронику и головы их участников. Но СВЧ-излучатели должны перемещаться. Лазеры с ядерной накачкой и пучковое оружие тоже требуют перевозки. Количество подобных прорывов в будущее растёт. Всё это имеет массу и объём, а также предполагает наличие мощных источников для своего энергоснабжения. Здесь уже не нужен специализированный носитель. С перевозкой прорывных военно-технических устройств лучше справится транспортный самолёт, который обеспечит в своём чреве свободу подходов к этим устройствам для удовлетворения их неизбежных настроечных капризов. Обязательным качеством такого самолёта является его способность сесть, где угодно, отсидеться в засаде, сколь угодно долго, и взлететь по команде, чтобы выполнить боевую задачу.
Действия из засад приносили успех во всех войнах и для всех народов. Под их обеспечение выстроена любая система войсковых перевозок. Как оказалось, из засад проще применять даже ядерное оружие. Поэтому оно катается в поездах, состоящих из вагонов-ресторанов. Но если вагоны-рестораны стали черным армейским юмором, то ядерная ракета, СВЧ-излучение, лазерный луч или пучок протонов из транспортной кабины самолёта Ан-70 претендуют на нечто большее. Претензий ещё больше у энергоинформационных фантомов, которые будет поставлять на поле боя унитарный носитель.
Это конец и начало разных эпох.
Независимых событий или случайностей не бывает. Все они увязаны в контексте общей судьбы. Развал СССР, конец ядерного противостояния, появление новых видов оружия и новых противостояний происходят друг из друга. Самолёт Ан-70 удивительным образом связывает всё это, чтобы дать начало новому ряду событий, знаковых по своей сути.
Разработка Ан-70 началась в советские времена, имея на себе все родовые признаки того времени. Лётные испытания проходили уже в постсоветские годы и оказали заметное влияние на его конструкцию и перспективы применения. Но ещё заметнее здесь влияние политики.
Советская империя распалась. Ошалевшие от свободы «совки» рванули за «железный занавес» искать лучшей доли. На продажу пошло всё, что имело спрос у бывшего «вероятного» противника. Спрос имели военные секреты, они и пошли на продажу. Без торговли, за бесценок, лишь бы взяли.
Так на европейский тендер выдвинули самолёт Ан-70.
Кстати, тендер был задуман с явным антиамериканским подтекстом, что спровоцировало массированную работу спецслужб США и ответную реакцию спецслужб объединённой Европы. Провисший между Украиной и Россией самолёт оказался не только без прикрытия и поддержки государства, но и предметом розыгрыша жестоких и разнообразных интриг.
Кто, против кого и зачем интриговал, проследить невозможно. Шёл спектакль, хотя сама его постановка скрывалась за кулисами. На сцену иногда выпадали отдельные фрагменты декораций, проследить взаимосвязь которых не смог бы самый искушенный зритель.
Когда-нибудь из мозаики тех и сегодняшних событий сложится целостная картина, чтобы стать фабулой авантюрного романа. Но лично меня, автора этой статьи, больше тревожит не сама интрига, а полное отсутствие в ней соответствующих российских интересов. Более того, державных интересов Украины там тоже нет. На сцене остались только статисты и зрители. У них не обнаружилось ни профессиональных навыков, ни заученного текста, ни желания к подобным играм, которые, между прочим, продолжаются до сих пор. А где нет своей игры, там пляшут под чужую дудку.
Впрочем, сам спектакль остановить нельзя, если он заказан и оплачен загодя. Наличие сценария и закулисной режиссуры продемонстрировал проигрыш тендера. Хотя и проигрывать вроде бы некому. Самолёт Ан-70 был единственным субъектом конкурсных исследований.
Проект европейского самолёта А-400М, который называют теперь, задним числом, победителем тендера, появился в результате этих самых «конкурсных» исследований, т.е. значительно позже.
Всё это является элементарной, кондовой подлостью. Одно утешает: от проекта до самолёта, как отсюда до Луны.
Руководство АНТК им. О.К.Антонова до конца выполнило не свою работу, оставив российским и украинским спецслужбам заготовки для их деятельности на многие годы вперёд. А затем произошло то, что должно было произойти. Прозвучало заявление Генерального конструктора Балабуева Петра Васильевича о развороте деятельности его фирмы на Восток. Запад такие заявления ожидал и готовился к следующему этапу борьбы, теперь уже за сворачивание всей программы Ан-70.
Дело в том, что там стали известны все аспекты этой программы. Оказывается, в конце 80-х годов проводился конкурс на стратегический носитель средств борьбы с подводными лодками противника в океане. Выиграл этот конкурс проект самолёта Ан-170, который является развитием конструктивных решений военно-транспортного самолёта Ан-70.
Более того, появился вариант Ан-170 с крылатыми ракетами «Гранит», которые оснащены аппаратурой группового взаимодействия и способны автономной «стаей» решать любые тактические задачи по уничтожению авианосных ордеров. Для защиты от истребителей противника носитель имел комплекс ракет С-300, т.е. был неуязвим.
Американцы панически боятся подобных ракетных «стай», обладающих коллективным сознанием. У них нет оружия против этих «стай». А на подходе гораздо более мощные ракеты. Между тем, уже «Гранит» стал причиной тотальной охоты на подводный носитель «Курск».
Такая же охота организована сегодня на Ан-70. Если уничтожат и дискредитируют прототип, то не будет и всей программы.
Американцев можно понять. В варианте носителя крылатых ракет самолёт Ан-170 с одной дозаправкой топливом над Средиземном морем способен выйти в район Карибского моря и в течение шести часов угрожать южному подбрюшью США, чтобы затем спокойно вернуться домой.
А вот наше руководство понять невозможно.
Задумали однажды наши генералы упредить американцев, которые собирались высадиться в Афганистане. Поставили задачу двум полкам подготовить Ил-76 к вылету. Через три часа экипажи доложились о своей готовности. Они должны были сесть в Самаре на заводской аэродром, чтоб забрать там спецназ. Но хозяин приватизированного аэродрома посылает военных с их самолётами по известному всем адресу.
Или платите за взлёт-посадку каждого самолёта по пятьдесят тысяч рублей, или аэродром у меня не готов.
Генералы дуреют и пытаются найти управу на наглеца. А время идёт. Экипажи и спецназ сидят в готовности. Но денег нет и разговора нет.
На третьи сутки Путин объявил по телевиденью, что наших солдат в Афганистане не будет. Военные выдохнули и разошлись по домам.
В советское время все более-менее значимые гражданские аэропорты имели мобилизационные планы. На каждом из них стояла своя комендатура. Под её командой были ёмкости с запасом топлива. Согласно плану любой из таких аэропортов обеспечивал посадку и заправку, как минимум, полка.
После того, как Чубайс раздал гражданские аэропорты в частные руки, вся эта система рухнула в одночасье. Промежуточную посадку обеспечить теперь нечем. Следовательно, нужен самолёт, который мог бы на своём топливе долететь из центра до восточных границ и вернуться обратно.
Самолёт такой есть. Это Ан-170 в транспортном варианте.
Заговор дилетантов
Стало притчей во языцах, что западные спецслужбы управляют постсоветским миром через «агентов влияния». Наверное, так оно и есть. Хотя наши проблемы нельзя приписать только их деятельности. Специалисты по Советскому Союзу имели высокие заработки, множество льгот и уважение в обществе. Вряд ли они хотели падения «империи зла». Наоборот, чем сильнее была наша страна, тем жилось им лучше.
Причина её падения состояла в том, что в нашем Отечестве появилась однажды и стала массово размножаться популяция садомазохистов. Чем хуже было стране и нам всем, тем большее удовлетворение они получали. Из-за отсутствия других предателей цээрушники поставили на этих извращенцев, а те пошли гораздо дальше, чем просили американцы.
Например, чего стоит один лишь вывод наших войск из Восточной Европы? Американцы ждали требований по компенсации геополитических потерь и готовы были пойти на многое, ради самого факта вывода. Но получили всё просто так, в подарок от «друга Горби».
Подобный садомазохизм процветает до сих пор. Хотя ссылки на него – это скорее от горечи. Настоящая причина наших бедствий заключается в том, что всегда существовали и продолжают существовать личные интересы, которые чиновники прячут в разнообразные логические схемы, призванные обосновать их корыстные решения. При этом «за уши» притягиваются любые, подходящие к случаю, аргументы, в том числе и ложные. Если удаётся докопаться до сути самого интереса чиновника, то все его построения разваливаются в один момент, как «карточный домик». Плохо только то, что высокие чины, не владея знанием предмета, судят о нём с подачи нечистоплотного подчинённого, имеющего эти самые личные интересы.
Отсюда понятно, зачем нужна государственная экспертиза, исполнители которой юридически ответственны за оценку объекта экспертизы, и почему её разрушили сразу же, как только начался ельцинский беспредел.
Замечу, что каждые тридцать лет происходит накопление разнообразных идейных прорывов, которые оформляются в научно-технический задел. Задействованы в нём сотни фундаментальных и прикладных научных учреждений. Это многие миллиарды рублей бюджетных затрат.
После осмысления задела и отработки множества вариантов выдвигается концепция нового самолёта. Здесь занято тоже немало разных учреждений. Концепция эта оформляется в Государственную программу, которая после обсуждений и утверждений становится Законом.
Государственную программу проводит в жизнь правительство, которое объединяет усилия многих исполнителей. Если пересчитать всех, то получится, что на такую программу работает вся страна.
Всё это было и при создании самолёта Ан-70. Но ему не повезло на конечном этапе программы. Строительство и испытания нового самолёта производились в «смутное» криминальное время. Личные интересы взбухли при нём гнойным фурункулом. Противно разбираться в этих нечистотах. Сколько не ищи, кроме раздутых амбиций, там ничего нет. Хотя даже о шкурных интересах можно договориться, если говорить по существу.
Так, например, своё желание прекратить работы по программе Ан-70 российское министерство обороны объясняет тем, что техническое задание на него написано в советское время и что такой самолёт уже никому не нужен. Не вдаваясь в причины, почему не было переписано техническое задание под нужды новой демократической России, задаю вопрос: а какой самолёт, собственно, Вам нужен, господа-товарищи?
Если отбросить словесную шелуху, то получается, что нужен им не боевой, а всего лишь грузовой самолёт, способный конкурировать на рынках воздушных перевозок. Войны не предвидится и военно-транспортная авиация должна зарабатывать себе на хлеб, а министерству – на военную реформу. Такие способности ассоциируются здесь с модернизацией Ил-76.
Действительно, установка на нём двигателей ПС-90 значительно уменьшает расходы топлива, стоимость которого составляет основную часть стоимости воздушной перевозки. Если 8 тонн топлива, потребляемого сегодня самолётом Ил-76 за час полёта, стоит около 5000 долларов, то все остальные платежи не превышают тысячи долларов.
Двигатели ПС-90, установленные на обычный Ил-76, снизят расходы топлива, максимум, на 40%. Хотя и это ещё нужно проверить. Если же взять на вооружение «новый» самолёт Ил-76МФ с удлинённой на 6 метров грузовой кабиной, то снижение расходов топлива не превысит 30%. А «нерыночный» самолёт Ан-70 тратит за час полёта всего 4 тонны топлива.
Кстати, упомянутое удлинение даст прибавку в 70 куб. метров объёма. Общий объём грузовой кабины самолёта Ил-76МФ составит 280 куб. метров, с использованием объёма над рампой – 300 куб. метров.
Самолёт Ан-70 имеет 425 куб. метров со свободной рампой и с той же, что и у самолёта Ил-76МФ, максимальной загрузкой в 47 тонн.
Увеличение массы загрузки в экстремальных случаях до 52 тон планируется на обоих самолётах. Вот только взлётная масса у «антоновской» машины останется при этом 140 тонн, а у её конкурента вырастет до 210 тонн, что ограничит ему аэродромы посадки и увеличит расходы на оплату аэродромных услуг. Хотя оба летают с одинаковой дальностью.
Более того, у них одинаковая стоимость. Где-то 40 миллионов долларов за штуку. Между тем, обычный самолёт Ил-76 стоит всего 17 миллионов долларов. Можно купить и дешевле. Следовательно, амортизационные расходы обоих новых самолётов будут в два с лишним раза дороже.
Теперь нужно сообщить главное. Находящийся на лётных испытаниях образец будущего самолёта Ан-70 представляет собой базовую конструкцию для последующих модернизаций. Если конструкция Ил-76 исчерпала себя, то история новой конструкции только-только начинается. В случае отказа от самолёта Ан-70, Россия возвращается в 50-е годы прошлого столетия, т.е. во времена разработки упомянутого выше самолёта Ил-76.
К сожалению, российские генералы не интересуются возможностями модернизации базового самолёта Ан-70. А зря!
Выполняя противоречивые требования военного заказчика, «антоновцы» действительно переусложнили и перетяжелили свой самолёт. Если убрать требование по обеспечению экстремальной посадки на партизанскую поляну, то он станет тонн на десять легче, сохранив свою способность садиться на грунтовые аэродромы. Ещё пять тонн убирает установка двух двигателей Д-18 или НК-93 вместо четырёх Д-27. Не нужны ему для коммерции и электронные «прибамбасы», что тоже сказывается на массе и деньгах. Траснсформенный принцип построения конструкции позволяет самолёту занять эксплуатационные «ниши» от 110 тонн до 215 тонн взлётной массы.
От среднего самолёта Ан-70-118 до тяжёлого самолёта Ан-170.
С другой стороны, упрощение базового самолёта Ан-70 до уровня его предшественника Ан-12 может довести себестоимость до 13 миллионов долларов, т.е. до нынешней себестоимости обычного Ил-76.
Именно такие деньги готовы платить сегодня российские флибустьеры мировых воздушных перевозок, которые завоевали рынки Африки, Азии и Латинской Америки на самолётах Ан-12 и Ил-76, летая по демпинговым ценам, и теперь стоят перед проблемой списания этих самолётов по старости.
Поэтому облик самолёта Ан-70 формирует сегодня сам покупатель. В том числе и военный. Если ему нужны дешёвые самолёты, он их получат. Фирма осуществит всё, что не противоречит безопасности полёта.
Надеюсь, что гражданские и военные заказчики станут когда-нибудь богаче, скромная простота отечественных самолётов перестанет их устраивать и всё вернётся на свои места. Возможность такая продумана.
Нельзя забывать и о том, что строить самолёт Ан-70 будут в Омске, а не в Ташкенте. Кстати, тем военным фантастам, которые собираются перевести строительство самолёта Ил-76МФ из Ташкента в Воронеж, полезно знать цену такого перевода. Это 110 миллионов долларов. Не считая тех политических напряжений, которые обязательно возникнут.
В связи с большим желанием возить грузы по Европе и Америке, хотя нас там явно не ждут, российские генералы обнаружили вдруг шумность силовой установки военно-транспортного самолёта Ан-70.
Шумность действительно великовата для западных стандартов. Но ведь этого требования раньше не было. Кроме того, исполнение любых желаний всегда стоило денег. Ожидать от украинских разработчиков силовой установки, что они выполнят такую работу бесплатно, было бы наивно. Они заняты другим, естественным для создания нового двигателя, делом – его доводкой. Закажите бесшумность, оплатите счет и получите её в обёртке.
Тем более, что прецедент эффективной борьбы с шумами есть. Запорожское ОКБ «Прогресс» разработало программу борьбы с шумами на двигателе Д-18, которыми оснащён «Руслан», и успешно её выполняет.
Российские моторостроители пока таких комплексных программ не имеют. Но зато в Самаре построен винтовентиляторный двигатель НК-93, который отличается от украинского двигателя Д-27 обечайкой над винтом, гасящей шум и переводящей его в другую тональность.
Не нравится украинский, ставьте российский двигатель. Но при чем тут базовая конструкция самолёта Ан-70? Что касается меня, то я до сих пор не могу понять, почему нужно отказываться от самолёта, который обеспечивает наш прорыв в следующий век мирового авиастроения.
Настоящим шедевром высказываний российских генералов является заявление о том, что самолёт недоиспытан и что есть отказы в ходе испытаний. Получилось, как у унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла.
Во-1-х, кто мешает доиспытать самолёт, если Россию что-то не устраивает в программе лётных испытаний, практически уже завершённых?
А, во-2-х, зачем нужны тогда испытания, если не для выявления отказов? Кроме того, существует такое понятие, как доводка новой авиатехники, у которой есть свои задачи и своя технология производства. Кстати, военный заказчик должен участвовать в ней, как соисполнитель.
Самым убойным генеральским аргументом является украинское происхождение самолёта Ан-70. Мол, уйдут наши секреты вместе с Украиной в НАТО. При этом забывается, что современная история России представляет собой непрерывную цепь предательств своих союзников, о которых хорошо помнят за пределами нашего Отечества.
Не нам пенять на чью-то неверность.
Конечно, в Киеве «западников» не меньше, чем в Москве. У них такая же сомнамбульная реакция на «бесплатный сыр» в атлантической мышеловке, который очень хочется попробовать. Но и сторонников сближения с Россией, вопреки негативам прошлого, там тоже хватает. Наверное, на них и нужно рассчитывать, всячески укрепляя пророссийские настроения.
Так, например, существует идея межгосударственного концерна «Антонов». Давно существует. Выгоды от её реализации очевидны. Особенно на фоне нынешнего состояния российских ОКБ, где за кульманами нет молодёжи, зато есть полная деградация производственной базы. Украинское ОКБ, в отличие от них, продолжало своё развитие.
Нужно ведь немногое. Достаточно пойти навстречу инициативам руководства этого ОКБ, преодолев зависть и подозрения.
Тем более, что такова общемировая тенденция. Следуя ей, возник европейский монстр «Эрбас», подмяв под себя национальных авиастроителей. Американское правительство, вопреки своему же антимонопольному законодательству, вынуждено объединить «Боинг» с «Дугласом».
Пора и нам собирать в один кулак то, что ещё осталось.
А что касается секретов, то их сохранность имеет смысл для оснащения «воздушной платформы», но не для неё самой. Она не предназначена для прямых поединков со своими зарубежными аналогами. Само собой разумеется, что оснащение будет сугубо российским. Да и сам унитарный носитель изменится в своих омских модификациях, потому что главное достоинство базовой конструкции Ан-70 в её способностях к трансформациям.
Странно, что об этих способностях не знает Главком ВВС Михайлов и его заместитель, начальник вооружений ВВС Морозов. Похоже на то, что они и не жаждут знать о них, закрывая рты своим подчинённым.
P. S. После неудачи «антоновской» фирмы с европейским тендером вокруг неё уже третий год крутятся заокеанские гости. Недавно якобы подписано соглашение об американских инвестициях в реконструкцию международного аэропорта «Гостомель», который является лётно-испытательной и доводочной базой для её самолётов. Полагаю, что очередь теперь за самой фирмой.
Но если это действительно так, то вся свистопляска, поднятая вокруг самолёта Ан-70, выглядит совершенно иначе. Это американцы гасят наиболее важные разработки фирмы, чтобы сбить её значимость и цену.
Грустно, всё это.
Слава Богу, российский и украинский президенты пока ещё успевают отслеживать проблемы нашего авиационного сотрудничества и своевременно дают политические коррективы в поведение своих чиновников.
Следовательно, есть надежда.
17 июля 2003 года. А.Акименков,
лётчик-испытатель, полковник запаса.
Письмо
Уважаемый Виталий Андрианович!
Направленный Вами на АНТК им. О.К. Антонова в качестве Ведущего лётчика-испытателя АСЦ АР МАК, А.В. Акименков участвовал в сертификации самолётов Ан-74Т-200, Ан-38-100, Ан-74ТК-200, Ан-140б ан-140-100 и Ан-3Т. В процессе лётных испытаний А.В. Акименков плодотворно сотрудничал с лётным и инженерным составом АНТК и успешно выполнил порученную ему работу.
В настоящее время мы готовим к сертификационным испытаниям самолёт Ан-225 «Мрия».
Прошу Вас рассмотреть возможность представления в АР МАК кандидатуры А.В. Акименкова в качестве ведущего лётчика-испытателя самолёта Ан-225 «Мрия».
С уважением,
Генеральный конструктор П.В. Балабуев
23 марта 2001 года.
Регистрационный номер 50 / 2295.
Представление
ведущего лётчика-испытателя
самолётов Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия»
ГосНИИ ГА исх. № ЛИО – 671 от 20.03.1997 г.
В соответствии с требованиями «Авиационных правил» часть 1 § 5 и 6 представляем в качестве ведущего лётчика-испытателя самолётов Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» Акименкова Александра Вемниаминовича.
Сведения о лётчике-испытателе Акименкове А.В.:
- лётное образование – Черниговское ВВАУЛ, 1965 г.;
- Военно-политическая академия в 1975 г.;
- Центр подготовки лётчиков-испытателей ВВС в 1977 г.;
- Московский авиационный институт в 1982 г.;
- Курс подготовки в Национальной школе лётчиков-испытателей
США в 1995 г.;
- стаж лётной работы – 31 год;
- общий налёт – 5600 часов;
- испытательный налёт – 3500 часов;
- квалификация лётчика-испытателя присвоена в 1977 г.;
- лётчик-испытатель 1 класса: свидетельство № 0207-674, присвоен
приказом ГК ВВС № 0207 от 6 августа 1985 г.; свидетельство № 1008,
присвоен приказом МАП № 78с от 11 апреля 1991 г.;
- свидетельство пилота ГА: IIП № 004150, протокол МКК ГосНИИ ГА
от 27 августа 1990 г.;
- допущен к лётной эксплуатации самолётов следующих типов:
Ан-2, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-38,
Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Ил-76,
Ил-86, Як-18, Як-50, Як-52, Як-54, Як-40, Як-42, Су-26, Су-29, Су-31;
- ведущий лётчик-испытатель самолётов Ан-74Т-200 и Ан-38.
Лётчик-испытатель Акименков А.В. способен в качестве ведущего лётчика-испытателя провести лётные испытания самолётов Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
Начальник института В.А. Горячев.
Зам. Начальника института по ОЛР, командир ЛИО Р.Т. Есаян.
на рынках пусковых услуг и оружейных конверсий
Судить обо всех не могу, но среди моих сверстников нет тех, кто не мечтал бы побывать в космосе. После окончания средней школы в 1961 году, иного выбора, кроме поступления в лётное училище, у меня просто не было. В этот год мир узнал Гагарина, а он пришёл из военной авиации.
Затем была служба, война и дальнейшая учеба, но каждый новый этап в моей лётной карьере интересовал меня только с позиций её приближения к космическим полётам. В январе 1985 года, будучи лётчиком-испытателем, я прошёл медицинскую комиссию и был определён в программу подготовки к полётам на ВКС «Буран». Но группу переводят на программу космического аппарата «Союз», а личные дела - в административный отдел ЦК КПСС. Чиновник этого отдела Копышев находит криминал в моих попытках учить подчинённых тому, чему я научился на войне сам, и в отказе от политической работы после окончания соответствующей академии. По законам того ханжеского времени, меня, без объяснения причин, убирают из Звёздного городка.
Однако причастность моя к космическим делам на том не закончилась. Меня назначают ведущим лётчиком-испытателем от ГНИКИ ВВС по космическому перехватчику, который разрабатывался на базе высотного истребителя МиГ-31. К сожалению, в концепции проекта обнаружились ошибки. Борьба за их исправление стала поводом для НИР «Исследование кризисных явлений в боевой авиации и путей выхода из них».
Это исследование стоило мне военной карьеры.
Уйдя на должность лётчика-испытателя ГосНИИ ГА, участвую в экспертизе проектов «Воздушного старта» для Государственной думы. Лоббирование этой тематики стало причиной моего отстранения от лётных испытаний самолёта Ан-225 «Мрия», который планируется носителем для многоразовой аэрокосмической системы «МАКС».
Неудачей закончились и мои поиски источников финансирования для «Воздушного старта» на базе носителей Ту-160 и М-55. Замечу только, что со спины высотного самолёта М-55 «Геофизика» должен стартовать многоразовый челнок с туристами. Получится дёшево и сердито.
Не менее интересный проект полётов с экстремальными туристами разработали немцы для самолёта МиГ-31. Начинается проект с закреплённой между самолётными килями капсулы для пассажиров. Затем, там же, они хотят расположить челнок для кратковременного выхода в космос.
Перспектива заманчивая, но мне она не светит, хотя я и летаю на таких самолётах. Дело в том, что все упомянутые проекты находятся под западным контролем. Нам разрешают обозначить свои научно-технические потенции только для того, чтобы прицельно давить среди них всё, что может составить конкуренцию нынешним рыночным гегемонам. Ведь рынок всегда был ареной жесточайшей борьбы и началом всех войн в мировой истории.
Выявляются наши «заначки» через сертификацию, которую проводит «межгосударственный» Авиарегистр. Он же рублём их и давит. Одновременно выстраивается схема по дискредитации проектов, в которую подвязываются проплаченные чиновники и авторитеты из «некоммерческого партнёрства» авиастроителей СНГ. Мне туда, с моими генотипами служения Отечеству, вход заказан. Поэтому я третий год, как отлучен от лётных испытаний.
Могу только написать статью, что и делаю.
Космос, рынок и политика
Космос уже сегодня решает массу земных проблем, но может несоизмеримо больше. Отсюда понятно, почему растёт количество спутников различных назначений, которые кто-то и чем-то выводит в космос.
Основными производителями пусковых услуг являются США, Россия и Франция. На периферии этого рынка находятся Китай, Индия и Япония. Между ними существует рыночная конкуренция. Конкуренция эта проявляется скорее в декларациях желаний, чем в борьбе интересов.
Ситуация объясняется тем, что запуски сверхтяжёлых «Атласов» и «Протонов» расписаны на многие годы вперёд и участие в них утверждается лично президентами соответствующих государств. Напряжение по запускам других ракетоносителей не столь очевидно, но существует.
Отсюда понятно, почему размещение груза на ракетоносителе является не столько коммерческой проблемой, сколько политической, т.е. находится в сфере чиновничьих интриг. Хотя в ней самой только часть проблем.
Остальные проблемы связаны с разработкой глобальных спутниковых систем, которые собираются стать однажды единой системой мировых телекоммуникаций и информационных технологий. Самое интересное, что, оставаясь мощнейшим инструментом геополитики, такая система может вдруг выпасть из государственных объятий. В любом случае интриги здесь покруче кабинетных спектаклей с вымоганием взятки.
Так или иначе, но частный интерес ждёт своего часа. Главное, есть за что бороться. На планете около миллиарда мобильных телефонов, которые дают три миллиарда долларов ежесуточной выручки. И это меньшая часть приза.
Единая спутниковая система призвана поглотить все существующие ныне системы связи, навигации и мониторинга. Основание для этого более чем серьёзное. Ультракороткий диапазон радиоволн не помещает в себя даже потребителей одного города. Если жителей планеты перестанет разделять горизонт, связь превратится в беспросветный хаос.
Существующие сейчас международные договоры и структуры по разграничению ультракоротких радиоволн между пользователями вышли на предел своих возможностей. Дальше – драка, передел и диктат. Создание единой спутниковой системы позволит избежать этой драки за счет использования разнообразных способов кодирования радиосигнала.
В идеальном варианте система должна включать 300 спутников с низкими и 90 спутников с высокими орбитами. Спутник низкой орбиты принимает прямой радиосигнал от земного абонента, кодирует его и пересылает в группировку спутников высоких орбит, которая объединяет в себе все телефонные коммутации планеты. Общий мозг группировки разбирается с сигналом и его адресатом, в результате чего образуется связь абонентов.
Но это тот самый телефонный коммутатор, который при политических переворотах захватывают в первую очередь.
Более того, техническая и экономическая целесообразность рано или поздно заставит передать в эту систему навигационные функции спутников. Хотя они имеют как гражданское, так и военное назначение. При любом конфликте работа таких спутников переводится в режим кодовых запросов. Так уже было в географических зонах Ирака и Югославии, которые остались вдруг по сигналу из США без морской и воздушной навигации, что отнюдь не способствовало безопасности движения транспорта третьих стран.
С космическим мониторингом ещё сложнее. До недавних пор здесь безраздельно царствовала разведка. Теперь появились спутники экологического мониторинга, которые якобы не имеют военных задач. А недавно в России создан мониторинг рыбы и рыболовецких траулеров. Развёрнута работа по мониторингу сельскохозяйственных угодий, лесных массивов и горных месторождений. Следовательно, увеличивается доля коммерческих спутников. Более того, соображения целесообразности обязательно повесят все функции космического мониторинга на единую спутниковую систему.
Между тем, есть ещё телевидение, которое неотвратимо становится международным, развивая свои пиаровские способности. Есть просто связь, как основа любого управления, включая государство.
В итоге понятно, что уже сегодня существует политический искус для безраздельного владения такой системой. Можно представить, что будет завтра, когда начнут работать торсионные технологии и вся наша жизнь станет единым энергоинформационным процессом.
Божий промысел в технических реалиях
В начале прошлого века французский физик Картан высказал предположение о существовании торсионных полей, в которых отсутствует масса покоя и энергия, но присутствует информация, записанная моментами вращения. Вскоре к нему присоединился Альберт Энштейн. Предположение было развито им в «теорию Энштейна-Картана», претендуя на то, чтобы стать теорией единого поля. Наверное, и стало бы ею, если бы не очевидный тупик личных отношений западных ученых с Божьим промыслом.
Несколько позже, в 60-е годы, выпускник Московского университета Геннадий Иванович Шипов, благословлённый академиком Келдышем, начал исследование физического вакуума, которое вышло на экспериментальное доказательство присутствия в нём некой энергоинформационной сущности, воспринимаемой людьми вездесущим Богом.
Но русскому человеку мало подобных доказательств. Да и в Боге он никогда не сомневался, хотя слыл недавно атеистом. Ему не терпится понять, в чём смысл его собственной непутёвой жизни?
А что касается лично меня, то я понимаю ситуацию так.
Демиургом поставлен эксперимент. Технической базой эксперимента стала созданная им самим система, которой дана возможность саморазвития. Саморазвитие обеспечивается взаимодействием двух равных и зеркально существующих частей, связанных уравнением мировой гармонии.
В одной части уравнения находится матрица всего сущего, первичный вакуум с информационными /торсионными/ полями, физический вакуум с безграничными запасами энергии и звёздная плазма с её кипящей материей и элементами Сверхсознания в поведении.
В другую часть уравнения помещён человек со своим индивидуальным сознанием, а также социум с его духовностью, биос с наведенной разумностью и Земля, которую Вернадский в 1912 году объявил живым существом. Кстати, советские ученые, занимаясь в 50¸70-е годы «гелиевым дыханием» нашей планеты, полностью подтвердили его догадку.
Так или иначе, но Солнце защищает Землю от жёстких излучений внешнего Космоса, а Земля защищает нас от капризов Солнца.
Взаимодействуя между собой, эта пара ухитряется обеспечить практически «лабораторные» условия для Божественного эксперимента. Впрочем, иначе и нельзя. Поскольку самые небольшие изменения параметров движения вокруг Солнца способны уничтожить жизнь на Земле. Не зря основатель отечественной метеорологии Пётр Броунов связал земную погоду с неравномерностью её движения в пространстве.
Хочу заметить, что взаимосвязь явлений на поверхности самой Земли не чуть не проще, чем в космосе. Когда в ходе первой войны в Ираке были подожжены нефтяные скважины, то следствием поджога стали землетрясения. Хотя связь между этими явлениями, казалось бы, отсутствует.
События на оси уравнения мировой гармонии связывают не только земные кульбиты и нефтяные пожары. Всё, что там творится, охвачено единым энергоинформационным процессом, который преобразует собой полевую информацию в движение материи. Более того, процесс этот самодостаточен. Всякое влияние на него воспрещено условиями постановки эксперимента. Возникающие из физического вакуума парные частицы тут же аннигилируют, а с «местной пропиской» живут бесконечно долго.
Реликтовые информационные поля и, существующая на их базе, матрица образуют вектор этих событий или Божий промысел. По направлению его действия формируется энергоинформационная сущность, которая участвует в земной жизни, приобретая в ней свои личностные качества. Одновременно она влияет на все события нашей повседневности. Но её основное влияние сосредоточено на развитии общественных коммуникаций, которые в своей перспективе обещают превратить человечество в единый Разум.
Можно предположить, что Сверхсознание хочет отразиться в человеческом обществе, как в зеркале, чтобы понять себя. И не только понять. Ему нужно выйти на новый уровень своего бытия.
Конечно, это сугубо моя трактовка ситуации. Поместил я её здесь с единственной целью. Чтобы показать, что человечество обречено на освоение энергоинформационных технологий. Господь постепенно подводит нас к этому переломному моменту в человеческой истории. Уже используется «психолингвистика», повторяющая зады древнего магического знания. Завтра её возможности будут умножены на машинную мощь единой спутниковой системы. Это действительно иное качество жизни.
К сожалению, нашему Господу тоже свойственно ошибаться. Но исправляются такие ошибки крайне тривиально. История обанкротившейся цивилизации вместе с ней самой стирается «случайным» астероидом, а на освободившейся поверхности Земли пишется очередное житие. Индусы утверждают, что так уже было четыре раза. Наша попытка – пятая.
Своим пришествием в облике сына человеческого Бог предупредил нас, что объединяться в единый Разум нужно любовью, а не силой.
От «Иридиума» до «Теледейсика» и далее
Начало работам над единой спутниковой системой информационных технологий положено амбициозным проектом «Иридиум», который осуществлялся кооперацией отечественных ракетных фирм ещё в советские, более благополучные времена. Позже, уже в перестроечное время, к работам подключилась американская корпорация «Моторола». Но сотрудничество длилось недолго. Американцы умыкнули проект за бесценок.
Под создание системы хорошо раскрутилось АО «Компомаш». Хотя из-за отсутствия устойчивого финансирования дело далеко тоже не пошло.
Пять лет назад в США заявлен проект «Теледейсик», который объединил «Моторолу», «Боинг», «Локхид», «Майкрософт» и с десяток других корпораций вокруг идеи единой спутниковой системы, что не помешало другому составу корпораций заявить о такой же цели, но под названием «Скайбридж».
Были выпущены и помещены на биржах акции новых компаний, образованных вокруг упомянутых проектов. Пошёл процесс наполнения бюджета проектов, который может составить многие десятки миллиардов долларов. Например, «Теледейсик» вступает в работу при составе группировки в 130 спутников. У «Скайбридж» размах скромнее. Но в любом случае ожидаемый заказ на пусковые услуги превышает все ракетостроительные мощности России, а длительность его уходит за горизонт обозримого будущего. Такие же перспективы возникли по разработке и производству спутников.
Почему возник интерес к космическому потенциалу России? Да потому, что в коммерческой суете, поднятой транснациональными корпорациями вокруг спутниковых систем, обозначился вдруг эгоизм американской политической элиты. Если ещё на подходах к созданию «Теледейсика» у корпорации «Майкрософт», как у основного инициатора и идеолога системы, возникли, буквально на ровном месте, крупные неприятности, то можно представить, что ожидает её при организации запусков с американских космодромов. На других западных космодромах неприятностей будет не меньше.
Поэтому только Россия с автономностью её ракетных и прочих производств выглядит идеальным партнером, особенно с учетом низких цен на пусковые услуги и производство спутников.
Оформление и организацию сотрудничества взяла на себя нью-йорская корпорация «Руссо интернэшнл», которая имела десятилетний опыт работы с Россией. Более того, учредители и капитал корпорации имеют европейское происхождение, что обеспечивает некоторую деловую независимость от американских властей. Со временем корпорация собиралась взять на себя обязанности инвестора в пусковые услуги с возможной пролонгацией финансовых обязательств на производство спутников.
Всё складывалось замечательно для российского производителя, если бы не национальные особенности отечественного бизнеса.
Как «синицу» сделать «журавлём»
За последнее десятилетие в российском ракетостроении сложилось очень хрупкое и шаткое равновесие внутренних и внешних интересов, которое может развалиться от любого неосторожного движения.
Здесь в единый клубок закручены посреднические «шарашки» с бесконтрольными «откатами», кабальные эксклюзивы с иностранными партнёрами, разрыв кооперативных связей по СНГ, оборонный заказ с полным отсутствием денег в нём, голодные семьи сотрудников, многолетние долги по налогам и прочие проблемы, которых тьма.
Но главная проблема этого равновесия состоит в том, что оно обеспечивает производство ограниченного количества ракетоносителей, которое уже распределено по упомянутым эксклюзивам.
Для того, чтобы руководство отечественного ракетостроения, не выпуская «синицу» из одной руки, потянулось другой рукой за «журавлём» в небе, нужна убедительная, т.е. хорошо и понятно работающая альтернатива. И не где-нибудь за рубежом, а здесь, рядом, в России. Конкретные, живые деньги должны проходить мимо на расстоянии вытянутой руки или даже носа. Принимай решение и бери их. Они твои, без обмана. Более того, их много.
Такой альтернативой стал «воздушный старт».
Рыночные сокровища арсеналов
На рынок пусковых услуг пока имеют доступ только московский «Протон», самарский «Прогресс», омский «Космос» и днепропетровский «Зенит». Вне рыночной кооперации остаётся большая часть ракетостроительных фирм. Они работают на оборону и производят ракеты, не предназначенные для выхода на первую космическую скорость, т.е. не могут запускать спутники.
Запуск таких ракет с борта самолёта-носителя выше 7000 метров резко меняет ситуацию и на рынок выходит широкий спектр ракетных изделий и их производителей, а также военно-промышленных регионов. Изменяется не только сам бизнес, но и расстановка сил вокруг него.
Некоторые, стоящие на вооружении армии и флота, ракеты можно использовать почти целиком за исключением боевой части, от других ракет используются только одна из ступеней, но в любом случае они требуют дооборудования блоком управляемого вывода полезной нагрузки на заданную орбиту. Более того, в это дооборудование уйдёт значительная часть стоимости конверсионной ракеты. Хотя сам блок представляет собой универсальную разработку с незначительной модернизацией под конкретный тип ракеты, которая при серийном производстве заметно снизит свою стоимость.
Сегодня самой больной проблемой российских арсеналов является ресурс боевых ракет. Замены нет, поэтому ресурс продлевается по приказу. Предел такого продления не поддаётся точному расчету. Так возникает и постепенно нарастает вероятность самодостаточных отказных процессов, как при запуске, так и при хранении. Всё это чрезвычайно опасно.
Востребованность ракет для мирных запусков обеспечит постоянное обновление арсеналов и, тем самым, повысит безопасность их хранения. Кроме того, обновление арсеналов создаёт основу для ползучей модернизации ракет, что значительно дешевле перевооружения.
Автоматически решается проблема утилизации ракет. И как бы сама собой рассасывается проблема закупки таких ракет для Министерства обороны, которое становится временным их распорядителем.
Полёты на крыльях «Пегаса»
Нужно заметить, что для военных чинов аэрокосмические системы уже сами по себе представляют огромный интерес. Многие тактические ракеты с их помощью приобретают стратегическую значимость, что радикально меняет баланс сил. Американцы тоже хорошо знают об этом.
Американский проект «Пегас» начат 15 лет назад. В мае 1990 г. осуществлён первый запуск. До 2000 г. выполнено 22 запуска с самолёта-носителя Б-52 при выводе в каждом запуске 410 кг на орбиту высотой 200¸400 км. Масса ракеты – 18 тонн. Носитель набирает высоту до 12000 м. Скорость – 800 км/ч. Для Аргентины запуск стоил 22 миллиона долларов.
Для заказчиков из США – от 15 до 18 миллионов долларов.
Аэрокосмическая система находится в постоянном развитии. В качестве носителя стал использоваться «Локхид-1011». Масса ракеты «Pegassus-XL» выросла на нём до 23,6 тонны, полезная нагрузка – до 480 кг. Модифицированная ракета «Pegassus-XLS» весит 38,6 тонн, чтобы вывести в космос 800 кг. Масса четырёхступенчатой ракеты «Pegassus-Turbo» чуть меньше, всего 33 тонны. Но выводит она в космос аж 1020 кг. Запуски производит фирма «Orbital sinces corporatione», которая явно процветает.
Программа «HAAL»
В 1995-99 годы конструкторскими бюро и предприятиями России и Украины разработана совместная программа «НААL», которая предполагала создание следующих аэрокосмических комплексов:
- «2001», в котором носителем должен был стать самолёт Ту-160, а ракетой – одна из уже существующих ракет массой от 20 до 50 тонн с выводом в космос полезной нагрузки от 400 до 1 500 кг;
- «2003», в котором носителем становится самолёт Ан-124 «Руслан» или Ан-225 «Мрия» с ракетами массой от 60 до 270 тонн и выводом в космос полезной нагрузки уже до 5 тонн;
- «2006», в котором носителем станет самолёт Ан-225 «Мрия»; с него стартует суборбитальный самолёт-разгонщик, запускающий, в свою очередь, вторую ступень ракеты из комплекса «2003»; полезная нагрузка при этом возрастает до 15 тонн и сохраняется для многократного использования беспилотный самолёт-разгонщик.
Далее планировалось разработать на базе крыла от «Мрии» специализированный самолёт-носитель с нижней подвеской ракет или подвеской самолёта-разгонщика со второй ступенью из комплекса «2003». Разработчиком самолёта-носителя выступил младший Яковлев.
Апофеозом программы предполагалось сделать запуск возвращаемого воздушно-космического самолёта. Но об этом несколько позже.
Как и ожидалось, программа осталась на бумаге. Она была разработана энтузиастами скорее для систематизации усилий, чем для их объединения. Далее фирмы действовали в одиночку.
«Штиль» обещает рыночную бурю
В соответствии с идеей комплекса «2001» проработан воздушный старт ракеты «Штиль» со сверхзвукового носителя Ту-160.
Ракета в разных модификациях состоит на вооружении атомных подлодок. Масса её составляет от 45 до 47 тонн. Стартовать она будет с высоты 16000 метров на числе Маха 1,6¸1,7; воздушная скорость при этом превысит 1700 км/ч. Полезная нагрузка массой в 1,5 тонны выйдет на орбиту высотой в 200¸400 км. Ракетное топливо /гептил/ заправляется на заводе-изготовителе /капсульная заправка/, что делает ракету самой мобильной из существующих ныне.
Разработана ракета «Штиль» в миасском ОКБ им. В.П.Макеева. Доработка её под запуски спутников связана с установкой блока управляемого вывода на орбиту и с подвеской ракеты под самолёт. Отцепка, запуск и последующая стабилизация на траектории проблем не предполагает.
Стратегический ракетоноситель Ту-160 имеет базовый навигационно-прицельный комплекс с возможностями адаптации под задачи запуска ракеты «Штиль». Условия подвески ракеты требуют углубления в корпус самолёта, что связано с его конструктивными доработками.
Объёмы доработки незначительны. Максимальная дальность полёта Ту-160 составляет 12000 км. Его дозвуковой потолок достигает 15000 м. Сверхзвуковой статический потолок при этом превышает 23000 м, а динамический – 30000 м. Максимальная скорость в стратосфере ограничивается ресурсными соображениями, но запросто, если нужно, уходит за 3000 км/ч.
Отсюда понятно, что условия работы носителя с ракетой «Штиль» являются всего лишь осторожным опробованием его возможностей для работы с другими ракетами, которым сегодня не хватает собственных запасов энергии для выхода в космос. Ведь от заявленных параметров полёта Ту-160 до значений, необходимых для выхода в космос, не так уж много осталось.
Замечу также, что в систему должен входить штабной модуль по разработке программы полёта носителя и запуска ракеты, которая заказывается под конкретную, т.е. под каждую задачу.
Начало коммерческих запусков ожидается через три года от начала инвестирования. Минимальная стоимость предварительных работ оценивается в 160 миллионов долларов. Стоимость одного коммерческого запуска – 2,5 миллиона долларов. Проведены переговоры с немецкими фирмами и даже существует совместный проект «Диана-Бурлак». Но после первого немецкого взноса в 600 тысяч дойчмарок, которые растворились в иномарках и саунах, сотрудничество было приостановлено. Работа по проекту «Бурлак» и его модификациям продолжается сейчас только за счет энтузиазма сотрудников.
Ориль - речка и ракета
В соответствии с идеей комплекса «2003» проработана связка транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» с ракетой «Ориль» /название реки около Днепропетровска/. Масса ракеты вместе с пусковым устройством составляет 69 тонн. Стартует она с высоты 8¸9 км.
Открывается задний грузовой люк, создаётся околонулевая перегрузка и вытяжной парашют вытаскивает ракету из самолётного чрева во внешнее пространство, где происходит поджиг топлива в двигателях и ракета за считанные секунды выходит на траекторию расчётного полёта. Просадка ракеты относительно самолёта-носителя не превышает ста метров.
Полезная нагрузка в одну тонну выводится на орбиту в 200 км, а 970 кг – на 1000 км и 190 кг – на 5000 км.
В настоящее время на Украине ещё остаётся 44 ракеты «Ориль», которые обречены на уничтожение по международным договорам. Но даже если они будут уничтожены, ситуация не безнадёжна. Существуют складские запасы двигателей и комплектующих деталей, что позволяет возобновить массовое производство этих ракет в кратчайшие сроки и с минимальными затратами.
Ракета разработана днепропетровским ОКБ им. М.К.Янгеля. Это очень надёжная ракета со стабильной энергетикой, хотя и работает на порохах. Пробные запуски показывают безупречную её сохранность.
Транспортный самолёт Ан-124 «Руслан» под интересы космических запусков готово выделить АНТК им. О.К.Антонова. Более того, выделяется именно тот экземпляр, единственный среди существующих, который готовился под сбросы тяжёлых монолитов и облётан под них.
Максимальная масса загрузки составляет 180 тонн. Объём грузовой кабины - более 1000 куб, метров. Дальность полёта с максимальной массой составляет около 5000 км, с ракетой «Ориль» – 8400 км.
Максимальная дальность самолёта – 15700 км.
Возможности грузовой кабины и отсека для служебных пассажиров /на 88 человек/ позволяют смонтировать модуль подготовки программы по запуску спутника прямо в самолёте, что повышает мобильность комплекса.
Начало запусков – через 2,5 года от начала инвестирования. Минимальная стоимость предварительных работ оценивается в 80 миллионов долларов, стоимость одного запуска – 8 миллионов долларов.
Переговоры о коммерческом использовании украинского комплекса вела калифорнийская фирма «Kizers space corporatione”.
Но нью-йорский «Пегас» оказался проворнее.
Стартовые особенности и дисбаланс «триады»
Оба упомянутых выше аэрокосмических комплекса имеют надёжность – 0.96¸0,98, оперативность – 2¸3 дня, подготовка полётного задания – менее 4 часов. При полной независимости от метеоусловий.
Для сравнения: время подготовки ракетоносителя «Протон» к запуску – не менее 60 дней, а мобильного ракетоносителя «Рокот» – 6¸10 суток.
Запуск отменяется, если загремела гроза на дальности 18 км и блеснула молния за 10 секунд до старта. Не взлетит ракета с наземного или морского старта и тогда, когда над стартом оказался вдруг непрозрачный слой облачности толщиной более 1,2 км или в облаках ожидается обледенение.
Понятно, что при боевых запусках на безопасность оглядываются меньше. Но какие-то ограничения всё равно существуют.
Например, экипажи ГосНИИ ГА во времена «холодной войны» налётывали в месяц по 160 часов на ледовую разведку для обеспечения боевой готовности атомных подлодок, дежуривших в Северном ледовитом океане. Когда доводилось отправляться на такую разведку, то мера ответственности для экипажа была очевидной. От её результатов зависела боеготовность ядерного щита страны. Хотя всё это напоминает притчу о гвозде в подкове коня полководца. Она лишняя для высокой стратегии, её просто не должно быть.
Или другой пример. Сложнейшей проблемой для стратегического ракетоносца Ту-160 является привязка к месту запуска боевой ракеты. От точности привязки зависит точность попадания в цель. Бортовые системы носителя и сама ракета находятся в постоянном развитии.
Поэтому бартерное приобретение украинских ракетоносителей Ту-160 получило неоднозначную оценку в российских ВВС. Ресурс боевых ракет, полученных в комплект к носителям, нуждается в продлении. Но продление не может быть бесконечным. Самолёты требуют основательной модернизации под другие ракеты. Иначе у них нет перспектив боевого применения. А в это же время на стапелях казанского авиазавода остаются без финансирования и комплектующих новейшие модификации Ту-160.
Идею бартерной сделки может реабилитировать только воздушный старт для вывода в космос объектов с помощью лёгких ракет. С космической орбиты проще уточнить привязку, опознать цель, выполнить маневр и попасть точно в «десятку». Особенно, если масса такого «объекта» позволяет насытить его электронными мозгами и средствами поиска заданной цели.
Так независимость запуска совместилась вдруг с преимуществами доставки оружия. Похоже на то, что именно эти достоинства заставили американцев во времена военных противостояний неумеренно развивать авиационную составляющую «ядерной триады» в ущерб морской и сухопутной. Наверное, не хотели тратиться на ледовую разведку.
Сегодня вроде бы все противостояния закончились. Но у нас у самих появился шанс уровнять эти триады, как основу для сокращения ядерных вооружений. Причем без каких-либо бюджетных вливаний.
Уже упомянуто, что боевой объект на орбите самодостаточен в своей функциональности, т.е. независим от бортового комплекса носителя. Поэтому практически любой тяжёлый самолёт может стать носителем бывшей морской или сухопутной ракеты. Достаточно добавить к ней универсальный блок управления и небольшую вставку со спецмозгами.
Тяжёлых самолётов много. А лёгких ракет ещё больше.
Это может стать головной болью или козырем в политической колоде. Всё зависит от того, кто первым востребует такие самолёты и ракеты.
Из атмосферы в космос и обратно
Уже названа программа и перечислены аэрокосмические комплексы. Показано, что два из них ещё теплятся в разработках. Но, на самом деле, таких разработок много. И скорее живых, чем мёртвых.
Например, существует проект использования широкофюзеляжного транспортного самолёта Ан-22 «Антей» в качестве носителя баллистических ракет, взятых с атомных подлодок. Ракеты полностью сохраняют свою компоновку и стартуют вертикально из шахт, выполненных в фюзеляже самолёта.
Нужно заметить, что ракетчики, отработав техническое решение для морского старта своего «изделия», пытаются навязать его же и для воздушного старта. Хотя здесь есть свои, более простые и эффективные решения..
Именно так самолёт-носитель Ан-124 «Руслан» был совмещён с ракетой «Аквамарин», масса которой 96 тонн плюс пусковое устройство в 15 тонн. Устройство вытягивается парашютом из хвостового люка вместе с ракетой. Выводимая полезная нагрузка возрастает при этом до двух тонн.
Громадная «Мрия» Ан-225 может взять на борт более тяжёлую и перспективную ракету морского базирования «Фрегат», которая имеет массу 230 тонн плюс пусковое устройство в 30 тонн. Масса выводимого в космос груза составит 5 тонн. А это та самая масса, которая даёт новое качество полезной нагрузки. Она достаточна для вывода в космос аппаратов, способных вернуться в атмосферу и совершить мягкую посадку.
Специально разработана под возможности «Мрии» двухступенчатая крылатая ракета «Свитязь» /речка есть такая/. Стартовая масса ракеты составляет 248,5 тонн. Первая её ступень оснащена системой возвращения, что обеспечивает многократное использование. Топливом служат керосин и жидкий кислород. Полезная нагрузка – 7,2 тонны. Общие затраты на создание комплекса не превышают четверть миллиарда долларов.
Теперь вспомним, что в начале 80-х годов коллектив ОКБ им. А.И. Микояна разработал и предъявил на испытания космический перехватчик орбитальных объектов «Спираль». Аппарат, получивший за свои странные формы прозвище «лапоть», прошёл испытания в ГК НИИ ВВС и на соседнем полигоне в Капустином Яре, показав прекрасные лётно-технические характеристики в атмосфере и космосе. Экипаж «лаптя» мог опознавать, уничтожать и возвращать в атмосферу объекты из космоса, т.е. очищать его от лишнего хлама.
Воздушный старт ракетоносителя позволял перехватчику взять под свой контроль любые орбиты и объекты на них.
Но «микояновская» разработка была слишком революционной, чтобы стать понятной для тогдашних властей, и её прикрыли.
Сам же носитель Ан-225 «Мрия» снова попал в сферу коммерческих интересов из-за своей способности к внешней перевозке груза. Когда-то «Мрия» возила на своей спине «Буран». Теперь повезёт детали для «Эрбаса».
На стапелях стоит ещё одна «Мрия», со стальным покрытием верхней части фюзеляжа. Поэтому тип другой, Ан-325. Давно стоит. Хотя судьба ей готовилась иная. Она была мечтой не только по названию, но и по функциональному назначению, которым стал воздушный старт.
Все хорошо знают воздушно-космический самолёт «Буран». Знают, что он создавался в ответ на американский вызов. За вызовом стояла доктрина «конкурентных решений», согласно которой нашу экономику должны были обескровить гонки за ложными целями. В качестве таковой нам подсунули «Space Shuttle». Политбюро клюнуло на эту провокацию и распорядилось. Так появился «Буран», хотя мечталось об ином техническом решении.
Идея выхода в космос с крыла существовала с самого зарождения космонавтики. Свидетельством тому - модель аэрокосмического самолёта на столе Сергея Павловича Королёва. А ракет на том столе не было. У него просто руки не дошли до реализации своей мечты.
Но когда в конце 70-х годов такой проект предложил Михаил Александрович Гурьянов, то поддержать его уже было некому. Самолёт стал вызовом застойной номенклатуре, которая в повторах американских прецедентов видела устойчивость своего благополучия.
Повтор состоялся в виде фарса. У американцев космический челнок выходил на орбиту за счет работы собственных двигателей и спасаемых пороховых ускорителей. В расход шёл только топливный бак. У нас же челнок посадили на мощнейшую и безумно дорогую ракету с не менее дорогим стартовым столом, которая потом сгорала в атмосфере, разрушив до того этот самый стол. Отсюда понятна себестоимость полётов «Бурана».
Однако вряд ли этой дороговизной стоит упрекать конструкторов. Не было тогда двигателей для челнока, способных работать на протяжении всего выхода в космос. Зато были двигатели для «Энергии», которые покупают сейчас американцы, как бесценное ноу-хау. И нужно было создать инерцию номенклатурных решений, чтобы выйти на действительно революционные проекты. Такой проект получил у нас название «МАКС» /аббревиатура от «многоразовой аэрокосмической системы»/, представляя собою комплекс, состоящий из самолёта-носителя «Мрия» и небольшого воздушно-космического самолёта с подвесным топливным баком.
Конечно, это не гурьяновский самолёт, который должен был иметь 200 тонн при горизонтальном старте с обычной взлётно-посадочной полосы и те же, что у «Бурана», 30 тонн на орбите. Но «МАКС» максимально приближал нас к идее аэрокосмического самолёта, прокладывая ему дорогу в космос. Если бы появился трёхдиапазонный двигатель /ТРД+ПРД+РД/, то остальные конструкторские решения были бы уже готовы.
Более того, с воздушного старта возможен запуск прямоточного двигателя, что позволяет отказаться от компоненты ТРД или значительно упростить и удешевить её. По своей взлётной массе и компоновке гурьяновской проект идеально совмещался с самолётом-носителем «Мрия».
При жизни автора мне довелось неоднократно обсуждать с ним перспективы этого проекта. Они были настолько убедительны, что дух захватывало. К сожалению, сердце романтика не выдержало, бюрократическая обструкция взяла своё. В 1998 г. конструктора Гурьянова не стало.
Ситуация будет совсем понятной, если вспомнить, что Михаил Александрович работал в ОКБ им. В.М.Мясищева, которое связано тесным сотрудничеством с ОКБ «Молния». К сожалению, не обошлось в нём без взаимных обид и упрёков. Но, так это или иначе, идеи самородка стали частью одной общей стратегии, что представляет собой очевидный факт.
Мне довелось работать с ОКБ «Молния», участвуя в лоббировании его проектов в Государственной думе. Никогда не забуду цепкое внимание Глеба Евгеньевича Лозина-Лозинского к деталям моих рассказов о полётах в спутном следе, оставшемся от стартовавшей с носителя ракеты или от другого самолёта. Влияние спутного следа проверялось мною в лётных испытаниях на помпаж, флаттер и дозаправку в воздухе. Это очень жёсткое «влияние».
Он заставил меня рассказать всё, что я смог вспомнить.
Были и другие авторские коллективы. Например, Сергей Алексеевич Лавочкин и его товарищи. Свою «Бурю» они подняли в 1957 году. Американцы повторили её схему. Но «шаттл» стартовал на 24 года позже.
На конкурсной основе над этой же схемой работали ОКБ Бериева Георгия Михайловича /проект «Буревестник»/ и Мясищева Владимира Михайловича /тема «46» и «48»/. Но до самих стартов у них дело не дошло
Между тем, деньги выделялись тогда не под космические фантазии, а под конкретную гонку вооружений. Водородная бомба требовала средств доставки и королёвская «семёрка» оказалась удачливее конкурентов. Но, сделав ставку на ракеты, Хрущёв тут же закрыл все «крылатые» проекты.
Некоторое время велись работы по проекту «Звезда» и «изделию 130». Носителем ВКС там планировался бомбардировщик Ту-95. В конце концов, он сделал свои восемь полётов. Но с «изделием 105.11», т.е. с «лаптем» или «Спиралью». Позже всё это стало «Бором». А тот слетал в космос и очень обеспокоил американцев, как новый рывок в космической гонке.
Уж в наше время дела тех давних дней продолжил «Клипер», который представляет собой небольшой космический «челнок», сравнимый по полезной нагрузке с одноразовыми кораблями «Союз». В качестве носителя планируется новая ракета «Ямал», которая адаптировала в себя готовые технические решения с других ракет, что обещает высокую надёжность этой системы.
Обвал 90-х годов спутал планы наших космических конструкторов, но «перестроечный» обморок проходит. Появились оригинальные идеи. Например, ГКНТЦ им. М.В. Хруничева удивил мир своим разгонным блоком.
К сожалению, летопись подобных героических дел не велась и в них отсутствует теперь логика. Получается так, что американцы последовательно наращивали успехи экспериментальных самолётов серии «Х», а у нас остались в памяти только какие-то бессистемные рывки. Хотя логика и система явно присутствовали. И ещё была борьба с идиотизмом власти.
Однако нас сейчас интересует не история, а реальность. В реальности существуют разработки, которые, несмотря на разную степень их готовности, можно запустить в дело при относительно небольших затратах. Не существует управляющего центра или Хозяина, который мог бы привести эти разработки в одну систему, чтобы дать ей импульс саморазвития.
Пока понятно лишь то, что такие воздушно /или аэро/ космические самолёты при старте с самолёта-носителя способны значительно удешевить запуски коммерческих объектов в космос. Более того, они способны вернуть эти объекты домой. Поскольку такие объекты стоят очень дорого, то возврат их на землю для доработок, как и восстановление утраченной ими работоспособности на месте /т.е. в космосе/, имеют очевидную коммерческую выгоду.
Отдельная статья дохода – изменение орбиты космического объекта с помощью подлетевшего к нему «буксира». Но и это не всё. Аэрокосмические самолёты могут осуществлять инспекцию и очистку околоземного пространства от ненужного хлама в рамках специального международного проекта.
Разработана технология дозаправки топливом в воздухе. Она может осуществляться как до отцепки от самолёта-носителя, так и после неё. Дозаправка применима при челночном возвращении аэрокосмического самолёта в атмосферу для повторного выхода в космос.
«Зубы дракона» в посеве и культивации
Если речь вести о космическом хламе, то его в околоземном пространстве давно уже избыток. Это отработавшие свой ресурс спутники и распавшиеся останки ракетоносителей. К сожалению, каталога таких обломков не существует. Но специалисты оценивают их количество в 25-30 тысяч.
Понятно, что космические державы пытаются наладить учет этих обломков. Ведь они представляют очевидную опасность для космонавтики, особенно – пилотируемой. Поэтому созданы и развиваются мощные поисковые и следящие системы. Однако эффективность всех, существующих ныне, систем близка к нулю, о чем можно судить по последствиям многих аварийных выходов спутников на орбиту. Если спутник не откликается на запросы, то такой спутник ищут многие месяцы и, как правило, не находят.
Иногда объявляется, что он якобы сгорел в атмосфере.
При анализе подобных фактов и возникла идея закладок в космическую свалку боевых устройств, пребывающих в летаргическом состоянии десятки лет и активирующихся однажды по сигналу с Земли. Первые закладки осуществлены ещё в 70-е годы. Так нарисовалась вдруг серьёзная угроза для нашего Отечества. Нужно заметить, что знаменитая СОИ или стратегическая оборонная инициатива, объявившая «звёздные войны», вылупилась в её продолжение.
Чтобы пресечь эти закладки противником, обе сверхдержавы стали спешно разрабатывать космические «челноки» и боевые спутники с возможностью маневра в околоземном пространстве. Но все они, в конечном счете, использовались для того, чтобы сеять и культивировать новые «зубы дракона».
В свою очередь, создаваемые сейчас спутниковые системы информационных технологий, по мере проявления в них свойств боевого воздействия на население, также нуждаются в скрытности своих резервов.
Отсюда следует, что проблема инвентаризации и инспекции космических объектов не так уж безобидна, как может показаться.
Конечно, современные аргонавты могут выдирать такие «зубы» из космической свалки по одиночке. Для того и создаются «челноки». Но нужно помнить совет колхидской царевны, которая рекомендовала провоцировать самоуничтожение драконьих всходов.
Вспомним нашу станцию «Мир», затопить которую нас заставили американцы. Все делают теперь вид, что не знают о её военных функциях. А ведь она осуществляла инспекцию ближнего космоса с помощью уникальной оптической аппаратуры, размещённой в специальном модуле. В том самом, который якобы треснул и потерял вдруг свою обитаемость вместе с посещаемостью для посторонних лиц. Обитаемость восстановилась тут же, как только зашёл разговор о затоплении станции. Заходи, наблюдай, разгадывай коды и провоцируй самоуничтожение боевых закладок или сам уничтожай, если есть чем. За полгода наша станция проходила через все потоки орбитального мусора и успевала познакомиться с каждым из драконьих подарков.
Но станцию затопили. Под телевизионный пиар с выращиванием очередной дрозофилы и укреплением дружбы на все времена. В эфир его гнали, между прочим, с американской «международной» станции, которая вроде бы и ни при чем тут. Кого дурим, кроме самих себя, непонятно.
А «зубы дракона» спят пока. Чтобы пробуждение было лёгким, добрые дяди на «челноках» /то бишь, на «шаттлах»/ меняют им блоки питания.
Всё делается планово и вовремя.
Кстати, в первый раз об этих самых «зубах» я услышал ещё в 80-е годы, когда ходил с письмом лётно-испытательного коллектива по «цэковским» кабинетам. Письмо должно было открыть глаза партийным бонзам на козни американской доктрины конкурентных решений. Однако в кабинетах мне рассказали, что существуют и другие варианты «невоенных» войн.
Оказывается, все наши «проколы» в технических решениях строек коммунизма аккуратно фиксируются в ЦРУ, чтобы затем сыграть свою роль в рамках общего сценария, который формируется на базе прогностической модели нашего поведения. Многие катастрофы можно отнести к разряду подобных мероприятий. Например, всё тот же Чернобыль.
Высокие «товарищи» всегда переходили при этом на доверительный шепот и закатывали блудливые глаза. Ну, очень хотелось им переложить собственные грехи на «вероятного противника»
Впрочем, техногенных катастроф при развале СССР действительно было слишком много, чтобы считать их случайностью.
В начале был хаос
Однако пора возвращаться к рынку пусковых услуг.
Прогноз на 2000¸2009 годы предполагает 300 запусков в год. Из них: 30 запусков с полезной нагрузкой 1800¸4000 кг, 6¸15 запусков – более 4000 кг, 3¸15 запусков – 900¸1800 кг. Запуски лёгких спутников должны составлять 60¸80% от общего количества запусков.
Пока спрос на пусковые услуги превышает предложение, в околоземном пространстве существует какое-то подобие порядка, регулируемого соглашениями между основными космическими державами. Сегодня спутники запускаются по государственным программам или с оглядкой на них.
Отсюда следует, что запуски встроены в этот порядок.
Но даже при таком ограничительном порядке околоземный космос уже похож на свалку утильсырья. На орбитах скопилось несколько тысяч отслуживших свой срок аппаратов. Большинство из них прекратили свою работу по истощению источников энергии. При замене источника они могут ещё работать.
Вывод на рынок пусковых услуг конверсионных лёгких ракет, запускаемых с воздушного старта, резко меняет соотношение между спросом и предложением. Запускаются не только ракеты, но и рыночные механизмы. В предложение пусковых услуг вливаются миллиардные инвестиции, которые сминают остатки государственного регулирования. Начинается хаос.
Рядовой потребитель за каких-то две с половиной тысячи долларов сможет послать свой личный килограмм в космос, удовлетворяя случайную прихоть. Можно не сомневаться, что таких чудаков будет достаточно, чтобы превратить ближний космос в непроходимые джунгли из железа и электроники.
Получается так, что затраты 60 тысяч долларов за каждый космический килограмм и здоровый протекционизм при приёме заявок на запуски спутников являются скорее благом, чем произволом чиновников. К сожалению, разница между 60 и 2,5 тысячами долларов, умноженная на всю массу выводимого груза, слишком заметна, чтобы не вызвать частного интереса.
Но омский «Космос» продаётся по цене 3 тысячи долларов за килограмм полезной нагрузки, а очередей не заметно. Остальные отечественные фирмы продают пусковые услуги чуть дороже и несравнимо дешевле, чем американцы или французы, но ажиотажного спроса тоже не наблюдается
Что должно измениться, чтобы заработал частный интерес?
Должен уменьшиться разрыв между подачей заявки на запуск и самим запуском. Сейчас на согласование и подготовку запуска уходят годы, а для потребительского спроса нужны считанные дни.
Воздушный старт именно такие сроки и предлагает.
О других причинах отсутствия ажиотажа уже сказано. Когда балансируешь на гнилой верёвке, то дотянуться с неё вниз до восхищённых зрителей, собирая уже упомянутые тысячи долларов, невозможно. Она ж трещит и вот-вот порвётся. Поэтому на неё всё внимание. Так и остаются заказчики пусковых услуг со своими миллиардами банкнот вне директорского зрения.
А тут ещё ФСБ предупреждает о происках ЦРУ, которое прячется за каждым кустом и, тем более, инвестором. Вдруг, вражеские происки!
Однако военные с их конверсионными ракетами – люди простые. Клиент платит деньги, зачем ему в зубы заглядывать?
Неси доллары и получай услугу.
Если клиенту очень нужно, то сделаем всё наоборот. Снимем эти самые спутники с орбиты и доставим на землю для зарядки или инспекции.
Особенно, когда ООН того пожелает.
Впрочем, создание специализированной международной организации, занимающейся эксплуатацией космоса, стоит в повестке дня. Вот она и будет заниматься дележом орбит и уборкой космического мусора.
И было Слово
Сегодня коммерческое освоение космоса идёт очень сложно. С выходом на рынок конверсионных ракет, запускаемых с воздушного старта, ситуация будет перегрета до предела. Есть очевидная перспектива выхода её из-под международного контроля, поскольку до сих пор здесь нет ни внятной правовой базы, ни устоявшихся деловых взаимоотношений.
Следовательно, любая системность является благом. Особенно, если это единая спутниковая система мировых телекоммуникаций. В системе максимально проявят себя способности аэрокосмических комплексов по расстановке на орбитах спутников точно в заказанном для них месте. Сегодня местоположение спутника привязано к географии космодрома его запуска.
Этот недостаток уже показал себя в навигационных системах, которые не покрывают собой всю поверхность земного шара. Мне, например, приходилось оказываться без спутниковой навигации, на которую надеешься и потому не имеешь другой, ночью над африканской пустыней и днём над штормовым арктическим морем. До сих пор не решил, что было хуже. А подобных мест ещё очень и очень много на нашей многоликой планете.
Между тем, направление и объёмы потоков коммерческих спутников хорошо регламентируются аэрокосмическими системами. Нужно просто выделить те области околоземного пространства, где нет военных и других интересов. Аэрокосмический комплекс поставит спутник, куда надо, и уберёт его, если к нему возникнут претензии. Или передвинет на другую орбиту.
К тому же, спутники можно будет снимать с орбиты для ремонта и снова ставить на прежнее место. Решится больная проблема изотопных батарей и миниреакторов, которые не будут теперь падать на головы посторонних для этого бизнеса граждан. Космос очистится от опасного хлама.
Плохо только то, что у такой системы есть очевидные позывы стать техническим основанием мирового господства, о чем уже было сказано. Но наблюдать со стороны, как формируется основание для нового рейха, и ничего не делать, преступно как перед Державой, так и перед самим собой. Если влиять извне на процессы невозможно, остаётся только участвовать в них.
Шанс такого участия, очень эффективного по возможностям контроля, а также по влиянию на принимаемые решения, могло дать сотрудничество с корпорацией «Руссо интернэшнл». Это путь к совладению системой без вкладывания в неё денег, которых у нас сегодня нет.
Но западный бизнес не хочет иметь дело с подковёрными интересами каких-то групп или отдельных личностей. Нельзя вновь и вновь тащить верблюда через игольное ушко, заведомо зная, что он в него не пройдёт. Необходим чётко и ясно выраженный государственный интерес.
С другой стороны, именно государственным интересом прикрывается отечественный криминал, когда натравливает на ограбленных им же иностранцев российские спецслужбы и обеспокоенную общественность.
Ещё одна беда – чиновники. Наши чиновники отличаются исключительным талантом по умерщвлению любой инициативы. А без инициативы это сверхсложное дело не поднять никогда. Да и вряд ли стоит приниматься за новый раунд «боданий телёнка с дубом».
Следовательно, требуется государственная программа. Она должна определить цели и участников общей деятельности, а также правила их взаимоотношений, исключив при этом детальное администрирование со стороны государства. В ней четко прописываются взаимные обязательства сторон, временные и форс-мажорные рамки действия этих обязательств.
Программа защитит производителя от инвестора, потребителя от производителя, специалиста от дилетанта и наоборот.
Государственная программа не только соберёт в одну целостную систему уже упомянутые фрагменты космического бытия, но и определит единую ценовую политику продажи космических услуг.
Сегодня отечественные предприятия космической отрасли работают на демпинге, т.е. за счет саморазрушения. Такая ценовая политика имеет смысл только при завоевании рынка и долго продолжаться не может. Хотя, судя по всему, осмысленной политикой здесь вообще не существует. Идёт заурядная распродажа государственной «халявы». Но если в эту стихийную рыночную экспансию встроить воздушный старт с конверсионными ракетами, то осмысленность появится уже только потому, что рынок окажется полностью в наших руках и с этим что-то нужно будет делать. Кроме того, появится нормальная экономика с понятной прибылью. Выход на рынок космических услуг многоразовых аэрокосмических систем сохранит уровень цен, но даст увеличение прибыли. Даже в сравнении с конверсионными ракетами воздушного старта.
Вот тогда, задним числом, вдруг окажется, что у России была стратегия, которая завоевала рынок. Началом её стало демпинговое предложение пусковых услуг на ракетоносителях «Протон», «Прогресс» и «Космос» с переходом на рентабельность воздушных стартов конверсионных ракет и последующим наращиванием прибыли для восполнения демпинговых потерь, накопления капитала и реконструкции всей отрасли под многоразовые аэрокосмические системы. А дальше – рыночная востребованность гурьяновского самолёта и такой же рыночный механизм его разработки. Одновременно реанимируется «Иридиум» и собственное видение организации единой спутниковой системы мировых телекоммуникаций и информационных технологий.
У победы всегда избыток родственников. И только поражение ходит в сиротах. Можно не сомневаться, что многое из того, чего не было, задним числом будет объявлено фактом отечественной истории. Станет таким пост-фактом и стратегия завоевания рынка космических услуг.
А пока заявлено существование авиакосмического комплекса России, чтобы продемонстрировать при этом полное отсутствие комплексных решений авиационных и космических проблем.
Конечно, можно подождать, пока всё само собой выстроится и канонизируется в историю. Если бы не острая потребность в единой политике, вообще, и в ценовой политике, в частности. Не в фантазиях на тему XXI века или третьего тысячелетия, а в конкретном руководстве к действию и в эффективном согласовании этих действий из одного центра.
Нельзя жить в отдельно взятой и огороженной стране и рассчитывать на блага цивилизации. Тем более, что «железного занавеса» уже нет и не будет. Будут пресловутые рыночные джунгли, где действует закон выживания более сильного или более умного и где нас когда-нибудь слопают вместе с нашим ущербным демпингом. Если не случится единого руководства.
Но масштаб и уровень руководства должны быть другими.
И пусть прозвучит президентское Слово.
С него всё и начнётся.
31.07.2003 г. А. Акименков, лётчик-испытатель.
Послесловие. Странная судьба у этой статьи. Её первая редакция опубликована летом 2000 года в заводской многотиражке «Родина», издаваемой АНТК им. О.К. Антоновым. Затем она гуляла по сайтам Интернета. Несколько журнальных редакций вышло на меня с предложением её публикации, но при условии радикального сокращения. Читатель сегодня любит красочные фото и не любит текста. Смысла в таких публикациях я не видел, сокращать статью отказался. Но самостоятельная жизнь «Воздушного старта» продолжалась. В 2003 году возник интерес от официальных лиц. Мне предложили срочно осовременить текст. Напрягся, осовременил. Встроил в политические игры. Когда ситуацию статья отыграла, мне даже «спасибо» не сказали. Поэтому всё лишнее я тут же выбросил и ещё раз зарёкся связываться с чиновниками.
Неоднократно тревожили любопытные иностранцы, искали выходы на непосредственных производителей пусковых услуг.
Но идея «воздушного старта» ветшает и постепенно теряет свою привлекательность. Вот уже и воронежский «Полёт» взяли за вымя. Под предлогом коммерческого обеспечения разработки «воздушного старта» авиакомпания кормилась эксплуатацией четырёх военно-транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». За десять лет воронежцы так дискредитировали свою «халяву», что спасти саму идею может теперь только чудо.
Вот и ждём этого чуда, вспоминая иногда о чудаках, которые дрались за неё вопреки здравому смыслу и собственной выгоде.
Но одни люди уходят, другие приходят.
А идея живёт, вопреки всему.
Фантомное оружие
в судьбе России.
Понятие «торсионного поля» сформулировал французский физик Эмиль Картан в начале прошлого века. Это понятие вошло в единую теорию поля, которой отдал последние 30 лет своей жизни Альберт Эйнштейн. Завершил его теорию наш соотечественник Шипов Г.И., работавший «под прикрытием» президента Академии наук Келдыша М.В.
Иначе было нельзя. Новая теория подрывала устои атеизма, который считался непререкаемой идеологической догмой.
С тех пор ничего у нас не изменилось. Работы по исследованию физических свойств информации замалчиваются и продолжаются исключительно на голом энтузиазме, что не даёт ни темпов, ни должного эффекта. Более того, зарубежные спецслужбы, обеспечивая монополию США на фантомное оружие, жёстко блокируют любые инициативы, которые могут вывести на его проблемы. Знаю это по личному опыту. Но знаю также и то, что на них вышли с разных сторон многие исследователи, решая свои, сугубо практические задачи. Исследовательские работы давно уже требуют единого центра кристаллизации таких идей. Однако РАН выполнить эту функцию не способна.
Безвыходность ситуации побудила меня предложить вариант, который может устроить всех. Вариант называется отделом лётной экспертизы, который нужно учредить в составе Федерального агентства воздушного транспорта. Формальное предназначение отдела позволит работать по торсионной тематике, не привлекая внимания вездесущих и, к сожалению, всесильных зарубежных спецслужб. Структурная привязка к нуждам отрасли сразу же «переведёт стрелки» научного поиска на самое актуальное направление данной тематики. Наша авиация снова станет локомотивом научно-технического прогресса.
Общая ситуация здесь такова. Опыты с записью информационной голограммы лекарств на обычную воду известны давно. Такая вода лечит не менее эффективно, чем само лекарство. Без проблем записывают на воду, как носитель информации, функциональность вируса. Но обстоятельства внезапной смерти Арафата, а затем и его брата, показывают, что найден способ передачи голограммы лейкемии без промежуточного носителя информации, т. е. американцы овладели технологией энергоинформационного фантома.
Согласно этой технологии, голограмма строится непосредственно в первичном вакууме, чтобы в физическом вакууме получить энергию и обрасти «виртуальными» частицами. Уже на этом этапе фантом болезни обретает её действенность, сохраняя свою квазиматериальность.
Однако развитие фантома может продолжаться, реализуя эффект телепортации. Что и продемонстрировал знаменитый опыт Эйнштейна с переносом американского эсминца из одной бухты в другую.
Материализация фантома осуществляется через плазму. Осмысленное поведение «шаровых» молний свидетельствует о том, что телепортация на индивидуальном уровне происходит достаточно часто, но не всегда полно. Хотя есть и другие, более благополучные примеры. Самопроизвольный и мгновенный перенос через поле очередной тётки Матрёны никого уже в омской деревне Окунёво не удивляет. Там больше удивятся городскому трамваю. И таких непуганных деревень в России очень много.
В западном мире каждый экстрасенс на строгом учете. Их очевидно мало. У нас же в любой из глухих деревень есть своя бабка, которая лечит ауру и связанные с ней болезни. Катастрофичность этнического развития обеспечила всем нам высокую психическую реактивность, реализующую резервные свойства человеческого организма. Более того, нам повезло на географию своего Отечества. Свойства Великой степи, обеспечившие рождение нескольких великих империй от океана до океана, не изучены. Историк Гумилёв Л.Н. только-только прикоснулся к этим свойствам. Но жил он до тех пор, пока писал в стол.
Не случайно Белогорье и Беловодье /или Шамболу/ ищут и «находят» в десятках мест нашего необъятного Отечества. Экстремальных мест у нас действительно много. В 50-е и 70-е годы, двумя этапами, изучалось в тектонических разломах этих мест «гелиевое дыхание» планеты. Советские ученые, вопреки идеологическим установкам, подтвердили наличие у Земли признаков высокоорганизованной жизни. Академик Вернадский В.И. оказался прав, когда в начале прошлого века назвал её живым организмом.
Следовательно, наш диалог с ней возможен, что и делают маги, начиная со Святогора /Атланта/, Аполлона, Гермеса, Абариса и Одина, используя её планетарную мощь в энергоинформационных процессах.
Дело в том, что пятый вид физического взаимодействия, которым стали торсионные поля, является базовым взаимодействием.
Все остальные сильные, слабые и полевые взаимодействия имеют его своей естественной основой, поскольку информация несёт в себе время, выстраивая явления материального мира в системы и назначая им свои законы. Владея физическими свойствами информации, можно изменять эти законы и управлять системами, играя физикой мира. Не нужен ядерный взрыв, достаточно фантома этого взрыва. Сохраняется полностью разрушительный эффект, но нет радиоактивной заразы. Или наоборот. Как прикажете.
Нас удивляют сегодня достижения древних, которые перемещали с одного места на другое неподъёмные бальбекские камни. Делали они это чуть ли не взглядом, т. е. одним только психическим напряжением.
Наш современник этмолог Гребенников В.С. освоил сей метод и даже написал книгу «Мой мир» о существе левитации, которую издал с помощью американцев. Более того, он сделал антигравитационную платформу. Впрочем, мог летать и без неё. Затем его нашли с проломленным черепом в придорожных посадках. А сама платформа пропала, будто её и не было.
Оказывается, всё просто. Чтобы летать и перемещать предметы, достаточно научиться управлять спинами элементарных частиц. Задал своей психике установку, напрягся и полетел. Или камень передвинул. Всё выглядит фантастикой, если бы не было сотен очевидцев.
Кстати, слово «торсион» переводится как «вращение». Спины частиц представляют собой моменты вращения, из которых по двоичному коду набираются информационные /торсионные/ поля. Поколебав однажды воздух, мы обеспечиваем вечность своим словам, потому что эти поля не имеют ни энергии, ни массы покоя. Собственно, им терять нечего.
Но они могут входить в резонанс с энергоинформационными процессами больших систем. Таинство молитв и магических заклинаний заключает в себе эффект такого резонанса. Разница только в адресе обращений. Магия использует потенциал Земли, а молитва обращена к Богу.
Согласно теории академика Шипова Г.И., Абсолютное Ничто /или Матрица/ формирует в первичном и физическом вакууме и звёздной плазме энергоинформационную сущность, которая и есть Бог.
Догадка о том, что «живая материя» является носителем времени, высказана ещё академиком Вернадским. Она стала центральной идеей теории «ноосферы», которую разделял бывший семинарист Джугашвили. Нужно только уточнить, что «живая материя» представляет собой информацию, оформленную в феномен Сверхсознания, с которого всё началось.
Потому что в начале было Слово. Оно запускало землетрясения, влияло на погоду, наводило мор и двигало народами.
Но это и есть фантомное оружие. Оказывается, в нём нет ничего нового. Кроме расщепления времени. До него древние маги не додумались. Зато теперь «временной разряд» стал реальностью.
Сверхсознание, несущее в себе интегрированное время, является одной частью диалектики мира. Другой его частью стало человеческое сознание, умноженное на социум, растворённое в биосе и совмещённое в симбиозе с живым организмом планеты. Возможно, таких симбиозов много и они находятся в энергоинформационной связке.
Взаимодействие этих диалектических противоположностей происходит через взаимодействие информации, несущей в себе время. Выделяя своё собственное время, человеческое сознание выделяет свою самость. Диалектический потенциал увеличивается, а развитие мира ускоряется, осуществляя общий замысел Эксперимента.
Перманентный стресс /например, на войне/ поднимает реактивность человеческой психики до уровня, с которого начинается выделение собственного времени. В ходе воздушных боёв на Ближнем Востоке мной зафиксирован артефакт такого разделения времени. Каждый из участников боя выстраивал не его видение, а своё отдельное событие, благодаря которому выживал там, где не столкнуться и погибнуть было просто невозможно. Артефакт подтверждён записями бортовых самописцев истребителей.
Чем интересен «временной разряд»? Тем, что воюют при нём не оружием, а человеческими судьбами. По большому счету, воюет здесь нравственность, которая определяет структуру человеческой психики.
Система, образованная сознанием субъекта, становится контуром его взаимодействия с окружающим миром. Так наша Вселенная стала контуром Сверхсознания. Система «лётчик-самолёт-среда» образована человеком. Хотя назвать её контуром одного лишь лётчика было бы некорректно, потому что существует взаимодействие сознаний. Более того, существует иерархия систем, а значит и контуров. Закономерности глобальных систем проявляют себя в локальных системах в неявном, вероятностном виде.
Контур лётчика-испытателя сохраняет некоторое время информацию о таких закономерностях и взаимовлияниях. В лётной экспертизе наработана технология съёма неявной информации. Нужно только слегка сместить акценты этой деятельности, оформив её в спец. программы.
В авиастроении всё крутится сегодня вокруг вихревой аэродинамики. На неё вышли американцы, когда лечили свой опытный истребитель F-17, которому не хватало поперечной управляемости. Получился палубный истребитель F-18 «Корнет» с крыльевыми наплывами, в щелях которого образуются аэродинамические вихревые силы. В тысячах продувок, на которые потрачены миллиарды долларов, выяснилось, что вихри подсасывают энергию из физического вакуума. Эффект получил развитие на самолётах-невидимках. В разработке находятся проекты с КПД полёта более 100%, т. е. самолёт будет давать энергию, а не потреблять её. Естественно, проекты курируются спецслужбами.
В 1983-85 г. при обработке записей лётных экспериментов мною обнаружена корреляция вихреобразования на крыле по психическому напряжению лётчика в кабине. Эксперименты проведены в рамках НИР «Выбег-ЭГ» со средствами контроля работоспособности лётчика по показателям электрической активности его мозга. Результаты остались невостребованными. Однако моё заявление о них на совместном с американцами семинаре, проведенном в 1995 г. в Калифорнии, произвело настолько сильное впечатление на аборигенов, что в следующем году мне было предложено продолжить исследования в США.
Ещё одна история на эту же тему.
В конструкции военно-транспортного самолёта Ан-70 предусмотрено применение устройств, создающих у противника табу на его обстрел, что позволяет доставлять войска и технику прямо на передовую, используя взлётно-посадочные площадки у самой линии фронта. О такой аэромобильности войск можно только мечтать. Но когда американские спецслужбы начали гробить этот самолёт, наши военные чины так и не поняли, за что именно. О самом устройстве забыли, а его разработчик растворился в воздухе, чтобы объявиться в США. Потому что речь идёт о фантомах поведенческих установок. А на них там спрос.
Похоже на то, что фантомом скоро станет сам человек или его энергоинформационный клон. Сосуд Пандоры открыт.
Так создавалась инерция событий, которая имеет свою структуру, финансирование и мощную сеть агентов влияния.
Лобовой атакой здесь ничего не сделаешь. Пробовал, всё безнадёжно. К сожалению, даже в своём собственном Отечестве нужно действовать скрытно, декларируя иные цели и задачи. Кстати, разработка торсионных технологий уже идёт, используя самофинансирование. Необходим координирующий центр и выход на верхние уровни принятия решений. Отдел лётной экспертизы решает эту задачу наилучшим образом, поскольку она типовая для него.
Готов организовать и возглавить этот отдел.
Времени на раскачку нет.
14.11.2004 г. Лётчик-испытатель А.Акименков.
Очерк
физических свойств информации
Современная физика предлагает считать информацию пятым видом физического взаимодействия. Француз Эмиль Картан в начале прошлого века совместил физические свойства информации с вращением. Так появилось понятие «торсионное поле». Состоит оно якобы из спинов элементарных частиц. Левый и правый спин записывает информацию в пространстве также эффективно, как «ноль» и «единица» в бытовом компьютере. Более того, такая информация не имеет массы покоя и не обладает энергией. Поскольку терять ей нечего, то существует она вечно. Хотя, если это так, спин должен появиться до элементарной частицы, моментом вращения которой он является. Но к французу присоединился Альберт Эйнштейн, а затем практически вся западная научная элита и мир начал перекраиваться под новую теорию.
Вот только в нашей Академии наук не спешат становиться в общий строй. По-видимому, её атеистам мешает фигура Творца, которая является теперь законным элементом научных построений.
Не считая себя вправе вмешиваться в ученые споры, я хочу рассказать об артефактах, свидетелем которых стал, выполняя обязанности военного лётчика и лётчика-испытателя государственной экспертизы. Может быть, этот рассказ добавит аргументов в выяснение физических свойств информации, которая является сегодня стержнем общественного прогресса и полигоном для имперских амбиций.
Область новых взаимодействий включает не только все виды вращения, но и колебания, а также вибрации.
Ситуация первая. Это было аж в 1970 г. на Ближнем Востоке, где мне повезло участвовать в боевых действиях. Наше звено истребителей МиГ-21МФ возвращалось с неудачного перехвата противника. Конечно, были эмоции. И командир звена гасил их пикированием с включением форсажного режима работы двигателя. Высота относительно небольшая, воздух плотный. На крыльях весят пустые топливные баки, у которых есть люфт в замках их подвески. При выходе на трансзвуковую скорость начинаются вибрации, которые передаются на конструкцию самолёта. В строю звена я лечу крайним ведомым. Размываются стрелки и цифры приборов, затем переплёт фонаря моей кабины. В следующий момент исчезают мои партнёры. Выключаю форсаж, прибираю скорость, они появляются, как из небытия. Включаю форсаж, всё повторяется.
Замечу, что партнёры, ко всему прочему, фиксируют ещё «сиреневый туман», в который погружаются наши самолёты при разгоне.
Позже я видел такой «туман» при разгоне высотного самолёта МиГ-25 до чисел Маха 2,63 и более. Что интересно, при разгоне самолёта МиГ-31 до тех же чисел Маха «туман» не появлялся.
На нём летают вдвоём. Поэтому иное психическое напряжение, которое имеет не меньшее значение, чем плазма за бортом.
Ситуация вторая. В 1983-85 г. мною была проведена НИР «Исследование метода и средств контроля работоспособности лётчика по ЭЭГ-показателям». Перед началом НИР я оттестировал работу этих самых средств, в том числе и на больших полётных перегрузках. Никогда до того случая мне не доводилось расслабляться на перегрузке, не допускал даже «серой пелены». Здесь же позволил себе вход в «черную пелену». Она оказалась не просто черной, а вязкой, как асфальт. Чем глубже я в неё погружался, тем сильнее становилось ощущение, что за ней что-то есть, одновременно ужасное и завораживающее. За ней начинался иной мир, который воспринимался, как удар яркого света.
Моей реакцией на него была отдача ручки управления. Летали мы на спарке. Напарник понял меня и ушёл с перегрузки.
Повторять режим мне не захотелось.
Ситуация третья. До того, в упомянутом уже 1970 г., я испытывал нечто похожее в учебных воздушных боях с участием больших групп истребителей. Нас однажды потрепали и мы этой учебой навёрстывали пробелы в своей боевой подготовке. В бою на крутом вираже помещается только две пары. Более того, ведомые из виража, фактически, выпадают. Здесь же в одной «каше» крутилось до тридцати самолётов. Мне было поручено делать итоговые схемы этих боёв. Я добросовестно опрашивал своих коллег, чтобы выяснить картину боя. Но картина у каждого получалась своя. Совсем интересно стало, когда самолётные самописцы подтвердили, что лётчики действительно участвовали в разных событиях, хотя находились в одном, зажатом маневром, месте.
Спустя годы пришло объяснение ситуации.
За счет перманентно действующего стресса лётчики вышли на такой уровень реактивности, что смогли выделить из общего, интегрированного Творцом, времени своё отдельное время. Пользуясь им, как инструментом, каждый выстраивал события под себя. В итоге, происходил временной разряд со счастливым концом для всех. Других объяснений тому, что мы не сталкивались, у меня нет. В своём развитии этот разряд вёл к уничтожению объёма. Из кабины всё смотрелось плоским, ненатуральным, совмещаясь с сосущим и сладким чувством ужаса перед чем-то неизвестным и обещающим.
Ситуация четвёртая. В 80-ые годы мне довелось участвовать в лётных испытаниях аппаратуры группового взаимодействия. Здесь тоже участвовало много самолётов. Большая часть из них имитировала воздушные цели, которых было до двух и более десятков. Навстречу им поднимались истребители, объединённые этой аппаратурой в одно монолитное целое.
Монолитом было «стайное сознание» бортовых компьютеров. Оно собирало информацию о противнике от радиолокаторов истребителей, определяло приоритет опасности, распределяло запас ракет, давало команду на их пуск и наводило затем каждую на свою цель.
Позже аппаратуру приспособили к потребностям крылатых ракет «Гранит», которые считаются теперь идеальным убийцей авианосцев. Между прочим, по одной из версий гибель атомохода «Курск» связана с пролонгацией «стайного сознания» на «мозги» торпед. Сила такого, казалось бы, компьютерного сознания состоит в том, что оно существует, практически не меняясь в своём объёме, вне зависимости от того, сколько фактических его носителей осталось в полёте. Боевая задача будет выполнена в любом случае, вне зависимости от отстрела отдельных участников этой стаи. Разработчики аппаратуры группового взаимодействия, столкнувшись с феноменом, честно пытались в нём разобраться. Затем восприняли как данность, не обсуждая.
Ситуация пятая. В те же 80-ые годы шла активная отработка функций разведывательно-ударных комплексов. Главной особенностью РУК является прогностическое моделирование. В модели противника совмещается вся информация о нём, поступающая от разных ведомств, средств и способов разведки. Через прогноз его поведения устраняются разрывы в этой информации. Однако вскоре выяснилось, что прогноз выдаёт не только ту информацию, которая идёт от логики и машинной программы, но и нечто гораздо большее. Такой информации в компьютере не было и быть не могло. Следовательно, она пришла извне, втягиваясь контуром обработки информации, добытой разведкой.
Ситуация шестая. В 70-80-ые годы приборное оборудование самолётов заменяют экранные индикаторы. Замену сопровождает естественная дискуссия о преимуществах видов индикации. Выясняется, что необходима новая идеология подачи информации. Старая идеология, перенесённая с обычных приборов на экран, даёт сбои. Дело в том, что обычная приборная доска воспринимается лётчиком, как один контур взаимодействия с внешним миром. Этот мир воспроизводят в кабине приборы. Периферия взгляда лётчика фиксирует положение стрелок и этого достаточно для достоверности такого воспроизводства. Кроме того, контур втягивает в себя информацию извне, даже если её нет на приборах. Собственно, в этом и состоит основа его интуиции, реализующей потоки информации, идущей через подсознание.
Виртуальный мир экрана обрезает такую возможность. Лётчик спотыкается на ровном месте. Считывание информации с экрана умножает контуры. А человек способен работать только в одном контуре, противопоставляя миру своё «Я». Теперь нужно переключаться с одного контура на другой. Вскоре происходит их сшибка и блокирование обработки информации. Вдруг выясняется, что самым опасным следствием этой сшибки является блокирование информации, идущей в прямом предъявлении, т. е. помимо приборов.
Как у нас, так и в США сделаны соответствующие выводы. Если раньше дублирующие приборы, работающие на электромеханической основе, стояли снизу приборной доски с экранами, то ныне они перемещены под её верхний обрез. Вот именно ими и пользуются в бою.
Ситуация седьмая. В ходе любых войн у её участников отмечается обострение органов чувств. После своей войны я видел раза в два лучше, чем бортовой радиолокатор истребителя МиГ-21МФ. Такие же странности творились с остальными органами чувств. Более того, это явление было общим для всех участников той давней командировки в Египет. Все мы пеняли тогда на пластичность человеческой психофизиологии. Однако авиационные врачи наши фантазии всерьёз не воспринимали и были абсолютно правы.
Органы чувств вызывали извне информацию, но получала её в прямом предъявлении подкорка мозга.
Ситуация восьмая. В 60-70-ые годы на «ахтубинском» полигоне была создана «линейка» измерительных постов, которая от Волги с курсом 90° продолжается аж до Курильских островов. Сегодня часть этой «линейки» оказалась на территории самостийного Казахстана, что создаёт массу проблем при её использовании на лётных испытаниях. Возникла даже идея разворота «линейки» на север. Денег на разворот не оказалось, но ветераны вспомнили об особенностях, которые связаны с нынешним расположением «линейки». Её ось совпадает с осью Великой степи, вдоль которой проходили основные переселения народов и формирование «степных» империй. Но если народы перемещались через годы и века, то экипажи на лётных испытаниях перемещаются вдоль «линейки» за считанные часы, собирая на себя всё, что оставили после себя кочевники. А оставили они после себя энергоинформационные глюки, которые встречаются только в этом месте, как особенности полёта.
Примерно то же самое происходит в районе египетских пирамид, а также над «линейкой» крымских пирамид, удерживающих энергоинформационную связь с остальными симбиозами живых планет и разумных цивилизаций.
Возможно, это синхронизаторы интегрального времени.
Ситуация девятая. Кроме внешней базы, в 60-ые годы стремительно развивался комплекс бортовых измерений, который устанавливался на всех опытных «изделиях». Возникло понятие «препарированного» объекта испытаний. Датчики ставились во все доступные места. Недоступные места осваивались новыми методами дистанционных измерений, над которыми изгалялись «яйцеголовые» выпускники самых престижных вузов страны. Успехи инженерной мысли привели к тому, что мнение лётчика-испытателя перестало кого-либо интересовать. Мол, привези запись эксперимента, а мы сами во всём разберёмся. В конце 70-ых годов лавиной пошёл брак в испытаниях, который отразился на доводке новой авиатехники. Авиационная наука вынуждена была вспомнить о лётчике-испытателе, как детекторе информации, неуловимой для приборов. Возникла технология снятия этой информации с лётчика через натурное, полунатурное и математическое моделирование экспериментов. Сначала он адсорбирует её на себе как ощущения. Затем разбирается с ней на стенде и, через диалог со специалистами, выражает пережитое связью понятий.
Ситуация десятая. В 1995 г. мне довелось участвовать в совместном с американцами семинаре, на котором я доложил результаты уже упомянутой НИР по исследованию работоспособности лётчика. В ходе доклада было заявлено о существовании четко выраженной корреляции вихреобразования на крыле по психической напряжённости лётчика. Заявление произвело неожиданный фурор. Более того, на следующий год мне предложили продолжить исследования в США, из чего я сделал вывод, что такие исследования там уже идут. Одним из направлений исследований является «вихревая аэродинамика», которая обещает подсос энергии из физического вакуума. Американцы тратят на неё миллиарды долларов, развивая механику образования вихревых аэродинамических сил. С помощью этих сил они уже вылечили управляемость палубного истребителя Ф-18 «Корнет». Зависимость вихреобразования от человеческой психики была для них ожидаемой новостью. Нечто подобное обнаружилось на инопланетных «тарелках», которые исследуются на авиабазе Райт-Паттерсон.
Послесловие. Закончив изложение артефактов, хочу напомнить о давнишней идее академика Вернадского, который считал живую материю единственным носителем времени. Уверен, что в этой идее заключен ответ на все загадки, которые поставляет нам ежедневно жизнь.
Не нужно искать вирусы в начале истории нашей Вселенной, придавая им функцию носителей времени её развития. Владимир Иванович заявил свою идею, когда вокруг царствовал атеизм и безбожие. Поэтому он не мог сослаться на Творца, как начало всех начал.
Наш современник академик Геннадий Иванович Шипов, достраивая теорию Эйнштейна-Картана, предположил, что за физическим и первичным вакуумом расположено Абсолютное Ничто, в котором нет ничего, кроме творческой воли. Но именно эта воля и становится вектором, вдоль которого выстраиваются информационные поля первичного вакуума, энергия физического вакуума, а затем звёздная плазма и планетная твердь с плёнкой живой материи.
Полагаю, что это и есть время.
Реализуя себя одним из свойств информации, время делает её базовым видом физических взаимодействий. С их помощью информация становится матрицей для всех остальных событий и явлений. Человеческий разум и воля образуют встречную составляющую вселенского эксперимента, выстраивая социум, биос и планетное существо в единый ряд жизни. Возможно, в диалектике творческих потенций и состоит смысл упомянутого эксперимента. Но человек, как оппонент Творца, должен обладать тогда собственным временем. А время, как известно, является одной из координат пространства.
Вот почему рядовые жители омской деревни Окунёво, играючи, телепортируют себя через местное пахотное поле, которое оказалось вдруг страшно «энергетическим». Траектория движения остаётся, а его время чем-то или кем-то вырезается. Только и всего.
К сожалению, за явной пользой от таких артефактов, кроется и нечто другое, зловещее. Время выстраивает события и диктует закономерности взаимодействий объектов и субъектов материального мира. Тот, кто им овладеет, будет владеть миром. Первыми вестниками этой беды стали сообщения об испытаниях фантомного оружия.
Конечно, американских миллиардов у нас нет. Но и ничего не делать тоже нельзя. Если бы лично от меня что-нибудь зависело, то я бы, прежде всего, разобрался с артефактами. Накопилось их много. Все они показывают на существование информации, не связанной с привычными в обиходе носителями. Такая информация, как бы из неоткуда, сопровождает обычный поток сведений об окружающем мире и на этом фоне ничем не выделяется, хотя всегда присутствует.
Выделение информации, поступающей нам в прямом предъявлении, начинается со стрессовым напряжением. Чем выше реактивность человека, тем яснее для него сущность, так называемой, интуиции.
И тогда он ссылается на помощь Бога. Наверное, в этой ссылке есть свой резон, но хорошо бы понять и сам механизм этой помощи.
Не вижу в таком разбирательстве ничего, что может оскорбить религиозные чувства верующих. В отсутствие упомянутых миллиардов остаётся уповать только на Бога и свою особость в религиозном, этническом, историческом и географическом планах.
Приведенные выше ситуации выстроены так, чтобы дать импульс для осмысления этой особости. Всё имеет свои причины. Жить станет намного легче, если они будут поняты. Для того и дан нам разум, в котором ключ к прямому знанию и благоденствию.
19.03.2005 г. Лётчик-испытатель А.Акименков.
Фантомное оружие:
миф или реальность?
В 1945 г. на Потсдамской конференции Гарри Трумэн сообщил Иосифу Сталину о взрыве американской атомной бомбы. Трумэна поразило абсолютное безразличие советского лидера к его сообщению. Он даже решил, что собеседник не расслышал или не понял сказанное им. Но генералиссимус всё расслышал и понял. А безразличие объяснялось просто. Ничего нового президент ему не сообщил. Сталин уже знал всё сам.
Предлагаемая читателю статья написана с единственной целью. Фантомное оружие не должно стать новостью для России, когда оно будет заявлено, как средство шантажа или военная угроза.
Похоже на то, что оно уже заявлено в таких качествах.
Когда умер палестинский лидер Ясир Арафат, западные информационные агентства связали его смерть с демонстрационным испытанием «торсионно-геномных технологий», которые США якобы передали израильским спецслужбам. Особой сенсации в этой связке не было. Фантомы лекарств и ядов применяются давно и весьма успешно.
Специалистов поразило иное. В технологиях отсутствовал носитель фантома лейкемии, от которой умер сначала Арафат, а затем его брат. В качестве этого носителя обычно используется вода.
Судя по сообщению, американцы научились проецировать фантомы с расстояния, создавая информационную голограмму и совмещая её с объектом воздействия. Что и есть фантомное оружие в действии.
Между прочим, ядерное оружие в сравнении с ним выглядит детской игрушкой. Если оно действительно состоялось, мир столкнулся сегодня с опасностью, размеры которой даже осознать сложно.
В начале прошлого века французский физик Эмиль Картан пришёл к выводу, что информация является пятым видом физического взаимодействия, представляя собой базовое взаимодействие. Все остальные физические свойства любого из объектов окружающего нас мира материализуются, как следствие существования информационной голограммы. Информация записывается моментами вращения, откуда появился термин «торсион», который переводится, как вращение. Самым важным моментом для такой записи считается спин элементарной частицы. «Левый» и «правый» спины работают, как ноль и единица в цифровом вычислительном устройстве.
Торсионная теория понравилась Альберту Энштейну и получила своё распространение под названием теории Энштейна-Картана. У нас к ней приложился физик Шипов В.И. и развил её в единую теорию поля.
Упоминание торсионных полей вызывает сильнейшую аллергию среди академиков РАН, что не мешает её западным интерпретаторам регулярно получать нобелевские премии. Как известно, новая теория побеждает только тогда, когда вымирают приверженцы старой. Между тем, меня она тоже не убеждает, поскольку природа информации явно сложнее.
Но для нашей темы важно то, что информация является базовым видом физического взаимодействия и может влиять на материальность объекта, физические свойства которого вторичны по отношению к информационной голограмме, т. е. фантому. Создавая искусственный фантом и совмещая его с объектом, можно воздействовать на материальность этого объекта. Можно не только заражать фантомом болезни, но и разрушать объект, воздействуя на его внутреннюю структуру и направление процессов.
Из школьной физики мы знаем, что из материи и энергии сотворён мир. Однако информация не обладает энергией и у неё нулевая масса покоя. Ей нечего терять и поэтому каждое наше слово, будучи однажды произнесённым, становится достоянием вечности. Более того, ей не мешают расстояния и преграды. Но у неё свои отношения со временем. Информационная голограмма или фантом объекта несёт в себе временную программу его существования. Изменяется не только материальный облик, изменяется энергетическое состояние объекта. Информация управляет этими изменениями.
Они становятся энергоинформационными процессами, протекая в системе внутренних и внешних взаимодействий.
В свою очередь, такие взаимодействия в системах, образованных материальными объектами, запрограммированы своими закономерностями. Закономерности больших систем проявляют себя в локальных подсистемах в неявном, вероятностном виде, поставляя нам случайности.
Поэтому академик РАЕН Шипов сделал вывод, что за первичным вакуумом, который является хранилищем информации, находится Абсолютное Ничто. В нём нет ничего, кроме воли Творца. Обрастая информацией, воля становится вектором времени и матрицей для всего сущего.
Волей обладает и человек. Ещё академик Вернадский заметил, что единственным носителем времени во Вселенной является живая материя. К живой материи он относил, прежде всего, самого Творца.
Но для академика было очевидным также и участие в интегрированном времени человека, который может выделить свою временную компоненту, выстраивая личное время-пространство, т. е. собственную судьбу.
В далёком теперь 1970 г. мне повезло участвовать в войне на Ближнем Востоке. Поскольку неплохо рисовал, то стал исполнителем схем воздушных боёв. Естественно, расспрашивал своих коллег, кто и что видел.
Видели они разные события, хотя находились в одном, сравнительно небольшом объёме пространства. Артефакт зафиксирован в расшифровке самописцев истребителей, участвовавших в воздушных боях. Особенно это характерно для боёв с участием больших групп истребителей.
Каждый из участников такого воздушного боя рассказывал свою версию одного и того же события, хотя событие было общим для всех. Выделяя своё собственное время, лётчик строил отдельное время-пространство, обеспечивая себе счастливое развитие боевой коллизии. Позже, когда я понял, в чем дело, и проверил свою догадку на ветеранах второй мировой войны, оказалось, что сходимость ситуаций полная. Побеждало не оружие, а человек.
Всё это имеет место и в наше время.
В ходе лётных испытаниях американского истребителя пятого поколения F-35 возникла интересная ситуация. Нужно заметить, что новое поколение истребителей отличается боковым маневром. При использовании лётчиком бокового движения на жёстком боевом маневре оказалось, что его тело передвигается вместе с самолётом, а контур взаимодействия с окружающей средой, который выстраивается психикой, остаётся на этом абстрактном маневре.
Американцы были настолько растеряны, что пригласили российского корифея по проблемам человека в авиации и космонавтики, академика Пономоренко В.А. Между прочим, на научно-технический задел пятого поколения истребителей в США уже потрачено более двухсот миллиардов долларов.
А проблем там, чем дальше, тем больше.
Эти расходы я специально упоминаю. Для тех, кто заявляет, что у нас такой истребитель может появиться чуть ли не завтра. Стоит только ввести соответствующую статью расходов в тощий российский бюджет.
Для американцев завязка человеческой и фантомной психики на временные парадоксы давно уже не тайна. Они знают, что человек является порталом для входа в физический и первичный вакуум.
В 1995 г. я делал сообщение на симпозиуме, на который меня пригласили в США, по результатам своих исследований средств контроля работоспособности лётчика, использующих электрическую активность его мозга. Случайно была обронена фраза о зависимости вихреобразования на крыле от психического состояния лётчика в кабине. Фраза вызвала самый настоящий шквал уточняющих вопросов, из которых я понял только то, что американцы активно исследуют проблему таких зависимостей.
Позже, в своей книге «Тайна ангара 18», бывший начальник этого ангара Мэлори Шон Дуглас расскажет о свойствах человеческой психики, позволяющих использовать потенциалы информационного и энергетического мира.
Якобы они открылись ему при исследовании НЛО.
Приведу ещё один пример. Мне довелось защищать российско-украинский военно-транспортный самолёт Ан-70 от происков его многочисленных недоброжелателей, среди которых несложно разглядеть представителей спецслужб дальнего зарубежья. За счет высокой тяговооружённости и особого устройства механизации крыла и шасси самолёт можно эксплуатировать с лесной поляны возле партизанского костра. Но эти свойства уже никого не привлекают. Когда мои аргументы были исчерпаны, я спросил у своих оппонентов, почему не обсуждаем главное достоинство этого самолёта, его способность садиться на переднем крае, на виду у противника, чуть ли не в гущу боя и без всякого вреда для себя. Видя удивлённые глаза молодых полковников из заказывающих управлений обеих стран, вынужден был уточнить, что имею в виду техническую систему, создающую у противника фантом доверия к этому самолёту и запрещающий огонь по нему.
Оказывается, никто ничего не знает ни о самой системе, ни о её авторах. Кстати, «антоновцы» сообщили, что те давно уже в США.
Человеческая психика представляет собой айсберг, основная масса которого прячется в тёмных водах нашего сложного бытия. Современная наука допускает, что подсознание при этом плавает в иных мирах. Готовясь к упомянутой выше НИР, облётываю на «спарке» маневренного истребителя средства контроля работоспособности лётчика. Расслабляюсь на перегрузках, чего никогда не позволял себе раньше. Как положено по теории, сокращается поле зрения, появляется «серая пелена», которая постепенно чернеет и становится вязкой, не хуже асфальта. Затем вспышка яркого света и я проваливаюсь в какой-то иной мир. Ужас охватывает меня, отталкиваю ручку управления и выхожу из этого состояния. Желания повторить режим не появилось. Да и рассказывать о нём тоже. Но однажды я его вспомнил, общаясь с бывшим начальником центрифуги НИИ КАМ. Выяснилось, что подобные состояния исследовались как у нас, так и в США. На той самой базе Райт-Паттерсон, где находится знаменитый «ангар 18».
Отсюда вывод, наши голограммы и их фантомы уходят за пределы материального мира. Если повседневное сознание существует в его бытовых реалиях, то подсознание живёт тем, что прорывается к нам во снах и выглядит затем сладкой фантазией или страшным кошмаром. Душа, если говорить о ней всерьёз, является субъектом информационного мира. Святый дух объединяет миры в нечто целое, являясь эманацией общего замысла Творца.
А теперь объясню, зачем я это рассказал.
С фантомом объекта всё, вроде бы, ясно. В разных странах мира идёт работа по исследованию голографического изображения, которое должно заменить плоское кино и телевидение. Военные занимались такими изображениями, решая задачи создания и вскрытия ложных целей. Но исследование проблем голографии вывело любознательных учёных на проблемы материальности окружающего нас мира. Например, совмещение изображений с разными полярностями света даёт «черную дыру», в которой исчезает не только голограмма, но и материальность объекта. Какие-то свои влияния на эти процессы имеют вибрации объекта и вихри вокруг него. Особенно при совмещении объекта со сверхзвуковым потоком воздуха, который приобретает свойства «холодной» плазмы. Сам видел, как самолёты напарников скрывались в «сиреневом саване» этой плазмы на гиперзвуке или исчезали и появлялись из небытия, проходя через трансзвук.
Наверное, сюда же относятся артефакты с появлением «плазмоидов» в виде привидений, пришельцев и прочей живности. Мы стучимся с одной стороны нашей реальности в иные миры, а из этих миров рвутся к нам тамошние монстры. И не поймёшь, чего бояться больше. Похоже на то, что блокировка «прямого знания» является благом для людей.
Перемещая информационный фантом, Никола Тесла направлял в нужную точку энергию взрыва. Перемещали на любое заданное расстояние эту энергию в годы первой мировой войны наши русские умельцы. Баловались такими перемещениями между войнами в Германии и Англии. Во время самой второй мировой войны перемещал материю Альберт Энштейн. До сих пор ходят легенды о перемещении из одной бухты в другую эсминца. Эсминец пытались сделать невидимым, но получился другой эффект.
Более того, обнаружилась неувязка со временем.
Вот эти неувязки меня и настораживают. На нашей планете есть аномальные места с другим течением времени. Они известны, им не удивляются. Существуют природные катаклизмы, которые развиваются по своему собственному времени. А всё тот же Вернадский на заседании ещё императорской академии наук объявил однажды, что Земля является живым существом. Откуда понятно, почему она балует со временем.
Советские учёные, изучая «гелиевое дыхание» планеты и вопреки своему атеизму, подтвердили, что она действительно живая.
Поскольку предшествующие нам цивилизации жили в более тесном симбиозе с планетой, они построили в её «родничках» пирамиды, которые выполняют роль приёмо-передающих устройств для синхронизации единого времени Вселенной. Как лётчик-испытатель, знаю, насколько важна эта функция для организации эксперимента. Тем более, такого, как встречное развитие Божественного и человеческого начала жизни.
Получилось так, что я хотел, но не стал физиком. Помешал полёт Гагарина. А потом, сделавшись военным лётчиком, всю свою лейтенантскую зарплату тратил на литературу о природе времени. Однако в 1968 г. публикация работ по этой тематике прекращается, как по команде. Работы явно засекретили. Происходило такое только тогда, когда в тематике появлялась возможность выхода на создание нового оружия. Затем выясняется, что человек своей психикой способен влиять на время. Умножить эту способность на техническое устройство, просто делать нечего. Тем более, за сорок лет.
Следовательно, фантомное оружие создано. Были войны людей, машин, даже стихий, а теперь осталось судьбами померяться. Как бы всем нам, размахивая фантомами своих и чужих судеб, не напроситься на очередной «случайный» астероид. Творец сотрёт им с поверхности планеты, будто мокрой тряпкой со школьной доски, нашу историю и напишет новую.
Ригведа, Авеста и Библия утверждают, что так уже было.
15 мая 2006 г. А. Акименков, полковник запаса,
лётчик-испытатель.
Послесловие. Статья «Фантомное оружие в судьбе России» была написана под впечатлением сообщений СМИ о демонстрационном испытании геномно-торсионных технологий и ни на что не претендовала. Случайные читатели, ознакомившись с ней, разделились на тех, кто считал её разглашением страшных секретов, и тех, кто не увидел в ней сколько-нибудь значимой информации. Не стану скрывать, такое отношение меня уязвило. Поэтому я счел необходимым перечислить основные артефакты, которые приводят к выводу о существовании фантомного оружия. Но сработал внутренний цензор.
«Очерк физических свойств информации» получился у меня с кучей недомолвок, которые стали поводом для ёрничанья скептиков.
Между тем, тема была засвечена и вызвала интерес редакций. Появился заказ на статью «Фантомное оружие: миф или реальность?». Но в том виде, в котором эта статья помещена в книге, она забракована.
В еженедельнике «Факты и время» прошёл сильно урезанный материал, под названием «Как убили Ясира Арафата?».
Однако свою задачу я выполнил. «Фантомное оружие» перестало быть «страшной тайной» и обрело свой информационный статус.
Битва без правил
7 июня 2006 г.
Начну с афоризма «Хотели – как лучше, а получилось – как всегда». Нам действительно очень хотелось в рынок, который считался панацеей от бюрократизма, загнавшего страну в угол. С тех пор бюрократов заметно прибавилось, хотя рынок организован в точном соответствии с учением Адама Смита и его либеральных интерпретаторов. Попутно выяснилось, что такого именно рынка нигде и никогда не было. В странах Запада и, тем более, Востока весьма успешно практикуется государственное регулирование.
Рынок существует там в качестве машинной модели потребного будущего, которая просчитывает миллионы вариантов пошагового выхода в заданную точку экономического развития. Затем машинная программа становится законом и реализуется государством и его чиновниками.
В качестве обратной связи выступает экспертиза, которая вводит в модель текущее состояние экономики страны и мировой конъюнктуры.
От «холодной войны» американцам досталась машинная база, созданная для моделирования поведения бывшей «империи зла», которой они пользуются до сих пор, решая задачи взаимодействия с Россией. Системные подходы нарабатывались в США со времён «великой депрессии». Благодаря этим наработкам, они с блеском уходят от кризисных явлений, не брезгуя ни чем, что может принести конкретную пользу. Основным исполнителем такой политики являются спецслужбы. Сегодня рыцари плаща и кинжала с удовольствием переключились на «рыночную» тематику. Десятки тысяч бывших сотрудников русских отделов расстались с государственным официозом, но продолжают свою работу в разведывательном сообществе под крышей фондов, финансируемых корпорациями и нацеленных на поглощение внутреннего рынка России, зачищенного под эту задачу западной креатурой.
Не менее лакомый кусок – торговля оружием. Этот рынок переменчив, как женский каприз. Пока ещё на российских продавцов распространяются симпатии, приобретённые в годы советской поддержки национально-освободительных движений. Хотя 90-е годы отмечены цепью очевидных предательств, которыми отличилась ельцинская дипломатия. Такое забывается не скоро. Более того, на обидах искусно играют конкуренты.
В «перестройку» я встречал многих из тех ребят, что рыскали по закромам институтов и предприятий, скупая за копейки или воруя российские «ноу-хау». Интеллектуальное достояние нашей страны спасла тогда умственная ограниченность шпионов. Да, они говорили без помарок на русском языке и хорошо разбирались в нашем «совковом» быте. Но восприятие идей, сулящих переворот в науке и технике, несовместимо с порядком в голове. С порядком у них был явный перебор. Цинизм и ничего, кроме цинизма.
Впрочем, играть чужими судьбами, изменяя мотивацию поведения людей, они умеют. Не получается понять, значит унизят. Дело не только в высокомерии, с которым американцы относятся к нам. Нами управляют на уровне физиологических реакций, как собаками или мышами.
Конечно, всё это обижает. Но мы такое отношение к себе заслужили, растеряв иммунитет, отторгающий чужой образ жизни.
Однако вернёмся к политэкономии. Согласно ей, существует два пути экономического развития государства. Один – эволюционный, другой – катастрофический. Нам надоела плановая экономика с её дефицитами, мы пошли на тотальное разрушение старой производственной базы.
США и их партнёры предпочли плановую реконструкцию своих предприятий и завязли в ней, повторяя ошибки советского «застоя». Однажды споры западных экономистов рассудит мировой кризис. Но когда он будет, никто не знает. Наверное, когда кончится нефть или разум.
Западный мир боится экономических потрясений и простит нам многое. Появился реальный шанс для технологического рывка. У нас есть свои «ноу-хау», непонятые зарубежным ворьём. Есть людской потенциал, не растерявший свои навыки. Есть эмоция, накопленная за годы унижения и превращённая в национальную идею. Она очень простая. Хотим жить лучше.
С другой стороны, существует план, по которому определено наше место в мировом порядке. Согласно ему, будем обслуживать добычу сырья на сибирских просторах. Если не вырастут крылья. Потому что для рывка требуется энергия полёта. А у нас она ассоциируется только с авиацией. Вопреки всем остальным достижениям и приоритетам.
Специфическая роль авиации в научно-техническом прогрессе и национальном самосознании российского общества давно уже просчитана моделью «империи зла» и не является новостью для наших бывших противников. Поэтому отечественная авиация стала объектом системного воздействия, которое получило форму некоего заговора.
Особой тайны из заговора не делается. Наоборот, действия его организаторов отличаются нарочитой наглостью, с очевидным расчетом на деморализующий эффект. Но наша авиация оказалась живучей.
Предлагаю заново оценить её состояние, чтобы понять потенции и направления новых прорывов. Известно, что новое уничтожает старое, чтобы выжившее старое скорректировало это самое новое.
Так должно быть по Гегелю. Проверим его диалектику на отрасли, которую разрушали наиболее изощрённо и последовательно.
Заодно спутаем карты системных игроков.
Боевые самолёты
Что касается боевых самолётов, то от советского прошлого нам достался следующий пасьянс. Фронтовые истребители разделены на тяжёлые Су-27 и лёгкие МиГ-29. Это разделение предложил в конце 60-х годов Г.Е. Лозино-Лозинский. Тяжёлые маневренные истребители Су-27, связанные в одно целое аппаратурой группового взаимодействия, движутся на противника общим фронтом. Снизу, используя, наработанную во Вьетнаме, тактику, бьют с полевых аэродромов «поскока» лёгкие и вёрткие истребители МиГ-29.
Когда с аэродромами возникают проблемы, с лесных полян поднимаются сверхзвуковые истребители вертикального взлёта Як-141. На дальних рубежах встречают врага автономными ракетами истребители-перехватчики МиГ-31, летающие с тремя скоростями звука. Сплошное радиолокационное поле обеспечивают воздушные комплексы ДРЛО А-50 «Шмель».
С противником на поле боя разбираются лёгкие штурмовики Су-25. Тяжёлые штурмовики Су-24 берут на себя оперативную глубину его построений до тысячи километров. На глубину две тысячи километров наносят точечные удары сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22М.
Дальше, на стратегическую глубину уходят дозвуковые носители Ту-95 и сверхзвуковые носители Ту-160. Носят они разное оружие, но основной ношей стали сверхзвуковые крылатые ракеты со «стайным сознанием».
Очень любил дальнюю авиацию бывший главком ВВС Дейнекин П.С., поскольку вырос в ней. Да и есть за что. Вот только непонятно, зачем он от этой любви уничтожил целый род фронтовой авиации, которым были истребители-бомбардировщики. Сегодня МиГ-27 и Су-17 разных модификаций стоят у забора на «базах хранения». Якобы потому, что они однодвигательные. Хотя американский тактический истребитель F-16 тоже с одним двигателем. Но он до сих пор самый массовый самолёт боевой авиации США и НАТО.
Конечно, не в двигателе состояла причина такого решения. Если нужно, можно любой бред обосновать. Вряд ли Дейнекин, с его «бомбёрским» образованием, понимал, что творит. Настоящая причина состояла в доктрине высокоточного оружия. Принятая в США и объявленная у нас, она своей основой имеет разведывательно-ударный комплекс или РУК.
Эти комплексы, фронтовой и армейский, создавались обеими державами, но доведены до боевого состояния американцами. Более того, они вывели действие своих РУК на уровень простого пехотинца. Любой из них интегрирует в себе всю информацию, поступающую из войск, и в непрерывном режиме определяет, каким оружием и где воздействовать на противника.
Естественно, что самолёт стал в нём основным средством боя и сбора информации. Но при этом комплекс адаптировал под себя тактико-технические качества самолёта, который должен был теперь в одиночку решать задачи борьбы за господство в воздухе и удара по земной и морской поверхности. Так возникла концепция ударного самолёта оперативной глубины противника, действующего в составе разведывательно-ударного комплекса.
Наиболее оптимальным вариантом считался самолёт Су-17М-5, продолживший ряд модернизаций истребителя-бомбардировщика Су-17, который выпускался поточным методом на авиационном заводе Комсомольска-на-Амуре. Эти истребители-бомбардировщики на «ура» раскупались на мировых рынках оружия. Не меньшей популярностью пользовался МиГ-27, который строил московский завод «Знамя труда» и индийский завод в городе Насик.
Там самолёту дали имя «Бахадур», т. е. храбрец.
Совместимость модернизаций Су-17 и МиГ-27 с комплексами давала реальную возможность перехватить статью доходов от продаж самих РУК, которая может стать главной в самом ближайшем будущем.
Дело в том, что свои боевые качества обнаружила вдруг модель противника, на основе которой работает комплекс. Оказалось, что воздействие на противника не ограничивается бомбами и снарядами. Воздействовать можно через мотивации его поведения, что смыкается с задачей управления людьми вообще, в том числе и своими собственными гражданами.
Как ведущий лётчик-испытатель тематики РУК, я пошёл в конце 1985 г. ко второму лицу государства Е.К. Лигачеву, имеющему авиационное образование, чтобы инициировать строительство ударного самолёта Су-17М-5. Была создана комиссия, которая поддержала это предложение.
Но тут в ситуацию вмешался генеральный конструктор Симонов М.П., который продвигал идею ударного самолёта Су-27ИБ, развивающую концепцию тяжёлого штурмовика Су-24. На лётных испытаниях Су-24 он был когда-то ведущим инженером. Конструктор Су-17М-5 Зырин Н.Г. тут же увольняется на пенсию. Чертежи уничтожаются. Ведущий инженер, сделавший с них фотокопии, почему-то выбрасывается с балкона своей квартиры.
Лично я уважаю Симонова. Для меня очевиден его человеческий подвиг, когда на завершающем этапе испытаний Су-27 он принял решение о коренной переделке этого самолёта и сделал из него то, что до сих пор воспринимается чудом на всех авиационных салонах. Но его действиям в ситуации с «зыринским» Су-17М-5 кто-то хорошо подыграл. Подыграл системно, с просчетом всех последствий выбора в пользу Су-27ИБ, который стал называться позже Су-32 или Су-34. Этот самолёт из-за флаттера плоской носовой части не вышел на заданную маневренность многофункционального истребителя и получил классификацию «фронтового бомбардировщика», повторив судьбу своего предшественника Су-24. В итоге всех интриг, ударного самолёта для РУК у нас нет.
Однако с подачи индийских военных и в соответствии с моей лётной оценкой учебно-боевого самолёта Су-27УБ, из последнего сделан ударный самолёт Су-30МКИ, который претендует на занятие «ниши» Су-17М-5.
Казалось бы, всё образовалось. Если не считать того, что было прекращено финансирование обоих отечественных разведывательно-ударных комплексов, «Равенство» и «Прорыв». Значит, ситуация на контроле ЦРУ.
Но тут обнаружилась непредсказуемость русского гения. Когда делается одно, а получается другое, о чем даже не мечтали. На борту фронтового бомбардировщика Су-34 появился свой, собственный РУК.
Многочастотный бортовой радиолокатор совмещён на нём с аппаратурой электронной разведки, сюда же подключены инфракрасная и телевизионные системы. К установке планируется гиперспектральная и монофотонная радиолокация. Если всё это замкнуть на группу таких самолётов с общим компьютерным сознанием, то получится монстр, рядом с которым американские наземные комплексы и рядом не стояли. Сознаюсь, что был не прав, выступая против любимого детища Михаила Петровича.
Однако системщики из Лэнгли не дремали и разыграли простую комбинацию. Сначала они, под предлогом строительства Су-34, через свою креатуру в российском правительстве уничтожили поточную линию Новосибирского ПО им. В.П. Чкалова по производству фронтовых бомбардировщиков Су-24. Как оказалось, установка новых двигателей Ал-31, которая планировалось в ОКБ, резко повышает тяговооружённость этих бомбардировщиков. Они переходят в класс маневренных самолётов, что возвращает к ним боевую эффективность и рыночный спрос.
Замечу, что Су-24 чрезвычайно популярны в арабских странах, т. е. там есть инфраструктура и специалисты для их эксплуатации.
Расправившись с одним конкурентом, американцы тут же занялись другим. Как назло, обнаружился вдруг носовой флаттер. Финансирование ударного самолёта Су-34 и его палубного варианта Су-32ФН тут же было прекращено. Хотя комплекс их оборудования продолжал развиваться.
Впрочем, всё меняется в этом мире. Телевидение показало недавно сюжет, согласно которому министр обороны С.Б. Иванов, совмещающий ныне обязанности вице-премьера и председателя военно-промышленной комиссии, объявил в Новосибирске о заказе 20 ударных самолётов Су-34.
По стратегическим ударным самолётам тоже нанесён удар. Большая часть этого советского наследия осталась на Украине, чтобы быть порезанной там на металлолом по требованию и под контролем американцев.
Впрочем, была у них и такая предыстория.
Когда в «нишу» уже существующего и вполне достойного по своим боевым качествам «стратега» Ту-95 начали впихивать его сверхзвуковой аналог Ту-160, многие из нас не поняли смысла происходящего.
Несли они одно и то же оружие. Да и преимущества сверхзвукового прорыва на фоне применения комплексных средств обеспечения дозвукового полёта, мягко говоря, не впечатляли. Тем более, что в то время уже летал стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М. У него меньше дальность и боевая нагрузка, но, что это такое, мы уже знали на ощупь.
Различия обозначились позже, когда появились сверхзвуковые крылатые ракеты. Затем оказалось, что можно выводить грузы на орбиту. И не только с боевой начинкой. Совместно с немцами раскрутился проект воздушного старта «Диана-Бурлак». Но вмешались американцы и проект закрыли.
Совершенствуется бортовой разведывательно-ударный комплекс, который обеспечивает автономность точечного удара по террористам в любом районе земного шара. Действует, как хирург. Быстро и радикально.
Возникла идея мобильной противоракетной обороны. Той самой, от ограничения которой отказались неразумные американцы.
В 80-е годы мне довелось участвовать в работах по созданию перехватчика космических объектов на базе самолёта МиГ-31. Этот проект хорошо монтируется с идеей мобильной ПРО. Лётные испытания самого носителя практически завершены. Мощная ракета, способная к маневру на орбите, тоже готова. Такую ракету можно использовать даже для запуска спутника.
Получается, что есть ещё порох в пороховницах.
Конечно, состояние «стратегов» и все их мутации отслеживаются. И не только американцами. Поэтому разрушены поточные линии по производству самолётов Ту-95 на заводах в Самаре и Таганроге. Заодно и сами заводы прекратили своё существование. На Казанском самолётостроительном заводе жизнь ещё теплится. Это целиком заслуга президента Татарии Шамиева. Самолёты Ту-160 ещё стоят там на стапелях. Но без комплексов.
Чуть проще ситуация на нижегородском «Соколе». За счет «спарок» истребителей МиГ-29 завод ещё как-то держится на плаву. Помог индийский заказ на реанимацию лёгкого истребителя МиГ-21, который оснащён теперь новым радаром и ракетами средней дальности. Однако строить тяжёлые истребители-перехватчики МиГ-31 завод уже не способен.
Судьба уникального самолёта выстроена очень точно, на нюансах. Смотреть завидно, как работают супостаты. Вроде бы всё идёт само собой, но результат всегда получается такой, какой они заказывают.
Последняя его модификация, многоцелевой истребитель МиГ-31М, летает так высоко и быстро, как сегодня среди серийных машин никто пока не летает. Бортовая РЛС «Заслон» с фазированной антенной решёткой способна обнаруживать на фоне земли малоразмерные воздушные цели.
Насколько я помню, сопровождала она на лётных испытаниях 40 таких целей, а не 10 или 24, как написано в официальной хронике. На шесть из них наводятся ракеты Р-37 с дальностью действия более 300 км, которые подвешиваются на фюзеляжные пусковые устройства. Ещё четыре ракеты РВВ-АЕ весят под крылом, чтобы бить по целям на средних дальностях.
Дальность обнаружения в переднюю полусферу 300 км. Хотя боевое звено перехватчиков, с помощью аппаратуры группового взаимодействия, создаёт радиолокационное поле размером в 800 км и более.
Похоже на то, что самолёт МиГ-31М является единственным в мире истребителем, который умеет перехватывать крылатые ракеты на больших дальностях. С чем его и поздравил Б.Н. Ельцин в апреле 1994 г.
Самолёт способен в одиночку контролировать небо почти любой арабской страны. В составе звена, объединённого «стайным сознанием», истребители-перехватчики МиГ-31М могут перекрыть значительную часть ближневосточного региона. Странно, что «Рособоронэкспорт» продаёт оружие, не упаковывая его в военную доктрину. Запад, соблазняя клиентов, именно с неё и начинает.
Клиент должен знать свою выгоду. А он её не знает, проходя мимо самолёта, который может изменить ситуацию в регионе.
В 1970 г. мне довелось воевать и терять друзей на Ближнем Востоке. Понятно, что я отслеживаю здешнюю ситуацию и знаю, насколько резко она изменилась после появления там разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25РБ, неуязвимых для израильских истребителей и зенитных ракет.
Взлетая с ливийских аэродромов, они куражились над Израилем, как хотели. Там до бомбёжки дело не дошло. Но иракские МиГ-25РБ бомбили иранские нефтехранилища весьма успешно, бросая бомбы с высоты в 23 км. Собственно, именно эти бомбы и подвинули Иран к перемирию.
Самолёт МиГ-31БМ готов повторить нечто подобное.
Немцы пытаются приспособить его под туристские цели. Разработан контейнер для пассажиров, который будет устанавливаться над фюзеляжем. В перспективе он должен сбрасываться и добирать высоту самостоятельно. Хотя МиГ-31 способен набирать динамический потолок в 30 километров. Может больше, но уже без туристов. Контейнер рассчитан на 90 км.
Одной из американских новаций, после которой война с ними превратилась в бесполезное занятие, стали крылатые ракеты с отцепкой от носителя за полторы тысячи километров до нашей береговой черты, т. е. над канадской территорией. Сами ракеты слишком малы и низко летят, чтобы гарантировать их перехват. Скорее всего, он невозможен.
Руководство МО и ПВО страны в 1986 г. организовало конкурс на «барражирующий» перехватчик, который должен был в угрожаемый период выдвигаться к месту такой отцепки, чтобы дождаться там носителя. Конкурс у практически реальных самолётов МиГ-31Д и Ту-23 выиграл проект «Су-60». Проект отличался множеством альтернативных решений.
Однако времени на его реализацию не хватило. Советский Союз рухнул, похоронив под своими обломками ещё не проклюнувшийся зародыш уникального самолёта. Хотя сделано было очень много. Такого задела, как у него, наши истребители ещё не знали. Если бы проект состоялся, наш военный паритет с американцами сохранил бы свою очевидность. Наверное, всё пошло бы иначе. Без нынешних унижений и бесконечных аутодафе.
Упомянутая модификация МиГ-31М появилась позже, вдогонку проблеме перехвата крылатых ракет. Но «кинжальная атака», придуманная её разработчиком, плохо совмещалась с идеей «засады в воздухе», которую заложили в «барражирующий» перехватчик Су-60. Более того, она была выдумкой дилетанта, т. е. вздором. Зато над техническим обеспечением «засады в воздухе» работала половина всей военной науки страны.
Вдохновлённая заказом на Су-34, «суховская» фирма устами своего генерального директора объявила недавно о возобновлении работ над проектом самолёта-невидимки. Похоже на то, что речь идёт о Су-60.
В связи с безобразным отношением к интеллектуальному достоянию нашей страны хочу вспомнить ещё об одном проекте, который поразил когда-то мир и крайне актуален сегодня. Это «сотка» или изделие Т-4.
Знаменитый самолёт при взлётной массе 125 тонн и боевой нагрузке 19 тонн мог летать со скоростью 3200 км/ч на высоте 24 000 метров, имея дальность 7000 км. После 10 успешных полётов в 1982 г. он был остановлен волевым решением. Конечно, есть ссылки на какие-то интриги и зависть конкурентов по цеху. Но ищите того, кому это выгодно.
Выгодно было «вероятному» противнику.
Между прочим, реанимация изделия Т-4 могла бы решить проблему гиперзвука, о которую споткнулись проекты воздушно-космического самолёта с горизонтальным стартом. Если SR-71 выходит на гиперзвук и край земной атмосферы, то наш самолёт тоже мог бы туда забраться. С единственной, но существенной разницей. «Черный дрозд» летал на свои рекорды пустым, а «сотка» несёт 19 тонн полезной нагрузки. Обидно за конструкторские находки, которые омертвлены на музейной площадке в Монино.
Есть и более существенные причины для реанимации. Американская фирма «Локхид» активно работает над проектом «Аврора», который существенно развивает боевые качества самолёта SR-71. Противостоять ему сможет только «сотка» в своём осовремененном виде.
Кстати, о крае атмосферы. Мне доводилось летать на динамические потолки. Ничего приятного в таких полётах нет. Как только вышел за 25-ый километр высоты, так жди раскрутки роторов. Конечно, двигатели можно выключить. Но запускать их положено ниже 18 км. Пока выйдешь на эту высоту, они успевают заклинить от неравномерного остывания. Поэтому вознестись на высоту 30, 40 и даже 50 километров можно. Вот только последствия полёта будут разные. Необходим специальный режим работы двигателя, который до сих пор не введён в действие ни на одном нашем перехватчике.
Хотя появление «Авроры» вполне предсказуемо.
Нужно иметь в виду, что американцы уже опробовали на своём «абсолютном» рекордисте SR-71 трёхкомпонентный двигатель. С его помощью они достигли высоты в 90 км. Фактически, это космос.
Тяжёлый фронтовой истребитель Су-27 непрерывно модернизируется, плодя всё новые и новые версии своего внешнего вида и внутренней начинки. Кроме уже упомянутого ударного самолёта Су-30, существует многоцелевой истребитель Су-35 и палубный истребитель Су-33. По внешнему виду это уже трипланы, а внутри – интегральные комплексы, объединяющие различные средства обнаружения и уничтожения противника.
Возник истребитель с крылом обратной стреловидности, который получил индекс Су-37 и собственное имя «Беркут». К сожалению, он повторил все тупиковые решения американского истребителя Х-29 фирмы «Грумман», хотя создавался в рамках и на деньги нашей программы И-90.
За время развития концепции самолёта Су-27 на мировых рынках обнаружилась тенденция к сокращению спроса на тяжёлые истребители. Поэтому передача технологии его производства Китаю была своевременной. Производство комплектующих деталей осталось за Россией. Замещение их китайскими изделиями требует значительного времени. Так что для заводов Иркутска и Комсомольска-на-Амуре работы с ними хватит.
С лёгким фронтовым истребителем МиГ-29 ситуация иная. На него спрос растёт. Общий объём рыночного спроса оценивается в 600 машин. Всё понятно и с развитием концепции самолёта. На борту многофункционального истребителя МиГ-29СМТ импульсно-доплеровский радар сопряжён с лазерным дальномером, тепловым каналом и устройством целеуказания, установленном на шлеме лётчика. Интегральная информационная мощь умножена на разнообразное оружие, включая ракеты с повышенной энергетикой и различного применения.
Правда, я не понял, зачем с него сняли турбулизаторы, которые в моё время решали проблемы выхода самолёта на большие углы атаки. Поставили их тогда из-за обратной управляемости по крену, возникающей на углах более 23º. Из-за неё погибли мои друзья Саня Корешков и Володя Лотков.
Сознательно пишу об этом, потому что на «микояновской» фирме начался какой-то хаос. Связан он с приходом на фирму бизнесмена Фёдорова А.И. Того самого, который приватизировал иркутский завод, выпускающий Су-27, а затем распродал значительную часть его акций среди иностранцев.
Сделавшись генеральным конструктором и директором фирмы, этот бизнесмен задался теперь целью продать территорию московского завода «Знамя труда». Конечно, мэрия его поддержала. Но как быть с рабочими завода? Между прочим, все они штучные специалисты. Фёдоров хочет перевести производство МиГ-29 в Иркутск, но там не знают этот самолёт. Там делают тяжёлый истребитель Су-27. Более того, на обоих заводах работают люди в возрасте. Вряд ли они смогут переучиться. Да и не захотят. Вот так, в один приём Россия лишится сразу двух оборонных заводов. Наверное, будут строить насосы для перекачки нефти и газа. Это и есть серьмяжная правда российского бизнеса.
Интересно, что скажут индусы, сделавшие ставку на палубный вариант истребителя МиГ-29К для своего авианосца? Скандал вызрел, как фурункул. Осталось только надавить. Что и будет сделано Западом.
Кстати, ситуация не стоит на месте. Вот уже и новый ангар в Луховицах, построенный под сборку лайнеров Ту-334, приспособили для переделки пассажирских Боингов-747 в грузовые самолёты. Заняли, тем самым, персонал выпускного цеха, который неоднократно показывал московскому начальству, что готов защищать своё право на труд и социальные гарантии.
Медленно, но верно идёт сворачивание производства МиГ-29.
Ранее упомянута «вертикалка» Як-141. «Вертикалки» всегда делал Саратовский завод. Но он стал частным предприятием. Поэтому всё здесь произошло как бы наоборот, хотя и по той же схеме. Вопреки сопротивлению руководства и коллектива завода, производство нового истребителя передали на Смоленский завод, который числится пока в федеральной собственности. Там от этого подарка отказываются, как могут. В итоге, стапеля и техническая документация на производство самолёта потеряны почти полностью.
Кстати, сверхзвуковой многоцелевой истребитель вертикального взлёта и посадки Як-141 имеет неограниченный по объёмам внешний рынок. Такого самолёта ещё не было. При правильной подаче рекламы самолёт может взорвать мировой рынок боевой авиатехники. Ему не нужны аэродромы.
Не рассказал я ещё о лёгком штурмовике Су-25 и его модификациях. Последняя из них поменяла свой индекс. Теперь это Су-39. Но поменяла совершенно правильно, поскольку так обозначили совершенно новый самолёт. Внешне что-то осталось от знаменитого «грача», а начинка иная. Поменялась и его функциональная принадлежность. Сегодня это ударный самолёт ближней глубины, имеющий полный комплект ударных функций. Производится на Улан-Удинском авиазаводе, хотя начиналось его производство в Тбилиси.
Когда-то я противостоял приборным наворотам на этом штурмовике. Считал, что они его утяжеляют и лишают боевых качеств. Но электроника стала легче. Поэтому всё в нём прекрасно совместилось. А его конкурент Ил-102, адаптировавший боевые качества своих знаменитых предшественников Ил-2, Ил-10 и Ил-40 к условиям современного боя, которому я отдавал свои симпатии, до сих пор стоит недвижно на стоянке своей фирмы. Когда американцы взяли на себя финансирование Ил-96Т/МО, они потребовали отказа от продолжения работ по штурмовику. Между тем, самолёт получился прекрасный.
Арабы вокруг него до сих пор крутятся.
Особняком держится высотный малоскоростной самолёт М-55, российский аналог знаменитого Локхида U-2 /или TR-1/. Сначала на этих самолётах планировали сбивать вражеские аэростаты. Затем сделали из них разведчиков, чтоб через границу и линию фронта заглядывать. Стали они главными источниками информации для разведывательно-ударных комплексов. Высотный самолёт М-55 выпускал Смоленский авиазавод. До сих пор четыре корпуса на стапелях стоят. Но получается так, что не нужны нам теперь эти разведчики.
Между тем, в авиационном мониторинге для них есть место. Особенно в связи с Киотским соглашением. Чтоб озонную «дыру» отслеживать. Есть проекты выхода в космос «челнока», взлетающего с его широкой спины.
Была у нас ещё триада «антоновских» самолётов, сделанных на базе транспортного самолёта Ан-74 для нужд всё того же РУК.
Комплекс ДРЛО Ан-71 «Квант», входящий в неё, отличается длиной излучаемой радиоволны в 70 см. Радиопоглощающее покрытие наносится на самолёты-«невидимки» толщиной в половину длины волны. Отсюда понятно, что американская программа «СТЕЛС», если поднять «Квант», превращается в пародию. Самолёты с таким слоем покрытия летать не могут. Покрытие толщиной в 35 сантиметров отличается от покрытия толщиной в 1,5 сантиметра. Поэтому самолёт Ан-71 догнивает на киевском аэродроме «Святошино».
Входили в упомянутую триаду также самолёт радиотехнической разведки Ан-87 и самолёт Ан-88 с многочастотной радиолокацией, способной видеть не только на поверхности воды или земли, но и по ней.
Самолёты эти практически потеряны для России. Те, что были, сгнили. Новые самолёты попытался делать Омский «Полёт». Но задохнулся без госзаказа. Хотя одна из модификаций любима пограничниками. Это Ан-72П. Может из пушки пальнуть или НУРС пустить. Может бомбу бросить. А может десант выбросить, поддерживая его действия огнём. Маневренность у него тоже очень даже неплохая. Только «Полёт» за «спасибо» их не делает.
Однако всё это нынешний день. День завтрашний связан, прежде всего, с истребителями пятого поколения. Целевая комплексная программа создания таких истребителей принята правительством СССР 5 июля 1981 г. В 1981 году ЦАГИ выдал рекомендации по проекту самолёта. А в 1986 г. принято совместное партийно-правительственное постановление, по которому разработка такого истребителя поручалась ОКБ им. А.И. Микояна. В соответствии с ним многофункциональный истребитель «1.44» был построен и совершил свой первый, очень удачный полёт 29 февраля 2000 г. Кстати, сам день оказался действительно несчастливым, потому что на том всё и закончилось.
Одновременно и параллельно раскручивались события по созданию истребителя пятого поколения в США. В истории американских ВВС это самая дорогая программа – более 200 миллиардов долларов, хотя ставилась задача создать предельно дешёвый самолёт, т. е. с расчетом на внешний рынок. Наш непосредственный конкурент F-35 взлетел 24 октября 2000 г., его менее удачливый партнёр по конкурсу Х-32 взлетел раньше, 18 сентября 2000 г. О своей готовности закупить F-35 заявили многие страны. Минобороны США вынуждено было объявить о прекращении приёма заявок ещё 15 июля 2000 г.
Смотришь на всё это и удивляешься. Неужели Рособоронэкспорт всерьёз надеется сохранить объём продаж наших истребителей после того, как американский рыночный шедевр появится в свободной продаже?
Пора вмешаться в деятельность ОКБ им. А.И. Микояна, нацелив его на продолжение работ по проекту «1.44». Ситуацией с нашим истребителем должна заняться прокуратура, ФСБ и Счетная палата.
Честно говоря, меня потрясло сообщение, в котором «суховский» генеральный директор Погосян М.А. объявил о своих претензиях на бюджетное финансирование собственного проекта истребителя пятого поколения. Судя по всему, ему надоело заниматься своим «Беркутом». Хотя под каждым новым проектом положено быть научно-техническому заделу. Под американской версией истребителя пятого поколения 200 миллиардов долларов. Под истребителем «1.44» тоже было кое-что. «Микояновцы» успели откусить от советского оборонного пирога. На какой пирог рассчитывает Погосян? Если творческий запал девать некуда, мог бы дальний истребитель Су-60 доделать, подсунув его военно-промышленной комиссии, как продукт программы «СТЕЛС».
Вспоминаю летнее нападение хулиганов на его дачу и понимаю теперь, что били генерального директора ОКБ не зря. Судя по всему, именно так партнёры по творчеству сегодня российский бюджет делят.
Конечно, под «поколенческой» инициативой «суховцев» есть свой резон. Если относиться к ней всерьёз, а не ради амбиций. Уже лет двадцать работает в США программа «усовершенствованного тактического истребителя». В рамках программы создан многоцелевой истребитель F-22 «Рэптор». Свой первый полёт он сделал 29 сентября 1990 г. Вместе с ним в конкурсе участвовал самолёт фирмы «Нортроп-Макдоннел-Дуглас» YF-23А, который взлетел 27 августа 1990 г., наделав много шума в авиационной прессе. До сих пор шум стоит.
Уж очень необычные у него внешние обводы.
Для генерального конструктора М.П. Симонова это событие не стало большой новостью. Хотя формы самолёта YF-23А напугали американские ВВС, которые предпочли более консервативные и понятные для них формы самолёта F-22 фирмы «Локхид-Боинг-Дженерал дайнэмикс». Интересно, как бы отнеслись американцы к задумкам российского конструктора, который сделал ставку на аэродинамику диска, т. е. летающей «тарелки».
Всё дело в том, что от новых истребителей ждут боковых перемещений, которые можно реализовать только при дискообразных формах корпуса самолёта, умноженных на возможности двигателей с изменяемым вектором тяги, что и делает Симонов. Фокусы в воздухе с такими двигателями уже опробованы на ударном самолёте Су-30МКИ. Осталось опробовать аэродинамику диска. Пробовать начали в далёкие 60-е годы, когда таскали дисковую конструкцию на буксировочном тросе. Затем были сделаны радиоуправляемые модели. Появилась схема ЭКИП /экология и прогресс/, которая реализована в летательном аппарате, пылящемся в ангаре Саратовского авиазавода. Американцы и китайцы предлагают под неё любые деньги. Даже пытаются повторить её у себя. Но не могут разобраться с устойчивостью и управляемостью.
Умер при загадочных обстоятельствах конструктор ЭКИП. Так что не всё просто в «нише» истребителя, способного маневрировать в боковых отношениях, как это делают НЛО и конкуренты из параллельных миров.
Более того, вдруг оказалось, что при жёстком контуре взаимодействия с субъектами воздушного боя и крутом боковом маневре, осознаваемое «Я» лётчика остаётся в контуре этого взаимодействия, т. е. вне человека и самолёта. Потратив дикие деньги на реализацию бокового маневра своих истребителей пятого поколения, американцы не знают теперь, что делать с обнаруженным феноменом. Симонов философски наблюдает за этой суетой со стороны, пока его энергичный ген. директор путает карты своим конкурентам.
Противники, в том числе и находящиеся внутри фирмы, уже не раз пытались списать в запас своего генерального конструктора. Мои отношения с Симоновым тоже не были простыми. Но при всех обстоятельствах я помнил за ним один, весьма характерный факт биографии. В молодости он летал в казанском аэроклубе на самолёте Ан-2. Ради остроты ощущений, летал не в кабине самолёта, как нормальные люди, а верхом на хвосте, обняв его киль.
Не считаю себя трусом, но на такие приключения я лично не способен. Поэтому и преклоняюсь перед смелостью его мысли.
Конечно, я изучал эскизные проекты «суховских» дископланов. Там прописано много необычных моментов, которые предстоит ещё осознать. Документы на него находятся в экспертных инстанциях более десяти лет, но движения нет. Будто в остальном мире тоже всё замерло, ожидая их заключений. Хотя никто никого не ждёт и ситуация постоянно меняется.
Надеюсь, что «тарелку» мы когда-нибудь освоим. Но как быть с её экипажем, который не вписывается своей психикой в боковые маневры? С полётными перегрузками тоже есть проблемы. Большие перегрузки на маневре делают из лётчиков инвалидов и сокращают им жизнь.
Когда в боевую авиацию США поступили истребители четвёртого поколения, ассоциация тамошних военных лётчиков потребовала компенсаций за последствия пилотажа на них. Выбирая меньшее зло, американский Конгресс запретил перегрузки более 7 единиц, т. е. волевым решением ограничил маневренные возможности своих истребителей. Между тем, за каждой единицей перегрузки, обрезанной этим решением, стоит человеческий труд, новые материалы и конструкции. Это миллиарды долларов.
Наше государство лётных проблем просто не заметило. Жертвами технического прорыва в обеспечении маневра стали тысячи лётчиков. Моя личная попытка защитить их ничего, кроме шума, не произвела.
Впрочем, выходы из тупика очевидны.
Например, можно обойтись без участия людей в воздушном бою. С его коллизиями ракеты «воздух-воздух» справляются сами.
У нас развитие темы пошло по линии создания ракет дальнего действия. Носитель за сотни километров запускает и выводит эту ракету в район нахождения воздушного противника. Там её собственные средства обнаруживают цель, производят опознавание и захват на автосопровождение. Далее начинается погоня, где у противника нет реальных шансов на спасение. Дело в том, что ракета не имеет тех ограничений по перегрузке, которые есть у человека.
Мой, уже упомянутый выше, поход к Лигачеву обеспечил внимание к этой теме. Будучи по происхождению лётчиком-истребителем, я предложил использовать в качестве носителя ракет дальнего действия не истребитель, а транспортный самолёт. Идеальной реализацией принципа «воздушной платформы» мне показался новый самолёт «двойного назначения» Ан-70.
В это же время американцы начали исследовать беспилотную схему полноценного истребителя. Красиво жить не запретишь. Поэтому данная тематика стала настоящей «черной дырой» для отсоса бюджетных денег. Вряд ли мы потянем аналогичные расходы. Да и сама идея спорная.
Воздушный поединок концентрирует в себе человеческий ресурс. По сути своей это противоборство контуров, сформированных его участниками. Контур является временно-пространственной структурой, в которой время генерируется человеческой сущностью. Во всяком случае, так должно быть согласно гипотезе академика Вернадского. Автор теории «ноосферы» считал живую материю единственным носителем времени во Вселенной.
Беспилотный истребитель маневрирует в интегрированном времени-пространстве. Лётчик выделяет из общего времени свою личную компоненту и строит с её помощью собственный вариант развития событий. Прямо повлиять на это «запазушное» время-пространство беспилотный истребитель и его потусторонние манипуляторы не могут. Чтобы противопоставить противнику свою временную компоненту, нужно участвовать в бою.
«Воздушная платформа» является равноправным участником боя, хотя и отстоит от места схватки на расстоянии в 400 км. Автономность, запущенных с неё дальних ракет, тоже условная, поскольку все они объединены аппаратурой группового взаимодействия в «стайное сознание». Экипаж «платформы» вхож в это «сознание». Более того, оно является частью общего контура.
В конце 80-х годов мне довелось участвовать в разработке ТТЗ /тактико-технического задания/ на учебно-боевые самолёты, которые должны были заменить чехословацкие самолёты Л-39. Хотя наши тогдашние союзники по Варшавскому договору предлагали свои варианты замены /чехословацкий Л-59 и польский «Сокол»/, мы помнили загубленный с их подачи Як-30 и ориентировались на отечественные ОКБ.
Инициаторами разработки ТТЗ стали военные лётчики-испытатели ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова. Многие из нас знали особенности учебно-боевого самолёта Як-11, вобравшего в себя боль потерь, понесённых в годы второй мировой войны. Война тогда, как гигантская мясорубка, перемолола 90% выпускников наших лётных училищ, едва умевших держаться в воздухе. Все те, кто из них выжил, запомнили её жернова. Сделавшись начальниками, они создали эффективную систему подготовки лётных кадров.
Сначала спецшкола и «первоначалка», затем лётное училище и полки второй линии. Процесс занимал около десяти лет, но продукт из него выходил отменного качества, что и подтвердила война в Корее.
Основным инструментом этого процесса был самолёт Як-11. В качестве сырья брали паренька, вкусившего высоту в «первоначалке», и вырезали из него, как из мраморного монолита, индивидуальность истребителя.
В 60-е годы мода на высшее образование разрушила послевоенную систему. В лётчики поступали прямо с улицы, достаточно было пройти психологическую комиссию. Экзамены не имели значения.
Мой выпуск был третьим в Черниговском ВВАУЛ. Нам повезло на самолёты Як-18А, МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-21. Первый из них - поршневой всепрощающий самолёт первоначального обучения. Второй и третий представляли собой реактивные дозвуковые истребители, унизившие американскую гордыню в Корее. Четвёртым, выпускным самолётом стал самый популярный в мире фронтовой сверхзвуковой истребитель в самой удачной модификации.
Это был знаменитый МиГ-21Ф.
Начиная с психологов отборочной комиссии училища, нам постоянно навязывалась мысль об особости нашего выпуска. Наверное, другим наборам курсантов с иным сочетанием авиатехники нашёптывались такие же дразнящие слова. Но мы верили в свою исключительность. Эта вера спасала нас в экстремальных ситуациях полёта, которых хватало в лётной карьере каждого из моих однокашников. В выпуске 1965 г. нас было ровно сто.
Мой друг и однокашник Володя Соболев, отметившись командиром истребительного полка, заполучил затем руководство лётным обучением в родном училище и сделал из него уникальную технологию, позволяющую выпускать в строй готовых лётчиков-истребителей. Главной изюминкой этой технологии стал самолёт Л-39. С него начиналось и им заканчивалось лётное обучение.
Кстати, закончилось оно ЛТУ /лётно-тактическим учением/ строевой дивизии, без каких-либо скидок на состав участников.
Естественно, что в училище зачастили делегации из арабских и латиноамериканских стран. Суета эта продолжалась до тех пор, пока не попала в поле зрения западных спецслужб. Училище тут же закрыли.
Интрига заключалась в том, что Соболев нащупал алгоритм создания трёхмерного мировосприятия для своих курсантов. Более того, само сознание курсантского коллектива, обучаемого им, становилось трёхмерным.
Если наложить на всю эту заумь экстремальную способность боевого лётчика выделять свою собственную временную компоненту, то получается новая реальность воздушного боя. Именно на неё и натолкнулись американцы, исследуя маневренные свойства своего истребителя F-35.
Интересна здесь такая деталь. К сугубо секретным исследованиям Пентагона был подключён в спешном порядке наш главный авторитет в психологии лётного труда академик и генерал Пономоренко В.А. Следовательно, ситуация американцев, что называется, достала. Они попросили помощи у своего бывшего врага, который стал теперь рыночным конкурентом, что ещё хуже.
Основная проблема истребителя пятого поколения и, в целом, боевой авиации заключается сегодня не в технических решениях, а в человеческих возможностях. Если раньше эти возможности отставали от машинного прогресса, то сейчас они обгоняют его. По многим причинам осознание значимости происходящего принадлежит нашим ученым.
Известно, что окружающая нас электромагнитная среда с каждым годом становится всё более агрессивной. «Блуждающие токи», существование которых всегда считалось аэродромной байкой, объявляются возможной причиной авиационных катастроф. При чем делается это всерьёз.
Среда не только производит наводки случайных токов в электрических цепях. Она способна создавать энергоинформационные фантомы. Особенно, когда в её процессах участвуют современные компьютеры и средства связи. «Стайное сознание» российских истребителей, крылатых ракет и реактивных торпед стало головной болью для западных стратегов. Созданная в советское время, как альтернатива американской системе АВАКС, аппаратура группового взаимодействия породила собственных монстров, разбираться с которыми отечественная наука начала лет двадцать тому назад.
Исследование этого «глюка» странным образом сошлось с проблемой контура работы лётчика в системе «экипаж-авиатехника-среда». Похоже на то, что у них общая физическая природа. Следовательно, существует некая общность явлений, которая становится теперь ареной глобальных событий. Например, связанных с созданием «фантомного» оружия.
Понятно, что тематика такого оружия должна находиться под жёстким контролем спецслужб. Так оно и было в «империи». Затем западная креатура захватила власть в нашей стране. Как только это случилось, тут же были уничтожены подразделения КГБ, курирующие науку. Теперь её курируют западные спецслужбы. Поэтому ликвидирован НИИ КАМ /космической и авиационной медицины/. Здесь занимались исследованием системы «экипаж-авиатехника-среда», осваивая попутно тематику фантомов.
Самое тесное взаимодействие НИИ КАМ осуществлял с ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова. Вслед за его ликвидацией понижен статус и этого научно-испытательного института. Аж до уровня центра лётных испытаний. Но скоро центра тоже не будет, к тому всё идёт. Мне же из того времени, когда оба НИИ работали в общей связке, запомнилось следующее.
Облётывая воздушные мишени перед их последним вылетом, я не мог избавиться от ощущения каких-то сердечных связей, появлявшихся у меня с этими обреченными на гибель «железяками». Нет, мишени были не против самой своей гибели, но они прощались со мной как живые. Между прочим, каждая из них налетала по несколько тысяч часов в своей прошлой, боевой жизни, включая корейские и другие, подобные им, события.
Владимир Высоцкий в песне «Як-истребитель» обнажил эту сторону отношений самолёта с лётчиком, которую мало кто знает. Самолёт очеловечивается в полётах /особенно – боевых/, входя в симбиоз с лётчиком. Фантом симбиоза становится физическим явлением.
Успешно летать можно только в рамках такого явления. Из боевых, аварийных и просто глупых ситуаций, которых хватает в авиации, лётчик и самолёт выбираются вместе, подстраховывая друг друга. Каждый из нас знает десятки примеров, связанных с подобной мистикой.
Вернёмся к понятию «контура». Лётчик формирует контур своей работы с внешней средой прямо, а также через движение самолёта и приборные отношения с ней. Структура контура соответствует системе «лётчик-самолёт-среда», но с одной лишь существенной разницей. Контур замыкает систему в пространственную структуру, которая держится напряжением воли лётчика. Более того, она живёт и развивается этим напряжением или психической, «тонкой» энергией.
Нечто подобное предложил академик Шипов Г.И. для объяснения строения Вселенной. Всё начинается у него с Абсолютного Ничто, в котором нет ничего, кроме творческой воли. Воля образует временной вектор. Вектор в первичном вакууме обрастает информацией, становясь матрицей всего сущего. Субъекты и объекты материального мира, согласно Полю Дираку, плавают в «кипящем бульоне» физического вакуума, хотя все они упакованы в ячейки общей матрицы. Виртуальные частицы физического вакуума образуют фантомный буфер в отношениях субъектов. Отсюда появляются глюки. Плазма поставляет нам плазмоиды, где всё почти материально и очень энергоёмко. И только потом, пройдя через все эти энергоинформационные чудеса, матрица реализует понятные нам физические явления и их материальные взаимодействия.
Библия утверждает, что человек создан по образу и подобию Божьему. Сравниваешь контуры их творчества и понимаешь, что это так. Вот только вектор этого творчества там разный. У человека он направлен от вещи к её сути, т. е. наоборот тому, что рассмотрено выше. Суть вещи представляет собой информационная голограмма. Между образом и материальным выражением вещи расположены промежуточные состояния её материальности, которые проявляют себя, как глюки, плазмоиды и прочие фантомы.
В состоянии перманентного стресса, который естественен для войны, лётных испытаний и многих других ситуаций лётной работы, лётчик поднимается на верхние уровни своей психической реактивности, приобретая способности к лепке событий в контуре осуществления полёта. Лепка событий происходит на промежуточных уровнях материальности.
Лётное обучение тоже представляет собой стресс. С него начинается строительство контура будущей работы лётчика. Как уже было сказано, учебно-тренировочный самолёт является основным инструментом этого строительства. Следовательно, он должен обладать специальными качествами, которые обеспечивают выполнение этой функции.
В 80-е годы мне казалось, что этим специальным качеством может стать способность такого самолёта менять в полёте свою устойчивость и управляемость. Далее всё просто. Конкретный имярек получает задание на выполнение пилотажа и садится в переднюю кабину. Инструктор с задней кабины подстраивает под него характеристики текущей устойчивости и управляемости.
До, в ходе полёта и после него снимаются данные с лётчика в максимально достижимом объёме. Исследования проводятся на фоне тестовой программы полётов с учетом погоды, условий базирования, тактической или производственной обстановки, состояния лётчика и прочее.
Нечто подобное я делал в 1983-85 г. в своей НИР «Исследование метода и средств контроля работоспособности лётчика в полёте по ЭЭГ-показателям /электрической активности мозга/». Исследование прибора, работающего по ЭЭГ-показателям, проходило на фоне других средств контроля. В качестве фона было использовано всё, до чего я смог тогда дотянуться.
Результаты этой научно-исследовательской работы послужили базой для формирования ТТЗ на самолёт, который оборудован комплексом средств контроля работоспособности лётчика. Состояние лётчика записывается на фоне текущих потребностей в его реакциях на стандартные ситуации полётного задания, реализуемые через управляемость самолёта.
Как уже было сказано, устойчивость и управляемость меняются инструктором из задней кабины. Все записи сливаются в общий банк информации о системе «лётчик-самолёт-среда». Имея статистику таких полётов, можно оптимизировать свойства системы и каждого её элемента, включая обучение лётчиков, конструкцию и тактику применения самолётов.
Никто этим не занимался и не занимается до сих пор. Надеясь на чудо, американцы позвали к себе нашего академика. Чуда не получилось, потому что учебно-боевые самолёты Як-130 и МиГ-АТ, на которых реализованы, перечисленные выше возможности, завязли в лётных испытаниях.
К сожалению, вокруг обоих самолётов ведутся криминальные игры. Более того, самолёты строятся на базе международного разделения труда. Поэтому нельзя понять, кто именно виноват в сбоях обеих программ. То ли отечественные воры, то ли манипуляторы из-за океана. А сбои идут один за другим.
Но главной бедой этих самолётов стало сегодня то, что считалось изначально их неоспоримым достоинством. Наличие на борту уникального оборудования, которое превращает каждый из них в летающую лабораторию, поднимает рыночную стоимость Як-130 и МиГ-АТ до 10 и 12 млн. долларов соответственно. Делим эту стоимость на мизерный ресурс, который стал следствием их технической сложности, и получаем цифры, несовместимые с первоначальным и любым другим лётным обучением.
В тени претензий на научно-техническую революцию в решении проблем системы «лётчик-самолёт-среда» совсем потерялись проекты более простых учебно-тренировочных самолётов Як-56 и Су-49.
Самолёт Як-56 интегрировал в себе готовые узлы спортивного самолёта Як-54 и проектные наработки по учебно-тренировочному самолёту Як-57, которые остались невостребованными в 80-е годы.
Самолёт Су-49 был совершенно новой, не имеющей аналогов, конструкцией, отдалённо напоминающей самолёт Як-11.
Оба проекта рассчитаны на использование лёгких катапультных кресел СКС-94, способных вытащить экипаж за доли секунды.
Если «яковлевский» проект декларировал возможность полётов в сложных метеоусловиях днём и ночью, то «суховский» проект заявил в себе оборудование ближней, дальней и спутниковой навигации, включая аппаратуру автоматического захода на посадку. Кроме того, самолёт Су-49 может нести лёгкое вооружение, включая бомбы, ракеты и пулемётный контейнер. Хотя отличается мизерной массой конструкции – всего 850 килограмм. При этом максимальная взлётная масса составляет 1300 килограмм. Самолёт на 75% должен состоять из композитов, что и даёт ему высокую весовую отдачу и особую прочность. Запланированы полётные перегрузки от +12 до –10.
Такого ещё нигде и никогда не было.
Однако главная интрига проекта заключена в том, что самолёт сможет менять тип силовой установки. Поршневой двигатель М-14ПФ заменит турбовинтовой двигатель РК6А-25А. Существует перспектива установки турбореактивного двигателя. Но в любом случае мощность силовой установки остаётся относительно небольшой, что гарантирует малые расходы топлива. В варианте поршневого двигателя расходы составят 17 кг на 100 км пути при дальности полёта 1500 км. Самолёт лёгкий. Следовательно, тяговооружённость высокая. Обеспечивает скорость подъёма 13,5 м/с.
Смена типа силовой установки на одном и том же самолёте упрощает обучение лётчика. Становятся понятнее его перспективы.
На борту лёгкого, простого и дешёвого самолёта Су-49 размещается большая часть из того оборудования, которое составляет сегодня главное товарное отличие его конкурентов Як-130 и МиГ-АТ.
Вот только финансирование этого проекта вдруг прекратилось. Как бы случайно. Хотя выделяются деньги на любительские затеи.
Замечу, что модель самолёта Су-49 трижды пропущена через программу продувок в аэродинамической трубе. Результаты соответствуют требованиям, предъявляемым к учебно-тренировочному самолёту.
Такой самолёт сродни порталу, проходя через который люди получают иное качество жизни. Меняются и они сами, приобретая черты «хомо авис». «Железяк» можно наделать, больших проблем здесь нет. Но если прервётся пассионарная традиция в профессиональном становлении лётчика, авиация у нас действительно кончится. Как средство самовыражения нации.
Странное совпадение, почти мазохизм. Училищная база лётного обучения обнуляется именно в то время, когда Военно-воздушные силы возглавляет карьерный «шкраб» /школьный работник/. За океаном любят такие ситуации, инициируют их и забавляются ими, как игрушкой.
Хотел на этом закончить раздел «Боевых самолётов», но «Шмель» держит, жужжит своё над ухом. В начале 80-х годов целый кусок жизни ушёл на его капризы. И не только моей. Всё первое лётное управление ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова без продыха работало на «дальний дозор», который должен был осуществлять комплекс РЛДН А-50 «Шмель».
Главный идеолог нашей «оборонки» того времени Д.Ф. Устинов требовал, чтобы всё было, как на американском комплексе Боинг Е-3 «Сентри».
Не вдаваясь в подробности, можно констатировать, что на седьмой редакции «Шмеля» всё получилось лучше. Возможности этой редакции дразнят воображение военных Индии и Китая. Более того, вокруг него суетится Израиль, пытаясь встать между Россией и её стратегическими партнёрами.
Но, на самом деле, наш комплекс РЛДН лишь присказка. Сказка состоит в том, что в конструкторских бюро великих держав идёт разработка дозорного комплекса, способного к интеграции демаскирующих признаков наличия и деятельности противника. Если создание такого комплекса состоится, решается проблема фантомной голограммы противника.
Голограмму можно как воспроизвести, так и разрушить. Вся хитрость состоит в том, что она имеет свойство совмещаться с реальными объектами окружающего мира. Разрушая такую совмещённую голограмму, мы разрушаем материальность объекта. Это и есть фантомное оружие в действии.
Впрочем, боевых свойств у него много. Все они связаны с интеграцией данных, полученных по различным каналам обнаружения и разведки воздушных и наземных объектов противника, в едином центре. Американцы не стали лукавить, прямо так и назвали свой комплекс, «Сентри». Устинов знал подтекст названия, поэтому требовал от разработчика копию американского комплекса.
Московский НИИ приборостроения, создавший комплекс РЛДН А-50 «Шмель», пребывает сегодня в полумёртвом состоянии. Уничтожена уникальная лётно-испытательная база «Взлёт», благодаря которой наши учёные вышли на интегрированную голограмму. Это расплата за прошлые успехи.
Вспомнил я о «Шмеле» только для того, чтобы встряхнуть тех, кто понимает, о чем речь. Уже профукали державу, теперь профукаем планету. Гонка вооружений для нас закончилась, но американцы не остановились. Наверное, пора говорить вслух о том, что они готовят в своих секретных мастерских.
Кстати, упомянутое ранее моделирование из той же темы.
Поскольку со времён автопробега «Антилопы гну» у нас мало что изменилось, то знатокам «стюдебекера» и квантовой физики я предлагаю подумать над функцией временного интервала между испусканием волны и, собственно, кванта электромагнитного излучения, а также над тем, можно ли влиять на продолжительность сего интервала и что при этом изменится.
Надеюсь, сразу станет понятно, почему я апеллировал ко времени и к возможностям его изменения. Хотя вневременная информация таит в себе ещё больше неприятных сюрпризов. Поверьте, там есть чего бояться.
Гражданские самолёты
Если фактический разгром боевой авиации держится под большим секретом, то с гражданской авиацией проще. Берёшь перечень российских авиакомпаний и выясняешь наличие самолётного парка. Конечно, такие данные быстро устаревают. Но анализ состояния отрасли сделать можно.
Новых дальних магистральных лайнеров Ил-96 числится 10. Старых лайнеров Ил-62, выполняющих такие же задачи, пока 49. Дальних грузовых тяжеловесов Ан-124 «Руслан», летающих на коммерцию, 21.
Средних магистральных /широкофюзеляжных/ лайнеров Ил-86 в строю осталось 43. Новых лайнеров Ту-214 всего 3. Зато Ту-204 аж 8. Старых и привычных Ту-154 записано 240. Европейских лайнеров А-310 «Эрбас» эксплуатируется 11. Американских лайнеров Б-777 «Боинг» замечено 2. Хотя лайнеров Б-767 «Боинг» уже 6. Более известны самолёты Б-737 «Боинг», которых якобы 17. Они заняты региональными перевозками.
Средними грузовыми самолётами считаются Ан-12, которых 45. К этой же категории относятся Ил-76. Их пока ещё 129. До сих пор успешно трудятся на грузовых перевозках бывшие лайнеры Ил-18, которых 12.
Ближних магистральных /региональных/ лайнеров Ту-134 заявлено 151. Конкурентами у них выступают Як-42 в количестве 54. До сих пор летают или числятся самолёты Ан-24, которых 112. Сменяет их один Ил-114.
Региональные грузопассажирские перевозки регулярно производит самолёт Ан-74 в количестве 21. Активно летают Ан-26 в количестве 44. Более мощных и новых грузовых самолётов Ан-32 числится всего 3.
На местных авиалиниях якобы трудятся 168 реактивных лайнеров Як-40. Ещё не списано 11 турбовинтовых лайнеров Л-410. В таком же подвешенном состоянии находятся 8 их конкурентов Ан-28. Грузопассажирские перевозки осуществляют 9 новых самолётов Ан-38-100. Списки «аэродромного ряда» насчитывают 459 «кукурузников» Ан-2. Сколько из них находится в рабочем состоянии, не знает никто. Но появились турбовинтовые самолёты Ан-3, числом не более дюжины. Впрочем, выпуск их продолжается.
А теперь о том, что можно почерпнуть из такого списка. Если даже в нём летает только половина, это уже мощный флот. Другое дело, как он используется. Используется воздушный флот России неэффективно, поскольку достался нынешним его владельцам даром. Самолёты стали украшением аэродромов, хотя должны находиться в воздухе. В лучшем случае, налёт составляет 7 часов в сутки, а должен составлять 14 часов. Хотя нормой для западных авиакомпаний считается налёт 18 часов. Отсюда следует, что предложение авиационных услуг действительно не соответствует рыночному спросу, что является основанием для проникновения в нашу страну иностранных перевозчиков.
Отечественные перевозчики под давлением конкурентов требуют отмены протекционистских ограничений на закупку и аренду зарубежной авиатехники. Отмена этих ограничений ведёт к гибели всего того, что осталось от советской авиации. Россия лишается статуса великой авиационной державы.
Перед тем, как разобраться с героическим наследием, зафиксируем ещё раз состояние самолётного парка. Количественно парк представляет собой внушительную силу. Но отечественные самолёты стареют и становятся к забору. Значительная часть из названного уже там. Остальная часть эксплуатируется настолько неэффективно, что объём перевозок составляет всего лишь треть от реальных возможностей парка. Сам объём тоже сокращается, хотя спрос на воздушные перевозки растёт. Казалось бы, естественный ход событий. Но если разгром боевой авиации мне пришлось наблюдать со стороны, то здесь я был в гуще событий. Ничего естественного здесь нет. Реализован хорошо продуманный сценарий заговора, который осуществили конкретные люди.
Воздушная перевозка является системным продуктом. Поэтому целью заговора стала системность. Прежде всего, уничтожили систему Аэрофлота. От него осталось только управление международных перевозок, которое базируется в аэропорту «Шереметьево». Остальные управления распались на 300 самостийных авиакомпаний. Под предлогом создания равных условий для конкуренции из этих авиакомпаний выделены в отдельные субъекты хозяйствования аэропорты, авиатехнические базы, топливозаправочные комплексы, центры управления воздушным движением, метеостанции и пр. Началось тотальное воровство, породившее взаимную вражду и недоверие. Былая «аэрофлотовская» системность эксплуатации авиатехники закончилась, будто её и не было.
Государство, взявшее на себя системообразующую функцию, с ней не справилось. Структура авиационных властей многократно меняла своё название, но смена вывески ничего властям не прибавляла. Чиновник, видя воровскую вакханалию, неизбежно становился её инициативным участником. В хаосе, созданном в отношениях между людьми, крайней оказалась производственная база гражданской авиации, которая сократилась в два-три раза..
Одновременно были нанесены «точечные» удары по системам создания и производства авиатехники. Наносились они по единому плану.
На авиацию работают 200 заводов, из которых 114 считаются серийными заводами. Их работу дополняют два десятка авиаремонтных предприятий. За отраслевым производством тянется длинный шлейф обеспечения, в котором замечено от полутора до двух тысяч заводов разного профиля.
В систему создания авиатехники входят 23 научно-исследовательских центра и 72 опытных конструкторских бюро. Функционально к ним подключено большинство институтов Российской академии наук и центры прикладной науки из других отраслей и ведомств. Каждое из 10 «фамильных» авиастроительных ОКБ имеет свой опытный завод. Вся эта махина объединялась вокруг очередного авиационного прорыва государственными программами, которые имели силу закона. Начиналась программа с научно-технического задела. Задел стоил в сотни раз дороже, чем материализация опытных образцов авиатехники.
Главное предназначение программы состояло в том, чтобы определить, кто и за что отвечает. Конечно, там была прописана финансовая составляющая. Но не менее четко прописывалось в ней и участие органов государственной безопасности. Поэтому, как только появилась возможность, западная креатура тут же сняла статус закона с государственных программ и убрала из них «чекистское» присутствие. Более того, распущена структура, занимавшаяся в КГБ системным обеспечением создания, производства и применения авиатехники.
Отечественное авиастроение, взлелеянное в стерильных условиях «железного занавеса», оказалось вдруг в голом, девственном виде среди мерзостей мирового рынка, где подлость и коварство являются законными средствами навязывания потребителю своей продукции и борьбы с конкурентами.
Дискомфортом тут же воспользовалась некая группа частных лиц, которая навязала нам переход с НЛГ /норм лётной годности/ на АП /авиационные правила/. Эти правила были компиляцией американских правил сертификации авиатехники, созданных по прецеденту. Прецеденты остались за рамками норм, которые принимают теперь на веру, как религиозную догму. Ситуация соответствует стратегии «управляемого хаоса». Чем меньше логики в действиях исполнителя, тем проще подавлять его волю. Конечно, американский текст разбавили вставками из НЛГ. Но только для того, чтобы не вызывать отторжение и аллергию у специалистов, помнящих наши истоки. Все сразу забыли, что нормы являются фундаментом системы создания авиатехники. В отсутствии фундамента система теряет свою остойчивость и неотвратимо рушится в груду обломков.
Упомянутая выше группа пошла дальше и оформила себя в МАК /Межгосударственный авиационный комитет/. Сначала эта коммерческая организация заявила о своём желании превратить /не много не мало/ всё постсоветское небо в монополию собственного бизнеса. Но небо поделили и берут за него мзду местные чиновники. «Шарашка», лишённая этой «халявы», вынуждена была искать другую «нишу» своего кормления. Искать долго не пришлось. Рядом валялись без надзора останки Госавианадзора.
Так вошёл в её состав Авиарегистр, который подрядился продавать индульгенции на право создавать, производить, обслуживать и эксплуатировать авиатехнику, а также на все остальные грехи авиационной жизни.
Называется всё это сертификацией, основанием для которой стали заимствования из чужой жизни.
Операция по внедрению сертификатов и приданию им товарной цены шла под аккомпанемент обращений к западному опыту. Действительно, такой опыт существует. Лицензирование и сертификация являются обязательными компонентами рыночного хозяйства. Но сертификат в нём не пустая бумажка, за которую никто и ничем не отвечает /именно такие бумажки распродаёт сегодня МАК/. За каждым сертификатом в авиационном мире всегда стоит государство, поскольку это базовый документ для страхования гражданских рисков.
В сертификате типа авиатехники, заложен ещё один, не менее важный правовой аспект. Сертификат удостоверяет возможность эксплуатации данного типа авиатехники в условиях, которыми располагает государство, выдавшее этот документ. Откуда следует, что сертификат выдаётся на основе системной оценки, которую МАК никогда не делал и не собирается делать.
Более того, стоило мне заикнуться о практике таких оценок, осуществляемой моими коллегами за рубежом, как тут же стал для МАК персоной «нон-грата». Позже я понял, что мои инициативы превращали распродажу сертификатов, которая и так была незаконной, в уголовное дело по ст. 292 «о служебном подлоге» и ст. 307 «о заведомо ложном заключении эксперта». Множатся авиационные катастрофы. Соответственно растёт список человеческих жертв. Связь их с сертификацией самая прямая.
Нужно заметить, что катастрофы расследует тоже МАК. В большинстве своём они происходят из-за недоиспытанности, т. е. из-за некачественной сертификации. Получается так: что творим, то и расследуем.
Кстати, о его легитимности. Комитет не удалось провести через международные соглашения, которые должны утверждаться парламентами стран-участниц. Фактически, это заведение Татьяны Анодиной ничем не отличается от знаменитой конторы Остапа Бендера «Рога и копыта».
МАК должен исчезнуть, как химера «смутного времени».
Но успели «межгосударственные» комбинаторы много чего и разного. Уничтожена государственная экспертиза, сопровождающая авиатехнику от рождения идеи до списания в утиль. Отменена системная последовательность испытаний и доводки авиатехники. Хотя авиация происходит из статистики экспериментов и теории идеального газа, которого нет в природе. Из этой статистики рождаются идеи новых летательных аппаратов и ею же они живут, постоянно развивая свои лётные качества. Когда доводка исчерпывает себя, аппарат модернизируют. Когда модернизация не решает проблем лётных качеств, меняют конструкцию или даже саму концепцию полёта. Отменой контрольно-серийных, эксплуатационных, специальных, ресурсных и прочих лётных испытаний поставлен блок на развитие нашей авиации.
Экспертиза в системе «экипаж-авиатехника-среда» не проводится. Лётно-испытательные бригады государственной экспертизы, отслеживающие состояние и возможности каждого типа самолёта и вертолёта, ликвидированы. Материально-техническая база прогностического моделирования отраслевых проблем, существовавшая ранее в ГосНИИ ГА, приказала долго жить. Обратная связь в системах создания, производства и применения авиатехники отсутствует. Процессы, происходящие внутри систем, на общую цель не работают. Воздушная перевозка перестала быть критерием оценки этих процессов. Некому им пользоваться. Модели рынка нет. Государственное регулирование отменено. Хаос размывает отрасль. Всё держится на инерции поведенческих стереотипов, запущенных в советское время. Вымрут ветераны, отрасль кончится.
Как было отмечено выше, существуют системы создания, производства и применения авиатехники. Они совмещаются друг с другом частью своих объёмов, образуя своего рода ствол, через который системы питаются от конечного продукта совместной жизнедеятельности. Таким продуктом является воздушная перевозка. От неё денежные потоки идут в ствол и далее по всем системам.
На периферии системного древа кувыркаются разного рода прохиндеи, проедая в ней дырки, как червяки в древесной кроне.
Системное древо чахнет. Давно чахнет. Паразитирование началось на нём задолго до появления МАК. Червяки не любят солнца и шума. Поэтому прохиндеи прячутся в тени авиационных авторитетов. Хотя свои аппетиты и амбиции удовлетворяют в конфликтах систем, провоцируя их постоянно.
Так, например, Госавианадзор был создан в системе применения авиатехники, как организатор обратной связи воздушной перевозки на всю технологическую цепочку её воспроизводства. Более того, он унаследовал структуру и функции комиссии по безопасности полётов, возглавляемой министром гражданской авиации Б.П. Бугаевым. К сожалению, всё это не помешало поглощению Госавианадзора системой производства авиатехники. После чего обратная связь проблем эксплуатации авиатехники на системы её создания и производства оказалась невозможной даже технически.
После развала Советского Союза обратные связи в производственных системах стали объектом тотального уничтожения. Госавианадзор пострадал тогда за то, в чём не был виноват. Спасая себя и подчинённых, его председатель Машкивский И.Е. принял участие в оформлении МАК, в который должен был перевоплотиться Госавианадзор. Но у Анодиной Т.Г. /в девичестве Фартушной/, возглавлявшей НЭЦ УВД /научно-экспериментальный центр управления воздушным движением/, были свои планы на будущее. Отношения земляков, всегда помогавших друг другу, напряглись и лопнули.
Объезжая столицы СНГ и собирая подписи под учредительными документами, «мама Таня» везде представлялась в качестве новой орлеанской девы. Только ей одной дано спасти авиацию этих стран. Следовательно, никто другой быть председателем МАК не может. Заодно застолбила за собой статус и погоны федерального министра России. Совместила их с дипломатической неприкосновенностью на территории всё той же России.
Одновременно «госпожа председатель», не имея ни гроша в кармане, провела весьма сложную интригу по оформлению и раскрутке авиакомпании Трансаэро. Летает эта авиакомпания на новых «боингах». Причем преференции получает как в России, так и в США. С чего бы это?
Когда-нибудь о Татьяне Григорьевне напишут книгу. Вне сомнений, книга станет бестселлером. Ведь даже Пол Хлебников планировал заняться ею. Как не крути, после Батуриной она вторая. Кстати, без Лужкова за спиной.
Впрочем, друзья её молодости утверждают, что Анодина выполняет в МАК функции зиц-председателя Фунта из «Золотого телёнка». Не более того. Например, продажу сертификатов МАК за рубеж и увод полученных денег в обшор на Багамских островах организовал, на самом деле, бывший председатель Авиарегистра В.В. Сушко, который незадолго до окончания ельцинского беспредела переехал в США, получив американское гражданство. С тех пор его невозможно зазвать в Россию. Боится спроса за дела свои.
«Технарь» Круглов А.Г. и «кэгэбэшник» Беспалов В.В. придают учреждению видимость солидности. Бывший министр Кневель А.Я. должен был усилить это впечатление, но получился обратный эффект. Как только нынешний зам. председателя МАК вспоминает о своём прошлом, тут же возникают реминисценции о льготах на «боинги», полученных из его рук.
Масштабы и последствия афёры, организованной этими продавцами сертификатов в дальнее зарубежье, станут понятнее после нашего вступления во Всемирную торговую организацию. Поскольку единственным разрешённым инструментом защиты отечественного производителя является сертификат выпускаемой им продукции. Снабдив всё, что летает за рубежом, своими фантиками, «межгосударственные» сертификаторы лишили Россию средств борьбы с рыночном произволом. Сотни устаревших «боингов» из отстойников пустыни Моухаве будут вброшены в нашу страну по мизерным ценам. Следом появятся другие иномарки. Так уже было с автомобильным хламом. Но с ним проще, можно остановиться и сойти. Полёт остановить нельзя.
Цунами западного старья обвалит катастрофами систему применения авиатехники в России. У нас вообще не будет авиации.
Как уже упоминалось, сертификат типа авиатехники удостоверяет его соответствие условиям эксплуатации в стране, выдавшей этот документ. Западная авиатехника не будет адекватна условиям эксплуатации в нашей стране ещё очень долго. Для такого заявления существуют десятки объективных уважительных причин. Ни одна из них не исследовалась и даже не обсуждалась Межгосударственным авиационным комитетом.
До того, как я стал неугоден МАК, мои контакты с его людьми были достаточно частыми. Хотя меня обескураживал явно напускной дилетантизм, который они демонстрировали при каждом удобном случае. В своём прошлом это клерки самых разных авиационных контор. Наверное, что-то знали про авиацию, раз в них служили. Но начальство пресекало любое самовыражение бывших профессионалов. Поощрялся только английский язык. Всё крутилось вокруг зарубежных командировок, которые давали им основной заработок.
Понятно, что командировку нужно было заслужить.
Посторонние «мальчики для бития» набирались сугубо официально из российских государственных экспертных организаций через договора об аренде специалистов на период выполнения сертификационных работ. Но когда действие договора заканчивалось, все тут же разбегались. Если прокуратура кого-то и отловит, то с него взятки гладки, поскольку свой маленький подряд он выполнил честно, а стратегию комитета ему знать не положено.
Сертификации в МАК подлежит практически всё, что есть авиационного в нашей стране. Российские самолёты и вертолёты, ОКБ и серийные заводы, международные аэродромы и аэропорты, материально-технические базы и ремонтные предприятия. В принципе, если кому и заниматься системной оценкой, то только специалистам комитета. Но такая оценка вскрывает процессы распада и деградации, а у этих специалистов совершенно иная задача. По раскладу событий получается, что они крышуют упомянутые выше процессы.
За авиационными властями России осталась оценка соответствия её авиакомпаний тому, что должно работать, как система, но существует раздельно, в суверенном виде. Сертификат МАК именно этот суверенитет и удостоверяет, работая в точном соответствии с планом «цээрушников», нанятых Чубайсом в качестве консультантов для проведения приватизации государственной собственности. В начале 90-х годов с их помощью приватизировалась не только собственность, но и функции государства. С тех пор и мучаемся.
Любой трудовой коллектив, любая общественная организация повторяет собой организационную структуру самого человека. Если что-то из неё выпадает при копировании, то организация начинает болеть, самодостаточность её на том кончается. Понятно, что у такой организации должна быть голова и прочие органы, аналогии можно продолжать долго. Не о них здесь речь.
Согласно учению нейрофизиолога П.К. Анохина, основным принципом жизни и деятельности человека является обратная афферентация. Благодаря её психофизиологическому механизму, мы несём ложку в рот, а не мимо него.
Хотя, управляя отраслью, обходимся без структуры, которая повторяла бы функцию обратной афферентации. Когда больной человек, появляясь на улице, размахивает руками, дёргает шеей и бормочет какой-то свой бред, мы стараемся обойти его стороной. Он нас напрягает. Здесь же целая отрасль работает в режиме такого больного человека и ничего, нас всё устраивает.
Функцию обратной афферентации в гражданской авиации нашей страны всегда выполнял ГосНИИ ГА, который для того и создан 4 октября 1930 года. С тех пор от него постоянно что-то отщипывали, но отраслевой организм чувствовал себя наилучшим образом только тогда, когда у института были полномочия и возможности. Как только эти возможности сокращались, у отрасли начинались сбои в работе. Она входила в состояние больного человека.
В советское время в Авиарегистре работало 11 сотрудников, которые занимались регистрацией и хранением актов государственных испытаний. Сегодня эта структура, почти ничего не поменяв в своём штатном составе и функциях сотрудников, потянула на себя то, что делалось ещё вчера многотысячным коллективом головного отраслевого института, имеющего мощную материально-техническую базу и многоуровневую информационную систему.
В итоге, получилась не экспертная деятельность, а её фикция. Участие в этой фикции специалистов ГосНИИ ГА и других исследовательских учреждений страны ничего в ней не меняет, поскольку потеряна цельность и системность экспертной оценки, за которые никто теперь не отвечает. Считаю, что совершено преступление. Преступлением стало разрушение отраслевой государственной экспертизы, выполнявшей функцию обратной афферентации. Если кто не знает, что это такое, рекомендую прочесть труды академика Анохина.
Прошу прощения за столь подробный рассказ о феномене «мамы Тани» и её «межгосударственной» конторы, но без него не обойтись. Настолько мощное влияние оказывает феномен на все остальные события отрасли.
Это та самая болевая точка, нажимая на которую, вызываешь реакцию всего организма. Вот только нажимают на неё не в России.
А теперь посмотрим, что и как у нас летает. От одного до другого края нашего необъятного Отечества расположились 11 часовых поясов, что почти половина суток и половина охвата земного шара. Но от южной до северной границы страны тоже около трёх тысяч километров. Следовательно, на юге охват один, а на севере совсем другой. Чем и пользуются дальние магистральные самолёты, летая по «северам», что сокращает дальность и время полёта примерно на треть. Хотя организация таких полётов отдельная головная боль.
Широтные воздушные перевозки от края до края совмещаются с перевозками в центр Сибири и из него. Их взяли на себя средние магистральные самолёты. От каждого крупного центра кустами расходятся региональные перевозки. От центров поменьше – местные авиалинии.
Всё это было единой системой, в которой продумывалось передвижение пассажиров и грузов с одного самолёта на другой, а дальше вертолётами, поездами, пароходами и авто, вплоть до оленьих упряжек.
Система рухнула, распавшись на атомы самостийных авиакомпаний и остальных перевозчиков. Хаос частной инициативы блокировал инициативу федеральных властей. Поэтому появилось единое министерство транспорта, объединившее воздушное, морское, речное, автомобильное и железнодорожное ведомства, которое призвано теперь реанимировать систему.
Но разберёмся пока с воздушной перевозкой.
Смысл любой воздушной перевозки состоит в том, чтобы из одного пункта перевезти пассажира или груз в другой пункт. Главное требование к перевозке состоит в её безопасности. Потребитель должен быть уверен в благополучном завершении полёта. Поэтому обеспечение надёжности конструкции, от которой в значительной мере зависит безопасность полёта, нужно выделить в отдельную строку расходов. А когда мы это делаем, то выясняется, что в стоимостную разницу нашей и западной авиатехники она не входит. Более того, может вдруг оказаться, что у нас тратилось на безопасность полёта и надёжность авиационных конструкций заметно больше, чем в других странах.
Советские конструкторы сознательно шли на занижение весовой отдачи создаваемой ими авиатехники, но обеспечивали ей такую прочность, которая гарантировала благополучное завершение полёта при самых невероятных нагрузках в воздухе. Особое внимание уделялось взлёту и посадке.
Они вели жёсткая борьба за облегчение конструкции. Но никогда не отступали от норм её повышенной прочности. Надеюсь, что герои этой борьбы станут когда-нибудь известны широкой публике.
Благодаря их таланту и настойчивости, весовая отдача нашей авиатехники была не хуже западной, а иногда и лучше. Оригинальные конструкторские решения, титановые и пр. сверхлёгкие сплавы, композиты, армированный углерод, сверхпрочные плёнки – всё это применялось у нас раньше и эффективнее, чем за рубежом. Но там рыночный интерес размывает секретность подобных инноваций. Поэтому рекламные акции обгоняют реальное производство.
Интеллектуальный продукт имеет все признаки и свойства рыночного товара повышенного спроса. Такой товар сложно прятать. Если он есть, его стремятся тут же продать. В нашей стране отношение к интеллектуальной деятельности и её результатам совсем иное. Мягко говоря, хамское.
Следовательно, когда говорят, что наши самолёты возят собственное железо, а западные возят коммерческий груз, то это неправда. Сохраняя повышенную прочность, как очень важное своё преимущество, советское авиастроение шло «ноздря в ноздрю» с западными конкурентами в росте весовой отдачи авиационных конструкций. Более того, когда наступил беспредел 90-х годов, повышенная прочность позволила перевозить в полтора-два раза больше того, что разрешено в руководстве по лётной эксплуатации.
Следующим по приоритету считаю ресурсный параметр. С одной стороны, правильный расчет ресурса работает на безопасность и надёжность полёта. С другой стороны, ресурс определяет амортизационную компоненту в стоимости лётного часа. Компонента определяется просто. Нужно стоимость авиатехники поделить на ресурс. Наша авиатехника в три-четыре раза дешевле западной. Казалось бы, у нас все преимущества. Но западный производитель увеличивает назначенный ресурс ровно во столько же раз. Показатель получается одинаковый. Далее бестолковому покупателю внушают, что он покупает не сам самолёт или вертолёт, а его ресурс. Преимущества «совкового» демпинга обнуляются. А затем вступает в силу логика знаменитого плута Ходжи Насредина.
Однажды бухарский вариант «товарища Бендера» пообещал шаху научить своего ишака говорить. Друзья спрашивали, не боится ли он. Ведь обман когда-нибудь обнаружится. На что тот отвечал. Пока меня уличат в обмане, что-нибудь обязательно случится. То ли шах умрёт, то ли ишак издохнет.
Пятьдесят или даже сорок лет назначенного ресурса нужно ещё прожить, чтобы предъявить претензии. Вот почему ресурсные испытания стали жертвой произвола западной креатуры в первую очередь. Врать мы пока не умеем. Данных по реальному состоянию прочности у нас нет. Значит, и лётный час нашей авиатехники будет дороже, т. е. рыночный торг мы проиграем.
Напомню, что ресурс каждому типу воздушного судна назначается по календарю, налёту и посадкам. Назначается и продлевается календарный срок службы авиатехники с помощью математической модели, в которую вводятся результаты наземных экспериментов. Назначение и продление ресурса по налёту часов требует более серьёзных исследований. Они проводятся по технологии, обязательной частью которой являются ресурсные испытания и лидерные образцы данного типа авиатехники. После отмены этой технологии, которая произошла по инициативе МАК, продление ресурса стало «русской рулеткой» для всех участников процесса. Ещё сложнее ситуация с назначением и продлением ресурса по посадкам. Здесь должен присутствовать мониторинг аэродромов.
После подъёма первого второй экземпляр новой авиатехники отправляется в цех статических и динамических нагрузок. Иногда это происходит задолго до подъёма. Особенно, когда авиатехника создаётся под новую область применений. Так было при создании сверхзвукового лайнера Ту-144. Силовые нагрузки на нём проверялись на фоне термических и других специальных нагрузок.
Экземпляр нагружают долго и по-разному, опережая нагрузки из его реальной жизни. Однако угадать и смоделировать весь объём будущих нагрузок невозможно. Ни на сверхзвуковом лайнере, ни на «кукурузнике». Поэтому проводятся ресурсные лётные испытания. Более того, выделяются лидерные самолёты, которые значительно опережают остальной парк самолётов данного типа. Лидерные самолёты имеют большую тензомерную базу и контрольно-записывающую аппаратуру. Периодически они проходят детальное обследование состояния конструкции и оборудования. Заодно происходит согласование их ресурсных параметров, которые могут сильно различаться.
Оправдываясь, МАК апеллирует к западному опыту, где якобы такие испытания отменены. Во-1-х, это неправда. Ни в США, ни в Европе ресурсные испытания не отменены. Во-2-х, они дополнены специальными испытаниями, которые проводят авиационные власти при появлении сомнений в правильности назначения ресурса или сертификационной оценки воздушного судна и его оборудования. В-3-х, на каждый тип авиатехники и каждый экземпляр этого типа заведены банки информации, куда сливаются записи бортовых самописцев. По своей полноте эти записи уже не отличаются от информации, снимаемой контрольно-записывающей аппаратурой в ходе лётных испытаний. В-4-х, обработка информации таких банков проводится в текущем режиме. При обнаружении экстремумов тут же принимается решение об остановке эксплуатации авиатехники этого типа, проводится расследование, специальные лётные испытания и весь комплекс работ, обычный для советского времени.
Банки информации встроены в систему сервисного обслуживания и выполняют функцию контроля, с помощью которого вымогаются деньги с эксплуатанта. Известно, что западный производитель авиатехники имеет на сервисе своей продукции ещё две, а то и три цены от той, что заявленна на продаже. Поэтому он может позволить себе демпинговые цены на свою продукцию при завоевании мирового авиационного рынка. Если эксплуатант отказывается от сервиса авиатехники, с неё тут же снимается марка фирмы, после чего подъём её в воздух становится тяжким уголовным преступлением.
Впрочем, назвать демпинговой ценой сумму в 200 миллионов долларов, назначенной за то, что у нас продаётся за 50 миллионов долларов, у меня как-то язык не поворачивается и пальцы на клавиатуре компьютера сводит. Закрыть собственный авиапром и отдаться произволу западных фирм означает сегодня только одно. Выглядеть полным идиотом в авиационном мире.
Администрация США и её спецслужбы последовательно и очень настойчиво добиваются американской монополии на авиастроение. Следующей жертвой после нас будет европейский «Эрбас». Ситуация держится только благодаря живучести «сталинской» авиации, взлелеянной «совком».
Системный заговор против неё действует полтора десятка лет. Но на каждом салоне в Жуковском линейка отечественных авиационных инноваций прирастает. Нет серийного производства, но и смерти нет.
Вернёмся к назначению и продлению ресурса. Существуют копровые испытания шасси, которые имитируют нагрузки на взлёте и посадке. Модель таких испытаний разработана в лучшие времена и работает до сих пор. Прочнисты клянутся, что следуют ей добросовестно. Хотя «ляпов» хватает.
Проблема в том, что аэродромы деградируют и выходят из норм, на которые рассчитана математика и технология копровых испытаний.
Однажды мне повезло возить делегацию фирмы «Боинг» по аэродромам СНГ. Делегация во главе с вице-президентом фирмы оценивала возможности эксплуатации этих аэродромов своей авиатехникой. Американцев очень напрягали неровности наших взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. Они пришли к выводу, что нужно пересчитывать ресурс «боингов» не только по посадкам, но и по налёту. Во всяком случае, к идее совместной авиакомпании для трансарктических перевозок они остыли и с тех пор её не поднимали. Сегодня фирма проводит в жизнь другую идею. Нам хотят продавать подержанные самолёты, но через посредников. Ответственности нет, а сервисные деньги остаются.
Между тем, инциденты с поломками «боингов» множатся. Наиболее вопиющие из них случились с самолётами «Трансаэро» в Екатеринбурге и Шереметьево. Но анализа этих инцидентов нет. Не должен знать будущий покупатель слабые места американской продукции.
Впрочем, они все на поверхности.
За счет миниатюризации шасси добавляется вес и объём полезной нагрузки самолёта, но он спотыкается о термошвы бетонных плит аэродрома. Диаметр маленьких колёс «боингов» совместим с выступами плит, поэтому удары получаются не вскользь, а почти что в стойку шасси.
Естественно, стойки разрушаются.
Термошвы между плитами появились не от нашей дури, а от климата. Сами плиты перемещаются тоже не от хорошей жизни. Любую подушку клади, а мороз сделает всё по-своему. Вот и танцуют плиты на холоде.
Более того, на эти неприятности накладываются, так называемые, состояния взлётно-посадочной полосы. Каждое из них требует отдельной программы лётных испытаний. Мокрый снег, сухой снег, лёд, вода на полосе. Ветер, дождь, град и снег над ней. Если полоса искусственная, то отдельно летаем с бетона, асфальта и асфальто-галечного покрытия. Если полоса грунтовая, то отдельно летаем с песка, глинозёма и травяного покрытия с разной прочностью грунта. При чем стараемся летать на разных типах покрытия и без него летом и зимой, в жару и морозы, в ливни и пургу, при обледенении и слякоти. Всё это жёстко нормировано. Обойти норму невозможно. Чтобы поймать какое-то из состояний, приходится ждать месяцами, обзванивая аэропорты. Вдруг где-нибудь случится чудо и выпадет снег, зальёт аэродром или задует ветер.
Дважды пройдя через эту кашу и зная ей цену, я с большим подозрением отношусь к заявлениям западных конкурентов о своей готовности летать с наших аэродромов. Блефуют ребята или не понимают, о чём идёт речь.
Самое подлое, что им подыгрывает АР МАК.
Вначале мне казалось, что специалисты Авиарегистра не бывают на климатических испытаниях из-за своей лени. Да и командировочные по России платят мизерные. Однако затем обнаружилась странная закономерность. Они не бывают именно там, где у «боингов» есть проблемы. А таких проблем много. В Якутск, например, залетел однажды Боинг-757 и остался аж до весны. Не мог запустить двигатели, хотя зима в тот год была не самая лютая.
Не меньше проблем в жару и высокогорье. Хотя, казалось бы, знакомая для американцев ситуация. Но впечатление такое, что создавались «боинги» исключительно для полётов в районе родного Сиэтла.
Впрочем, по обледенению, которое там иногда бывает, тоже есть вопросы. Поэтому в район нашего Архангельска лучше не залетать.
Один из «боингов» как-то совершил в местном аэропорту посадку и включил на пробеге реверс. Дело было весной, на полосе лёд со снегом и куски асфальта. Больше «боинги» в том аэропорту не появлялись.
Отсюда понятно, почему сертификат, выданный АР МАК западной авиатехнике о её готовности летать с наших аэродромов, при нашем климате и ненавязчивом сервисе, серьёзным документом назвать нельзя.
Остаётся только добавить, что сочетание назначенного ресурса по календарному сроку службы, ресурса по налёту и посадкам в каждой «нише» применений авиатехники разное. В начале 90-х годов Иран арендовал у нас для внутренних пассажирских перевозок самолёты Ту-154. Средние магистральные самолёты рассчитаны на продолжительность полёта более трёх часов, а летали они там на маршрутах с продолжительностью полёта менее часа, как ближние магистральные /региональные/ самолёты. За семь лет такой эксплуатации весь ресурс по посадкам на большей части российских самолётов Ту-154, несущих на себе основное бремя связи центра с регионами, был выбит.
Дальше по приоритету, при системной оценке авиатехники, идёт топливная эффективность. Зависит она не только от силовой установки, но и от аэродинамики воздушных судов. Основным поставщиком творческого зуда для авиастроителей являются крылья, а также винты, если они на судне присутствуют. Главное, чтобы эти крылья и винты были чистыми, без всяких «наростов», которыми грешат конструкторы. Затем смотрим на набор профилей, используемых при их формировании. Такие наборы разрабатываются в ЦАГИ и постоянно обновляются, следуя за развитием аэродинамической науки.
Фюзеляж более консервативен в своих обводах, но и здесь наметились серьёзные изменения, связанные с технологией «несущего корпуса». По мере её развития разница в функциях крыла и фюзеляжа исчезает.
Но изменения на том не закончились, а только начались. Обнаружилось вдруг, что наши представления о вихрях, как паразитных явлениях, не соответствуют действительности. Появилось даже новое понятие «вихревой аэродинамической силы». Конструкторы стали искусственно создавать эти силы крыльевыми наплывами маневренных самолётов, решая проблемы боковой управляемости на больших углах атаки. При исследовании свойств наплывов /особенно, со щелями для создания вихревых сил/ вдруг оказалось, что вихрь способен не только отсасывать энергию полёта с обтекаемой воздухом поверхности, но и отдавать её этой поверхности.
Возник естественный вопрос, откуда отдавать? Где источник энергии? Хотя теперь непонятно и куда она, собственно, отсасывалась.
Существует теория «белых дыр», которые образуют сверхтяжёлые частицы, авоны. Они и являются теми «воронками», через которые скачивается или, наоборот, поступает энергия. Но что находится за «воронкой»?
Это может быть физический вакуум или параллельный мир. Кому что больше нравится. Физики путаются в своих предпочтениях.
Но для понимания сути феномена гораздо важнее метаморфозы, которые происходят здесь со временем. Ради такого понимания обратимся к теории академика Шипова Г.И., который считал началом всех начал Абсолютное Ничто, где нет ничего, кроме воли Творца. Воля имеет направленность и реализует себя через время, собирая потоки энергии вокруг его вектора. Временные флюктуации тормозят потоки энергии и меняют их направление. Вычленяя своё личное время и управляя им, человек совмещает энергетические потоки, текущие в разных пространствах и мирах. Именно поэтому стресс военного лётчика, ведущего воздушный бой, участвует в образовании вихрей на крыле истребителя, т. е. психические процессы влияют на физические процессы.
Естественно, у меня возникла крамольная мысль о полезности толстого пограничного слоя, если есть возможность им управлять.
Обшивка нового самолёта местных авиалиний Ан-38 выполнена тонкими алюминиевыми листами. Взяв его для конверсии оборонного производства, Новосибирский авиазавод им. В.П. Чкалова не рассчитал свои технологические возможности. Оказалось, что на заводе нет оборудования для клёпки тонкого листа. Обшивка самолёта стала ретро из 30-х годов. Полукруглые головки заклёпок выступают из неё чуть ли не на пять миллиметров.
Во время представления самолёта в Индии любознательные индусы спросили меня, как это понимать. Ничего лучшего, кроме ссылки на вихревую аэродинамику, я не придумал. Оказалось, что угодил в точку.
В полёте головки заклёпок образуют вихревую пелену, которая заметно снижает лобовое сопротивление, улучшая, тем самым, топливную эффективность самолёта. Конечно, не на всех скоростях и высотах. Однажды я поймал такой оптимум при полёте на предельную дальность. «Антоновцы» до сих пор не знают, как относиться к результату этого странного полёта, хотя он зафиксирован контрольно-записывающей аппаратурой.
Не меньше странностей обнаружено в поведении Ан-38 на режимах сваливания. Вихревой кокон смягчает процессы срыва. Но странность не в особенностях срыва, а в том, что самолёт страхует ошибки лётчика, проявляя некую разумность в своём отношении к таким ошибкам. Это была моя первая работа на транспортной машине с выходом на критические углы атаки. До неё я много летал на штопор «одноместных» самолётов и уже знал, что не всё так просто с «беспорядочным вращением», как иногда обзывают штопор.
Вращение /его информационная голограмма/ слышит лётчика и податливо к его призывам. Но когда один на один с ним, то всё списывается на счет личностных, сугубо интимных отношений с Богом. Внутренне удивляешься им и никогда и ни с кем не обсуждаешь их. Здесь же рядом сидит напарник и тоже участвует в этом сверхъестественном общении, которое теряет условности духовной жизни и требует каких-то объяснений. Мы к ним не были готовы, поэтому осталось чувство растерянности и взаимная неловкость.
Вихревые вращения или «торсионы» образуют информационные поля, которые соединяют нас с первичным вакуумом. Отсюда затягивающий гипноз вихрей, ощущаемый, например, при наблюдении торнадо. Люди, побывавшие внутри него и оставшиеся в живых, рассказывают различные чудеса, вплоть до знаменитого «туннеля», выводящего в ментальный мир. Природа этих мощных вихрей, терроризирующих население США, плохо изучена.
Не менее интересны маленькие вихрики, которые скатываются с поверхности летательного аппарата и образуют спутный след, развиваясь в мощные вихри, запросто ломающие сверхпрочные конструкции.
Мне повезло на участие в исследовательской работе, посвящённой провоцированию флаттера. Вначале изучались воздействия на самолёт МиГ-17М /мишень/ при его входе в спутный след. Лётчик при этом в кабине. В силовой схеме крыла вертелись дырки. Постепенно ослаблялась его прочность, а результаты проверялись в очередных проходах через вихри спутного следа. Затем, когда появлялись признаки ослабления, мишень в автоматическом режиме загонялась из стратосферы в пике и при переходе звука записывался флаттер.
Не менее интересной работой был подбор высот и скоростей для обеспечения уверенной стыковки и дозаправки топливом в воздухе.
Отсюда понятно, что вихревой след от самолёта я знаю на ощупь. Знаю, как он меняется в зависимости от массы и конфигурации летящего впереди самолёта, его маневра, режима работы двигателей, плотности воздуха, присутствия облачности и естественной турбулентности, а также массы других факторов. Это совсем не то, что наблюдают учёные в аэродинамической трубе.
«Антоновская» фирма пошла от обратного. Там обклеили опытный самолёт Ан-140 бумажными полосками и отсняли полёт с другого борта. Снимали обычной видеокамерой, но если бы применили тепловизионную технику, то получили бы больше материала для размышлений. Энергия буквально стекает с самолёта, оставляя за ним мощный тепловой след. Но обычной энтропии не происходит, потому что вихри, как сказочные вампиры, пожирают её.
В результате, возникает эффект «гистерезиса». Самолёт, разгоняясь на фиксированном режиме работы двигателей, упирается в одну скорость, а при торможении с тем же режимом двигателей останавливается на другой скорости. Разница в скоростях весьма значительная. Такой же эффект получается при наборе и снижении на фиксированной скорости. Появляется странная разница высот. Обе разницы я получал неоднократно, но на перелётах. При попытке повторить этот эксперимент над базовым аэродромом «гистерезис» не проявил себя. Причина могла быть только одна: влияние психического состояния экипажа. Параметры всех полётов записаны контрольно-записывающей аппаратурой.
Обнаруживая такие артефакты, я мог только сожалеть о том, что нет со мной средств контроля работоспособности лётчика по электрической активности мозга. Мы даже не подозреваем, насколько обычный полёт зависит от состояния человека, от его текущих эмоций и желаний, от его обращений к Богу.
Американцы сейчас судорожно ищут технический инструментарий для препарирования подобных ситуаций, которые для них давно уже не тайна. От этого инструментария зависит их будущая монополия на авиастроение. Совсем не случайно появились книги полковника Мэлори Шон Дугласа, который тридцать лет возглавлял исследовательский отдел авиабазы Райт-Паттерсон.
Это тот самый «ангар 18» с останками двух «тарелок». Первая из них потерпела катастрофу в 1947 году около города Росвелл штат Нью-Мексико. После неё остались только обломки и три изуродованных трупа. Вторая «тарелка» упала в 1948 году около посёлка Ацтек того же штата с более благополучным исходом. Сам аппарат сохранился, экипаж из четырнадцати биороботов погиб.
Книги полковника посвящены трансцендентным аспектам человеческой природы. Космические странники упоминаются в них только как факт, рядом с которым прошла значительная часть его жизни. Между тем, меня заинтриговало упоминание о биороботе, который сидел в центре «тарелки» в качестве детектора информационных и энергетических потоков. Упомянутый факт работал на мои представления о человеке, как портале других миров и пространств.
Так сошлись в одной точке глухие воспоминания о наших предках, которые напряжением воли передвигали горы, и предчувствие возможностей, скрытых в современном человеке. Эти возможности связаны с природой вихря. Вихрь соединяет в себе информационные и энергетические потенции материального мира. Вне зависимости от того, вихрик ли это, стекающий с крыла самолёта, или могучий торнадо, убивающий всё живое на своём пути.
Вихревой кокон, который несёт воздушное судно, снимает с человека, управляющего судном, блокировки, поставленные в начале нашей истории. Снятие всех блокировок предсказать сложно. Нужно научиться управлять самим коконом. Сегодня понятно только то, что это событие будет следствием развития человеческой культуры, включая техническую её форму. Но если иметь в виду технику, то авиация была и остаётся арьергардом человеческой экспансии в окружающие нас миры. Осталось выяснить, кто станет её остриём?
Хочу верить, что не сослуживцы полковника Мэлори. Хотя американцы бросают миллиарды долларов на освоение вихревой аэродинамики. Начиная с лечения боковой управляемости истребителя F-18 «Корнет», деньги текут в эту область исследований рекой. Копни упомянутые выше программы истребителей пятого поколения и окажется, что затраты сюда исчисляются уже сотнями миллиардов долларов. Всё это распространяется и на программы гражданских самолётов. Американцы явно чего-то ждут, ведя бесконечные модернизации моделей, созданных в 70-е годы. Ждут они новую /вихревую/ аэродинамику, которая даст кратное уменьшение лобового сопротивления и, может быть, подсос энергии из физического вакуума, т. е. вообще беззатратный полёт.
В этой связи иначе смотрятся проблемы авиационного моторостроения. Изначально они возникали вокруг придания термостойкости и прочности лопаткам турбины, гидравлических потерь на проход воздуха через двигатель, потерь на отбор воздуха для наддува, обогрева и вентеляции кабины, а также на отбор воздуха для борьбы с обледением поверхности летательного аппарата и отбор крутящего момента ротора для генерации бортового электричества.
Чем выше температура газа перед турбиной, тем эффективнее процессы сгорания, выше тяга двигателя и меньше эмиссия топлива в спутном следе. Температура зависит от лопаток турбины. Поэтому появилось чудо со сложнейшей внутренней архитектурой, выращенное, как единый кристалл.
Через лопатку продувается охлаждающий воздух. В самом двигателе существует сложнейшая система подачи такого воздуха в продукты сгорания. Принудительно охлаждается весь газодинамический тракт двигателя. Более того, его камеры сгорания обладают сложнейшей организацией потоков воздуха. И всё это делается ради повышения температуры горения топлива, которая определяет топливную эффективность любого турбореактивного двигателя.
Внутренняя аэродинамика газодинамического тракта при такой сложной организации потоков создаёт мощные лобовые сопротивления, которые буквально запирают проход воздуха и газов. Кроме того, они тормозят ротор.
А затем на лопатки компрессора и турбины садятся вихри и начинается помпаж. Всякая организация потоков воздуха в газодинамическом тракте тут же заканчивается. Температура растёт с темпом в 30-50 градусов за секунду. Выгоревшие лопатки вылетают из ротора быстрее снарядных осколков, кроша конструкцию самолёта. Если попадётся на пути топливо, взрыв гарантирован.
Следовательно, организация движения воздуха и газов внутри двигателя является не только сложнейшей, но и жизненно важной задачей.
Чем выше летает самолёт, тем больше отборы воздуха на наддув, нагрев и вентеляцию кабины, хотя его с высотой становится всё меньше и меньше.
Не менее затратной является борьба с обледенением.
На эффективность современных двигателей влияют также и отборы мощности на генераторы, производящие электрический ток. Количество его потребителей на борту воздушных судов постоянно растёт. И чем дальше, тем больше. Особенно, этот рост заметен в боевой авиации.
Сравнивая наши двигатели и западные, приходишь к выводу, что никаких преимуществ за конкурентами не числится. Технология изготовления лопаток у нас практически такая же. Как мне кажется, у нас даже лучше. Организация газодинамического тракта тоже не хуже. Проблемы наддува кабины и борьбы с обледением решаются не менее эффективно. Вот только энергии мы снимаем с ротора несравнимо больше, чем американцы и европейцы. Но это проблема не двигателя, а энергоёмкого оборудования, производимого в Отечестве.
Есть ещё одно «родовое» отличие. Поскольку у нас двигатели должны запускаться в страшенные морозы, то и щелей разных у таких двигателей больше, чтобы бы не клинило ротор при неравномерном прогреве. Отсюда паразитные перетоки воздуха, потери давления в тракте и мощности на выходе.
Хотя есть в советском наследии и такое, чего нет на Западе. Это, прежде всего, винтовентиляторные двигатели Д-27 и НК-93. Первый из них построен в Запорожье и уже летает на самолёте Ан-70. К сожалению, существует только в шести опытных экземплярах. Четыре из них подвешены к самолёту, два экземпляра двигателя стоят на наземном испытательном стенде.
Серийное производство двигателей Д-27 постоянно откладывается по совершенно вздорным причинам, за которыми несложно угадать интриги западных спецслужб. Классический пример таких интриг представляют претензии российских военных к повышенной шумности двигателя. Действительно, шум, очень противный на слух, имеет место быть. Обращаемся к техническому заданию. Там о шуме не сказано ни полслова. Основное требование заказчика состоит в экономичности двигателя, которое выполнено. Получился самый экономичный авиационный двигатель в мире. А злополучный шум является естественным продолжением его достоинств. Кстати, шумит не сам украинский двигатель, а его российский винт, который делает подмосковный завод «Аэросила».
Однако запорожское ОКБ им. А.Г. Ивченко готово решить и эту проблему, если работы будут оплачены. Причем деньги заявлены смешные. Приведение двигателя к самым жёстким нормам ИКАО по авиационным шумам и его запуск в серийное производство стоят всего 47 миллионов долларов.
Между прочим, ставку на двигатель Д-27 делают сегодня многие ОКБ. Среди них ОКБ им. Г.М. Бериева, которое разработало под него новую версию «Альбатроса» А-42ПЭ. Не отстают от «бериевцев» разработчики экранопланов. Ведь шум на воде никому, кроме рыбы, не мешает. Но если запорожцы выполнят свои обещания, к ним в очередь станут авиастроители западных фирм.
Конструктивные отличия винтовентиляторного двигателя понятны из его названия. Вместо вентилятора на двигатель навесили два винта с округлыми короткими и широкими лопастями, напоминающими в своей совокупности цветок. Чтобы крутить второй винт, сделали дополнительный ротор. Поэтому на нём теперь не две, а три оси. Соответственно распределены ступени турбины, которые крутят винты и компрессор. Пройдя турбинную иерархию, остаток давления, созданного компрессором и нагревом, становится реактивной тягой.
Авторы винтовентиляторной схемы до сих пор путаются, что именно развивает этот двигатель на старте. Мощность или тягу? Весь вопрос в том, какой движитель используется. Воздушный винт или реактивное сопло?
В рекламных проспектах запорожского двигателя Д-27 записана его мощность в 14 тысяч лошадиных сил, хотя на испытаниях нового двигателя измеряли тягу, которая не превышала 12 тонн. А вот сделанный по той же схеме, но с обечайкой над винтами, самарский двигатель НК-93 сориентирован уже только на тягу, которая достигла 18 тонн. На нём тоже замкнулись ожидания авиастроителей. И не только российских. Следовательно, двигатель, как только начало что-то получаться на стенде, был обречён на внимание западных спецслужб. Тут же произошла, как бы сама собой, маленькая, почти «цветная» революция. Генерального директора Гриценко Е.А., стоявшего у истоков винтовентиляторной идеи, вынудили уйти из СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Его преемником стал бывший лётчик-испытатель Тресвятский.
Наверное, что-нибудь сконструирует.
На двигатель НК-93 с тягой в 18 тонн изначально рассчитывали разработчики дальнего магистрального самолёта Ил-96. Как промежуточные варианты компоновки, рассматривались версии с двигателями Д-18 и НК-56. Но перспектива серийного производства НК-93, из-за новизны его схемы, была достаточно зыбкой. Поэтому у высокого московского начальства возникла идея использовать пермский турбовентиляторный двигатель ПС-90А при условии увеличения тяги с 14 до 16-18 тонн, что было явной авантюрой. Двигатель вышел из расчетного режима работы. Первыми начали сдавать камеры сгорания. Затем распалась вся гармония его конструкции. Неприятности доводки уже доведённого двигателя ударили по авторитету и здоровью генерального конструктора. Вскоре он умер. Последним словом Соловьёва П.А. было: «Предатели!».
Первый полёт самолёта Ил-96 состоялся 28 сентября 1988 г. Регулярные перевозки пассажиров на нём начались 14 июля 1993 г. Серийное производство самолёта взял на себя Воронежский авиазавод. Сертификат типа АР МАК на самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А получен 29 декабря 1992 г.
Хочу заметить, что этот сертификат фиксирует результаты лётных испытаний самолёта, произведённого на опытном заводе. Контрольно-серийные лётные испытания головного самолёта, произведённого на Воронеже, никогда не проводились. Следовательно, это вещь в себе, находящаяся вне процесса заводской доводки. Нет формальных оснований для такой доводки.
Периодически в эксплуатации самолёта Ил-96 возникают непредсказуемые сложности, которые тут же раздуваются до вселенских масштабов. Кто организует эти пиаровские акции, понятно и авиаторам, и журналистам. К гадалке ходить не надо. Но понятно также и то, что «Боинг» не смог бы вмешиваться в юрисдикцию российских властей, если бы не было МАК и его очевидных подстав.
Самолёт Ил-96-300 предназначен для перевозки 300 пассажиров, багажа и грузов общей массой до 40 тонн на внутренних линияхв 4000-9000 километров. Может использоваться на линиях протяжённостью до 11000 километров с изменением количества кресел в салонах. Смешанная компоновка на 235 пассажиров отличается наличием двух передних салонов: первого класса на 22 комфортабельных места и бизнес-класса на 40 пассажирских мест.
Фюзеляж Ил-96 имеет одинаковый с фюзеляжем Ил-86 диаметр, но короче на пять метров в длину. Общего между ними очень много. Кроме крыла. Оно здесь стреловидное, большого удлинения с суперкритическими профилями и вертикальными законцовками, повышающими его аэродинамическое качество. Крыло не имеет специальных антитурбулентных устройств, но заметно мягче воспринимает внешние воздействия. Особенно в сравнении с межконтенентальным лайнером «Боинг-747», ставшим символом авиационного комфорта.
В настоящее время уже произведено более 20 самолётов Ил-96-300. Воронежский авиазавод производит 10 самолётов в год. При необходимости темп производства можно увеличить до 20 самолётов в год.
Фактически, это вызов для американской фирмы «Боинг», стремящейся монополизировать рынок дальних магистральных самолётов, которые входят в набор самых эффективных инструментов мирового господства.
Отсюда понятно особое внимание к такому самолёту. Американцы пошли на бесперецедентные шаги, чтобы взять под контроль ситуацию вокруг него. Правительство США выделело деньги на создание модификации самолёта Ил-96МО/Т с четырьмя ТРДД Pratt&Whitney PW2337 мощностью по 17 тонн каждый. Одновременно были скуплены акции АО «Пермские моторы». Нельзя забывать и о том, что Ил-96 является президентским самолётом. Поэтому сертификация самолёта под американские нормы FAR-25 имела для спецслужб США понятный познавательный подтекст. Очень интересно им, на чем наш Президент летает и как можно воздействовать на этот полёт.
Между прочим, президентский самолёт оборудован под воздушный командный пункт Главнокомандующего вооружённых сил России.
Проблем с двумя двигателями ПС-90А с тягой по 16 тонн на среднем магистральном лайнере Ту-204 явно меньше. Хотя нужно сделать одно важное уточнение. Лайнер сделан, как советский ответ на американский вызов, которым стал для нас знаменитый по своей сложности Боинг-777. Поэтому главной проблемой доводки изначально считалось оборудование. Оно до сих пор держит в напряжении разработчика, производителя и эксплуатанта. Пока разбирались с оборудованием, шла доводка двигателей. Обошлось без происшествий. Если рейсовый полёт на трёх двигателях для Ил-96 не редкость, то на двухдвигательном самолёте Ту-204 отказы были только на технических рейсах.
Можно вспомнить, что в своём начале проект самолёта предусматривал установку двух двигателей НК-8-2У в его хвостовой части. Затем разрабатывался вариант трёхдвигательный, повторяющий компоновку самолёта Ту-154. Дело в том, что новые двигатели Д-90 обещали тягу только до 14 тонн, которая не обеспечивала полёт самолёта в двухдвигательном варианте. Но минавиапром, возглавляемый И.С. Силаевым, требовал самолёт, способный конкурировать с западными лайнерами типа «Боинг-757 и -767», а также А-300.
Фирма отказывается от большого диаметра фюзеляжа и меняет главного конструктора. Вместо Л.Л. Селякова назначен Л.А. Лановский. Самолёт приобретает нормальный фюзеляж и высокую топливную эффективность, которые теперь оказались способными обеспечить двигатели ПС-90А.
Первый полёт выполнен 2 января 1989 г. Основные заводские испытания закончились в конце 1993 г. Самолёт соответствовал нормам НЛГС-3. 29 декабря 1994 г. получен сертификат типа с некоторыми ограничениями. Интенсивные лётные испытания продолжались, множились модификации. В феврале 1997 г. оформлена документация по расширению условий эксплуатации.
Самолёт Ту-204 строит ульяновский авиазавод. В базовой модификации выпущено 20 машин, дальнейшее производство переведено на четыре основных модификации. Задействованные на авиазаводе мощности позволяют обеспечивать темп выпуска 60-65 самолётов в год. Были бы заказы, которых нет.
В программе выпуска задействовано 2000 предприятий-смежников, из которых 705 полностью зависят от деятельности ульяновского АО «Авиастар». Поставку узлов и комплектующих деталей для производства самолёта обеспечивают 556 российских предприятий. В кооперации участвуют 149 предприятий стран СНГ. Программа дала 600 тысяч рабочих мест.
Но и это не всё. К выпуску самолётов Ту-204-20, получивших новое обозначение Ту-214, подключился Казанский авиазавод.
Самолёт Ту-214 совершил свой первый полёт 21 марта 1996 г. На нём увеличена максимальная масса с 94,6 до 111,1 тонны. Хотя масса пустого самолёта уменьшилась с 58,3 до 55,2 тонны. Максимальный запас топлива увеличился с 24 до 32,7 тонны. Максимальная коммерческая нагрузка увеличилась с 21 до 25,5 тонны. В трёхклассной компоновке он везёт 190 пассажиров. В двухклассной - уже 196. В туристическом варианте на нём размещается 214 пассажиров. Максимальная дальность с коммерческой загрузкой выросла с 4 до 6 тысяч километров.
Существует модификация Ту-204-120 с двигателями Rolls Royce RB211- 534Е4 и тягой по 19950 килограмм каждый. Разработана модификация Ту-204-210 с двигателями Pratt&Whitney PW2240. Хотя есть модификация Ту-204-230 под двигатели НК-93 с тягой по 18 тонн и возможностью установки двигателей НК-94 с переходом на сжиженный природный газ. Заявлен самолёт Ту-206 с двигателями ПС-92, работающими на керосине и сжиженном природном газе.
На выходе модификация Ту-204-300, которая претендует на «нишу» дальнего магистрального самолёта и перевозки от края до края.
В «расчетном» виде, с тягой до 14 тонн, двигатели ПС-90 ждали для модернизации самолётов Ту-154, Ил-62, Ил-76 и Ил-86. Были выделены самолёты, подготовлены люди, сформированы программы лётных испытаний. Всё это происходило в аэропорту «Шереметьево», на моих глазах и с моим посильным участием. Самолёты выделил «Аэрофлот», двигатели обязался и готов был поставить пермский завод, остальное взялся сделать ГосНИИ ГА. Прошло время, а я до сих пор не могу понять, кто и что помешало этой модернизации.
Хотя действующие лица этой истории хорошо известны. Известно и что помешало. Всеобщий бардак, учинённый Ельциным и его командой. А также полное отсутствие присутствия российских спецслужб.
Всего лишь только замена двигателей могла бы улучшить топливную эффективность перечисленных выше самолётов в два раза.
Например, транспортные самолёты Ил-76ТД и МД с грузом 30 тонн летают сегодня в Иркутск, но не дальше. С двигателями ПС-90-76 они будут летать до Магадана, чтобы сесть там, разгрузиться и лететь назад на своём топливе до того же Иркутска, где есть труба с керосином и нет проблем с дозаправкой.
Предлагаемая модернизация возвращает мировой уровень нашим самолётам. Более того, я взял на себя смелость предложить арабам, у которых около сотни самолётов Ил-76 разных модификаций, взять на себя финансирование проекта. Арабы согласились финансировать и даже захотели участвовать в деле, поскольку для них очевидна выгода такой модернизации. Очевидна она для всех, кроме отморозков, приватизировавших властные кабинеты в России.
Ещё интереснее выглядит модернизация с изменениями в конструкции самолётов. При переделке четырёхдвигательного самолёта Ил-76 или Ил-62 в самолёты с двумя двигателями Д-18, о которых речь впереди, экономика их эксплуатации станосится ещё лучше, делая из них чуть ли не рекордсменов в бережном расходовании топлива. То же самое можно сказать о среднем магистральном самолёте Ту-154 с двумя двигателями ПС-90А.
В тени скандалов, связанных с доводкой силовой установки Ил-96, долгое время оставался в тени двигатель Д-30. Его история началась аж в 1957 году с турбовентиляторного двигателя Д-20П, который первым в мире реализовал двухконтурную концепцию. Самолёт Ту-124 с этим двигателем совершил свой первый полёт в июне 1960 года. Эксплуатировался Аэрофлотом с октября 1962 года. В результате осмысления опыта эксплуатации двигателя Д-20П с тягой 5400 килограмм появился ТРДД третьего поколения Д-30 с тягой 6800 килограмм, под который был сделан самолёт Ту-134. Впервые взлетел в июле 1963 года и летает до сих пор. Всего было выпущено 852 самолёта.
Выпускался на Харьковском авиазаводе до 1984 года. Создан на основе Постановления Совмина СССР от 1 августа 1960 года. Постановление появилось по распоряжению Хрущёва Н.С., которому понравилась французская «Каравелла» с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Тяга третьей серии двигателя доведена до 6930 килограмм. Топливная эффективность самолёта поднялась с 550 до 340 грамм на тонну-километр.
Но история «тридцатки» продолжилась. Увеличив её в размерах, Павел Александрович сделал двигатель Д-30КУ с тягой в 11000 килограмм, который заменил двигатель НК-8-4 на самолёте Ил-62, уменьшив расходы топлива на 15% и прибавив ему 1500 километров дальности. Дальний магистральный лайнер Ил-62М летает без промежуточных посадок в Гавану и Нью-Йорк.
Первый полёт лайнера Ил-62 состоялся в 1963 году, на эксплуатацию принят в сентябре 1967 года. Самолёт Ил-62М впервые взлетел в 1971 году, а взял пассажиров на борт в январе 1974 года. Выпускал самолёт Казанский авиазавод до 1994 года. Всего произведено 250 самолётов, 150 из них Ил-62М.
Практически одновременно Соловьёв провёл адаптацию «тридцатки» к потребностям самолёта Ил-76. Так появился двигатель Д-30КП с тягой 12000 кг, унифицированный с Д-30КУ на 89%. Двигателями Д-30КП оснащён гражданский грузовик Ил-76ТД и военно-транспортный самолёт Ил-76МД.
Первый полёт самолёта Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. Серийное производство ведётся на Ташкентском авиазаводе с 1975 года.
Всего построено 920 самолётов в 20 различных модификациях. До 1992 года темп постройки составлял 7 самолётов в месяц. Первый образец Ил-76МД взлетел в марте 1971 года, в июне 1974 года поступил на вооружение.
Успех модернизации Ил-62 обеспечил замену двигателя НК-8-2 и на среднем магистральном лайнере Ту-154Б. С небольшой доработкой получился двигатель Д-30КУ-154, который улучшил топливную эффективность Ту-154М на 17%. Хотя вариант Ту-154М2 с двумя двигателями ПС-90А обещает сократить расходы топлива на 30%, а вариант с двумя НК-93 даже на 40%.
Впрочем, для самолёта Ту-154 проработана ещё более выдающаяся перспектива, которая состоит в использовании такого топлива будущего, как жидкий водород и сжиженный природный газ. Соответственно под водород и природный газ создан двигатель НК-88, облётан на опытном самолёте Ту-155. Двигатель НК-89 установлен уже на грузопассажирском самолёте Ту-156 и работает на криогенном топливе /сжиженном природном газе/.
Первый полёт среднего магистрального лайнера Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года, в эксплуатацию он поступил в 1972 году. Производство модернизированного лайнера началось с 1984 года на Самарском авиазаводе, который может строить их с темпом 78 машин в год. Всего самолётов Ту-154 построено более тысячи, но с 1999 года их производство прекращено.
Между тем, «тридцадка» отметилась и на сверхзвуке. В 1971 году на её базе началось создание двухконтурного форсажного двигателя для тяжёлого истребителя-перехватчика МиГ-31. Двигатель Д-30Ф6 рождался тяжело, но он сегодня есть. Тяга на форсаже – 15510 килограмм, на безфорсажном режиме - 9270 килограмм. Благодаря своей силовой установке из двух ТРДДФ, самолёт МиГ-31 за 7,9 минуты набирает высоту 20 километров, развивает скорость 3000 км/ч, имеет дальность в два раза большую, чем у прототипа МиГ-25.
Первый вылет самолёта МиГ-31 состоялся 16 сентября 1975 года, серийное производство на нижегородском «Соколе» началось с 1978 года.
С 1976 по 1994 год выпущено 500 самолётов МиГ-31.
Первый вылет самолёта МиГ-25 состоялся 6 марта 1964 года. Весь выпуск самолётов МиГ-25 составил 1186 машин разных модификаций. Выпускался на том же «Соколе» с 1969 по 1985 год. Оснащён двумя двигателями Р-155-300. Тяга каждого на форсаже составляет 11200 килограмм, без форсажа – 7500 килограмм. Имеет пять ступеней компрессора и всего лишь одну ступень турбины. Без скоростного напора двигатель работает нерасчетно.
Фактически, это «прямоточка».
Генеральным конструктором был С.К. Туманский.
Наработан громадный пласт исследовательского материала, который ещё не осмыслен. Впереди выход на гиперзвук. Потребность в таком осмыслении буквально стучится в кабинеты чиновников и головы учёных.
Но для «тридцатки» сверхзвук лишь часть её биографии.
Рыбинский авиамоторный завод, продолжая развивать конструкцию двигателя Д-30КУ, предложил недавно его новую версию «Бурлак», которая уже имеет тягу 14000 килограмм, но способна дать 17000 килограмм. В варианте 14000 килограмм назначенный ресурс двигателя составляет 30 тысяч часов, что находится на уровне мировых стандартов.
Более того, топливная эффективность улучшается на 12%.
Нельзя забывать и о том, что мидель «тридцатки» меньше миделя ПС-90. При подвеске в гондоле это даст дополнительное сокращение расхода топлива. Так, например, подвеска четырёх «бурлаков» на широкофюзеляжный самолёт Ил-86 при равной с двигателями ПС-90А тяге на стенде даёт весьма заметный прирост ускорения самолёта после взлёта. Меньше лобовое сопротивление.
Нужно заметить, что самолёт Ил-86, оснащённый ТРДД НК-86 с тягой 13000 кг, страдает явным недостатком тяги. Как на взлёте, так и при наборе крейсерской высоты. Зайти на посадку с двумя выключенными двигателями тоже проблема. Потерял высоту или скорость, считай, не долетел до полосы. Установка на нём двигателей «бурлак» обещает ему новую жизнь. Как минимум, улучшится экономика полёта. Потому что летать на эшелоне 10100 метров выгодно со всех точек зрения. И по расходам топлива, и по взаимоотношениям с УВД.
Впервые средний магистральный самолёт Ил-86 поднялся в воздух 24 октября 1977 года. Эксплуатация началась в декабре 1980 года. Приносит наибольший доход российским авиакомпаниям. Серийно выпускался Воронежским авиазаводом до 1994 года. Всего построено 103 машины. По кооперации польский авиазавод из города Мелецы поставлял хвостовое оперение.
Появление новой версии «тридцатки» ставит вопрос о возобновлении производства широкофюзеляжного лайнера Ил-86 на Воронежском авиазаводе. По-новому смотрится и кооперация с Польшей, которая стала частью Европы.
Готовый «троянский конь» для проникновения в «Общий рынок».
Интересно сходятся судьбы моторостроителей Самары и Рыбинска на сверхзвуковом лайнере Ту-144. Изначально здесь были запланированы двигатели НК-144 со взлётной тягой 20 тонн и удельным расходом топлива 1,35 – 1,45 кг топлива на кгс тяги в час. Но предложенная самарским ОКБ и генеральным конструктором Кузнецовым Н.Д. схема ДТРДФ с форсажом во внешнем контуре не позволяла получить такие сверхмалые расходы. Например, уже упомянутый «соловьёвский» двигатель Д-30Ф6 при той же схеме имеет форсажные расходы 1,9 кг топлива на кгс тяги в час. Поэтому максимальная сверхзвуковая дальность самолёта Ту-144 составила 3275 километров, а хотелось больше.
В этот момент и нарисовался безфорсажный двигатель РД-36-51, который предложило рыбинское ОКБ. Возглавлял его тогда Колесов П.А.
Самолёт Ту-144Д, оснащённый такими двигателями, мог летать на дальность 6700 километров, т. е. аж до Хабаровска.
Ситуация вроде бы поменялась, но 23 мая 1978 года новая машина терпит катастрофу под Егорьевском. Причиной стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. При вынужденной посадке погибли два инженера. Катастрофа не имела никакого отношения к рейсовым полётам Ту-144 с двигателями НК-144А, но эксплуатацию самолёта на маршруте Москва – Алма-Ата закрыли. Всего сделано 55 рейсов. Первый из них состоялся 1 ноября 1977 года. Полёты выполнялись раз в неделю. На борту не более 80 пассажиров.
Но самый первый раз самолёт взлетел 31 декабря 1968 года, обогнав «Конкорд» на два месяца. Скорость звука впервые преодолена им 5 июня 1969 года. В ходе лётных испытаний показана скорость 2430 км/ч. Серийное производство осуществлялось на Воронежском авиазаводе. Всего произведено 17 самолётов, из них 5 самолётов выполнено в модификации Ту-144Д.
Неприятности самолёта начались с катастрофы 3 июня 1973 года, происшедшей во время демонстрационного полёта в Ле-Бурже. Причиной катастрофы стало стечение обстоятельств. К сожалению, руководство страны не видело перспектив сверхзвуковой машины. Катастрофа послужила лишь поводом для сворачивания работ. Потому что решение уже вызрело. Не видит их и нынешнее руководство. Между тем, ситуация не стоит на месте.
К сверхзвуковому рывку готовятся американцы, которые в августе 1994 года заключили с АНТК им. А.Н. Туполева соглашение о создании летающей лаборатории Ту-144ЛЛ. На борту этой лаборатории проведены измерения равновесных температур обшивки и конструкции самолёта, исследовано тепловое состояние силовой установки, изучено влияние земли на крыло малого удлинения, определены шумы в салоне и на конструкции самолёта, сняты характеристики устойчивости и управляемости, зафиксировано аэродинамическое сопротивление. Программа экспериментов была очень насыщенной и разнообразной.
Для меня главный интерес здесь в том, что на лабораторию подвесили ТРДДФ с бомбардировщика Ту-160. Это очень продвинутые «изделия».
При проектировании двигателя НК-32 /на самолёте Ту-144ЛЛ он имеет обозначение НК-321/ использован богатый опыт, полученный при создании двигателей НК-144, НК-22 и НК-25. Форсажная тяга двигателя НК-321 составляет пока 25 тонн. Вспомним, что у первого двигателя НК-144 она была всего 20 тонн. Безфорсажный двигатель РД-36-51 давал чуть больше, 22 тонны. На будущем сверхзвуковом лайнере Ту-244 тяга НК-321 заявлена в 33 тонны.
Судя по всему, в нём действительно скрыта такая потенция. Сегодня она уже обеспечила дальность 10 тысяч километров для Ту-144ЛЛ. Хотя в негласном соревновании Самары и Рыбинска точка ещё не поставлена.
Предлагаю раскрутить ещё одну цепочку взаимосвязей. В далёком 1975 году из цеха саратовского авиазавода выкатили новый ближний магистральный самолёт Як-42. В декабре 1980 года началась его эксплуатация.
У самолёта много разных достоинств, не менее интересна история его становления, но меня сейчас интересует двигатель Д-36. Изначально заявлен он с тягой 6500 килограмм. Затем проведена глубокая модернизация, появилось новое обозначение Д-436. Тяга у новой версии пока 7500 килограмм, но существует реальная возможность её увеличения до 8500 килограмм.
Хотя и это не предел.
Под перспективу двигателя сформирована программа модернизаций самолёта Як-42. Уже летает самолёт Як-42Д. Но существует ещё с десяток проектов, которые способны удовлетворить любые капризы эксплуатанта, работающего в «нише» ближнего и среднего магистральных самолётов. Самолёт и завод, связавший с ним свою судьбу, в течение ряда лет некие организации и лица, остающееся в тени, пытаются выкинуть из этой «ниши». Причем в средствах не стесняются, действуют внаглую, игнорируя ФСБ и прокуратуру.
Всего выпущено около 170 самолётов.
Военно-транспортный самолёт Ан-72 сделал свой первый вылет 31 августа 1977 года. Затем появилась его гражданская версия Ан-74, которая впервые взлетела 29 октября 1983 года. В государственных испытаниях этого самолёта я имел честь участвовать достаточно разнообразно. Модификации множились, отмечаясь сертификатами МАК. Сейчас их более дюжины. Самый последний из них получил грузопассажирский самолёт Ан-74-300, у которого двигатели вынесены в гондолы под крыло, что улучшило аэродинамическое качество на четверть в сравнении с традиционной компоновкой.
Самолёт производит харьковский авиазавод, всего выпущено около двухсот машин. Омское ПО «Полёт» пыталось освоить производство Ан-74, но харьковчане сделали всё, от них зависящее, чтобы блокировать эту затею. Они сбросили омичам техническую документацию на арктическую версию с пятичленным экипажем. Когда считают каждую копейку на перевозках, такой экипаж становится непозволительной роскошью. Единственный, доведённый до продажной готовности, самолёт продавали в Омске два года.
На базе конструктивных решений и опыта эксплуатации самолёта Ан-74 создан региональный лайнер Ан-148. За счет этой базы самолёт получился удачным и ещё на стадии своего становления наделал много шума. Повышенное внимание к его достоинствам заставило «антоновцев» проводить испытания по полной программе, как в лучшие советские времена. И тут вдруг выяснилось, что по двигателю Д-436, который уже испытан на Ту-334 и Бе-200, практически ничего не сделано на климатических испытаниях, будто их и не было.
Первый полёт регионального лайнера состоялся 17 декабря 2004 года. Сегодня фирма долётывает второстепенные по важности программы. Можно считать, что самолёт состоялся. Воронежский авиазавод готовит серийное производство. Первые пять машин выкатят из цеха уже в этом году.
Хотя будущее самолёта может подпортить политика.
Разрабатывая своё детище под российский рынок, генеральный конструктор П.В. Балабуев брал в расчет не только «нишу» регионального самолёта, но и «нишу» дальнего административного самолёта, которые у нас никогда не строили. Заявлено семь модификаций, перевозящих от 100 до 10 пассажиров на дальности от 2000 до 8500 километров, соответственно.
Модификация Ан-148-100А адаптирована к коротким региональным маршрутам с дальностью до 3000 километров. Взлётная масса 37,1 тонны. Этот вариант имеет комфортабельный салон на 8 пассажиров бизнес-класса и 60 пассажиров экономического класса. Но базовой модификацией считается самолёт Ан-38-100В со взлётной массой 39,9 тонны. Салон на нём такой же, но увеличена дальность полёта до 4000 километров. Базовый салон сохраняется и на модификации Ан-148-100Е, хотя дальность заявлена уже 5100 километров. При сокращении количества пассажиров до 40 человек дальность увеличивается до 7000 километров, с VIP салоном на 10 человек – до 8500 километров.
Существует проработка удлинённого фюзеляжа. Модификации будут называться Ан-148-200А с дальностью до 3000 километров и Ан-148-200В с дальностью до 4500 километров. Салон рассчитан на 100 пассажиров.
Каждый из упомянутых салонов имеет грузопассажирский вариант с боковой грузовой дверью. Уступая пожеланиям Главкомата ВВС России, «антоновцы» проработали транспортную версию с задним люком-рампой.
Полезная нагрузка до 10 тонн. Максимальная высота 12500 метров. Скорость полёта 850-870 км/ч. Топливная эффективность 240 грамм на тонну-километр. Максимальная высота аэродрома до 3000 метров.
Самолёт оснащён двумя двигателями Д-436-148 с тягой на взлёте по 6830 килограмм, на чрезвычайном режиме – по 7500 килограмм.
В базовом варианте топливо размещается в трёх крыльевых баках-кесоннах /две консоли и центроплан/ с общей вместимостью 15200 литров. Варианты с большой дальностью полёта имеют дополнительные топливные баки. Все самолёты семейства рассчитаны на эксплуатацию с годовым налётом 4500 часов. Безубыточная загрузка до 66% в России и до 44 % за рубежом.
Отличительной особенностью самолёта является интегральный комплекс БРЭО, позволяющий наращивать свои функции за счет инноваций. Обеспечена регистрация параметров полёта и работы бортовых систем с передачей этих параметров на землю в реальном масштабе времени.
Ситуация с его партнёром по «нише» регионального самолёта Ту-334 несколько иная. Первородным грехом весит на нём происхождение фюзеляжа, который достался ему от среднего магистрального самолёта Ту-204. А если вспомнить о претензиях Ту-204 на «нишу» дальнего магистрального самолёта, то каждому станет ясно, что фюзеляж этот лёгким быть не может. Вырезка из него нескольких погонных метров проблемы не решает. Силовая установка из двух двигателей Д-436 такой фюзеляж не тянет. Нужно менять или фюзеляж, или двигатели. Но хуже всего то, что самолёт стал жертвой криминальных и политических разборок. В никуда исчезли бюджетные деньги.
С таким обременением самолёт принял на себя казанский авиазавод. Вся надежда теперь на прагматизм и волю президента Шамиева.
Первый полёт состоялся 8 февраля 1998 года. Сертификация якобы завершена, но огрехов недоиспытанности столько, что это очевидно даже для дилетантов из правительства. Самолёт Ту-334 завис, хотя заявлен в паре с самолётом Ан-148, как дополнение его качеств. Вполне может погубить всю пару, если игры с «троянским конём» RRJ продолжатся в том же темпе.
Взлётная масса 46,1 тонны. Масса снаряжённого самолёта без топлива равна 41 тонне. Запас топлива 9450 килограмм. Полезная нагрузка 11 тонн.
В двухклассной компоновке перевозит 72 пассажира. В трёхклассной компоновке – 86 пассажиров. В туристическом варианте – 102 пассажира.
Дальность полёта при полной загрузке 2000 километров.
При работе силовой установке на природном газе везёт 102 пассажира на дальность 4100 километра. Хотя непонятно, как такое возможно.
В одном из вариантов заявлены двигатели Д-27.
Многоцелевая амфибия Бе-200 является уменьшенной копией военной амфибии А-40 «Альбатрос». В советское время деньги на создание «Альбатроса» ушли немереные. Это очевидный прорыв в морском авиастроении. Участвуя в макетной комиссии амфибии Бе-200, я видел, как перетекают в неё военные технологии. Более того, считал такое перетекание большим достижением. Американцы давно уже используют военные прорывы, как государственную «халяву» для создания конкурентно способных потребительских товаров. Тратятся на войну, но рынки завоёвывают без стрельбы и лишнего шума.
Первый вылет амфибии Бе-200 состоялся 24 сентября 1998 года.
Военный прототип «Альбатрос» впервые поднялся в воздух 8 декабря 1986 года. Между прочим, на этом почти забытом прототипе стоят два «соловьёвских» двигателя Д-30КПВ с тягой по 12000 килограмм и два стартовых двигателя РД-36-35ФВ с тягой по 2900 килограмм.
Существует проект «спасателя» А-42ПЭ на базе «Альбатроса» с двумя маршевыми двигателями Д-27А с мощностью по 14000 лошадиных сил и одного стартового двигателя РД-33АС с тягой 5200 килограмм.
Амфибия Бе-200 оснащена двумя двигателями Д-436ТП с тягой по 7650 килограмм. Запланированы двигатели Д-436Т2 с тягой 8190 килограмм.
Производится амфибия на Иркутском авиазаводе, даже носят название «Иркут». Уже выпущено около десятка таких амфибий. Основным заказчиком является МЧС России. Но мировая потребность оценивается в полторы тысячи машин. Экспорт тормозит недоиспытанность Бе-200. МЧС стало, фактически, доводочной базой, чем, мягко говоря, там все шокированы.
Поэтому доводка идёт вяло, через конфликты с заводом и ОКБ, что может погубить уникальную и очень перспективную машину. Осталось только спросить: кто виноват и кому это выгодно? Но нет того, кто спросил бы.
Как известно, история любит повторяться. Упомянутая выше, история «тридцатки» повторилась в судьбе запорожских моторов Д-36 и Д-18.
Турбовентиляторный двигатель Д-36 хорошо обкатал Аэрофлот и ВВС. Заодно было налажено производство на запорожском заводе «Моторсич». Даже новый цех с поточной линией монокристаллических лопаток успели построить. А затем разработчик, которым было соседнее с заводом ОКБ «Прогресс», захотел реализовать отработанную схему в глобальном масштабе.
Так возник двигатель Д-18, который поднял в воздух гигантский самолёт Ан-124 «Руслан». Впервые это произошло 26 декабря 1982 года. Имеет самолёт четыре таких двигателя. В строевые части в своей основной, военно-транспортной версии он начал поступать с 1987 года. Строит самолёт ульяновский «Аэростар». Всего построено 33 «Руслана». Строились такие самолёты и в Киеве.
Всё, что в нём построили, досталось АНТК им. О.К. Антонова. За счет их коммерческой эксплуатации «антоновцы» выжили в страшное лихолетье 90-х годов. Более того, смогли создать новые самолёты, чего, кроме них, не сделало ни одно авиастроительное ОКБ на постсоветском пространстве. Российские ОКБ пережёвывают сейчас то, что было сделано в советское время.
«Антоновцам» повезло на генерального конструктора П.В. Балабуева. Поэтому он был первым как на отстрел, так и на увольнение.
Как только ушёл с президентского поста «технарь» Кучма, который понимал его значение для нашего общего авиационного будущего, западная агентура тут же спровоцировала увольнение Балабуева.
Одним из шедевров конструктора стал самолёт Ан-225 «Мрия». Местные шутники расшифровали название, как «моя Рая и я». Самолёт максимально адаптировал в себе конструктивные решения и готовые узлы «Руслана», но был вполне самостоятельной разработкой, заглавную роль в которой сыграл Пётр Васильевич. Первый полёт «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года. Первый экземпляр построен на опытном заводе АНТК, второй экземпляр ждёт там же своей начинки, т. е. степень готовности у него весьма высокая. Главная проблема в закупке шести двигателей Д-18Т. Стоят они не дёшево.
Конечно, можно пенять заводу на то, что он задирает цены на свои моторы. Завод будет оправдываться тем, что ему нужно как-то выживать. Действительно, нужно платить налоги, зарплату и пр. Однако есть ещё одно направление издержек, гораздо более существенное для судьбы самого двигателя, но о котором говорить здесь не принято. Изначально двигатель Д-18Т с тягой 23400 кг делали для военно-транспортного самолёта. Цикл жизни любого военного самолёта отличается от цикла жизни гражданского самолёта.
Ресурс военного самолёта и его двигателей в разы меньше, чем гражданского. Когда началась коммерческая эксплуатация «Русланов», двигатели чуть ли не каждые полгода приходилось снимать с самолёта и везти на переборку в Запорожье. Эксплуатанты роптали, а заводчане вместе с разработчиками заново перелопачивали двигатель, ища в нём резервы для увеличения назначенного ресурса. Так появилась вторая редакция двигателя, в которой все наличные резервы были исчерпаны. Затем был заменён ротор, поскольку прочностные параметры материала на старом роторе вызывали сомнения. Естественно, стоимость работ и новых материалов вошла в стоимость третьей редакции двигателя, которая значительно выросла. Но она осталась меньше западных конкурентов, хотя ресурсные параметры сравнялись. Более того, уже лет десять работает программа по снижению шумности и эмиссии топлива на двигателе Д-18.
Ни на одном российском моторе подобной программы нет. Сам проверял, было у меня такое поручение от руководства отрасли. Опрашивал тех, кто якобы занимается авиационными шумами. И в расстройстве от услышанного набрёл на учёный коллектив, который уже решил проблемы шума на наших подлодках. Оказывается, есть решение и для авиационного шума. Обрадовался, написал докладную записку начальству. На том всё и закончилось.
Кстати, по эмиссии топлива тоже всё решаемо. Конечно, если работать без оглядки на западного «дядю». У того нефть из Персидского залива, с уникально высокой плотностью. Такая плотность несёт с собой больше энергии, но отличается повышенной эмиссией продуктов сгорания. У нас же существует технология производства унитарного топлива из природного газа, которое обладает практически нулевой эмиссией. Правда, у него плотность чуть меньше американского стандарта. Но если брать в основу своей деятельности на Земле Киотский протокол, то альтернативы такому топливу нет. Поэтому вокруг российского унитарного топлива образовался заговор молчания, хотя для его производства есть всё, включая зарубежные инвестиции.
Но вернёмся к двигателю Д-18 третьей редакции. Однажды я пристал к Петру Васильевичу с идеей установки на самолёт Ан-70 вместо четырёх проблемных двигателей Д-27 двух старых двигателей НК-12 с мощностью по 15 тысяч лошадиных сил. Как мне казалось, идея решала проблему замены транспортных самолётов Ан-12, которые завоевали для нас рынок воздушных перевозок в бывшем «третьем» мире, но выработали свой ресурс.
Стоимость упрощённого самолёта Ан-70 с двумя двигателями НК-12 понижалась до нынешней стоимости Ил-76 и даже ниже. Появлялся шанс на удержание рынка за постсоветской авиатехникой, поскольку туда неудержимо рвутся американские «Геркулесы», производство которых продолжается до сих пор, хотя это аналог Ан-12. Глядя на интриги супостатов, наши флибустьеры африканских перевозок уговаривают Иркутский авиазавод на реанимацию производства самолётов Ан-12 в модификации, разработанной недавно «антоновцами» для Китая. Почти уговорили. Если бы не позиция Балабуева, который видел в ней диверсию против своей «семидесятки».
Моя идея примиряла спрос с предложением. Прогресс продолжался, а новый самолёт оставался на уровне цен, приемлемых для Африки.
Пётр Васильевич посмотрел на меня с сомнением в моих умственных способностях и начал объяснять, что восстановление производства НК-12 сравнимо с разработкой нового двигателя. Кроме того, его старая схема уже выработала свои резервы и не способна дать той топливной эффективности, которая станет нормой для всех перевозок в самое ближайшее время. В том числе и для воздушных перевозок в странах «третьего» мира. Стоимость барреля нефти диктует сегодня авиатехнике свои конструктивные решения.
Завершая разговор, он посоветовал мне подумать над вариантом установки на «семидесятку» двух двигателей Д-18 в третьей редакции.
Не буду напрягать аббревиатуру, «запорожцы» ещё сами не разобрались, как они будут называть свой новый, малошумный и сверхмощный, двигатель Д-18, но на чрезвычайном режиме у него заявлена тяга в 27 тонн. Такая тяга снимает проблему продолженного взлёта на двухдвигательном Ан-70.
При расчетах оказалось, что и топливная эффективность этой версии «семидесятки» вполне сравнима с базовой версией самолёта Ан-70. Правда, мне пришлось два месяца осаждать специалистов ОКБ, но, в конце концов, они подтвердили мне топливную эффективность в 156 грамм топлива на тонну-километр груза. Хотя я уверен в том, что цифра будет ниже 150. Более того, за счет исключения обдува сдвинется критическое число Маха и вырастит скорость самолёта, что позволит ему летать на североатлантических треках.
К сожалению, идея разбилась об американский блок «трейдинговой» схеме, через которую должны были придти инвестиции в проект.
Остаётся только добавить, что качество и мощь двигателя Д-18 будут прирастать, а его стоимость будет падать. Такова закономерность рыночного производства. Если, конечно, не вмешается политика.
Что касается двигателей НК-12, то они продолжают работать на военно-транспортном самолёте Ан-22 «Антей» и бомбардировщике Ту-95.
Первый полёт широкофюзеляжного гиганта Ан-22 «Антей», потрясшего авиационный мир, состоялся 27 февраля 1965 года. Самолёты строил ташкентский авиазавод с 1966 по 1975 год. Всего построено 68 «Антеев».
В производстве использованы крупногабаритные штампованные детали из сплава В93 массой до 6 тонн, крупногабаритные фрезерованные панели, монолитные детали из сплава В93 массой до 2 тонн, клеесварные и клееклёпанные соединения, а также детали из стеклопластика. Всего задействовано 500 крупногабаритных штамповок длиной до 5 метров.
Это была самая настоящая революция в технологиях авиастроения. Возглавил её представитель «антоновской» фирмы в Ташкенте Балабуев П.В., который удостоен за этот подвиг звания Героя социалистического труда.
За пять лет трудоёмкость производства была снижена в семь раз. Вот такая продемонстрирована закономерность. На неё сегодня рассчитывают покупатели запорожских двигателей Д-18. А вдруг и здесь себя проявит.
Не могу удержаться, чтобы не упомянуть проекты, существовавшие на базе развития конструкции «Антея». В киевском ОКБ ждали прироста мощности двигателя НК-12 до 18 тысяч лошадиных сил, что позволяло увеличить полезную нагрузку с 60 до 80 тонн. Более того, полезную нагрузку планировалось довести до 120 тонн, при росте взлётной массы с 225 до 290 тонн.
Всё это было просчитано и доложено правительству. Но там не любили модернизаций, за которые не давали тогда орденов, званий и дефицитов. Проекты замотали согласованиями в лучших застойных традициях.
А жаль. Ведь один из проектов предполагал использование «Антея» в качестве пассажирского лайнера, который должен был взять на борт 720 пассажиров. Между прочим, со взлётом и посадкой на грунтовую, слегка подготовленную к употреблению, относительно ровную площадку. Самолёт обладает уникальной системой регулировки давления воздуха в колёсах, которое выставляется в воздухе по фактическому состоянию грунта.
Кстати, колёса у него тоже уникальные, собраны в две гусеницы вдоль фюзеляжа. Когда самолёт рулит по лугу, то ромашки не сминаются.
Всё это я написал в пику европейскому аэробусу, который собирается возить 800 пассажиров, но привязан к двум-трём аэродромам мира.
Впрочем, был у «антоновцев» ещё один оригинальный проект, который очень не нравился американцам. «Антей» планировался в качестве носителя «морских» ракет с вертикальным размещением пусковых устройств.
Мочить «Антеи» есть за что. Поэтому, как только американцы добрались до власти в нашей стране, они этим и занялись. За весну 1998 года от 55 машин осталось только 20. Заодно и я чуть не попал под общий резак, поскольку начал неприлично громко вопить об американской акции в Госдуме.
Стратегический бомбардировщик Ту-95 впервые взлетел 12 ноября 1952 года. В 1956 году был принят на вооружение частей дальней авиации. Выдержал более двух десятков модернизаций, из которых самая глубокая состоялась в конце 70-х годов. Под названием Ту-95МС появилась принципиально новая машина, которая заметно сократила дисбаланс в ядерной триаде. Дисбаланс мешал переговорам с американцами о сокращении стратегических вооружений. Под общим названием Ту-142 развивались противолодочные версии.
Не менее бурно развивалось его гражданское применение. Сначала появился «дипломатический» транспортный самолёт Ту-116 [Ту-114Д]. В бомбоотсеках двух серийных бомбардировщиков смонтировали гермокабины с иллюминаторами для комфортного размещения 20-24 человек. Это был политический заказ. Именно таким самолётом Хрущёв удивил США. Как ни как, беспосадочный перелёт из Москвы в Нью-Йорк. Затем был построен дальний магистральный лайнер Ту-114, который взлетел 15 ноября 1957 года.
Всего построено 31 самолёт. Строил самарский завод с 1954 по 1967 год. Списаны они в 1977 году. Отличались исключительной надёжностью. Был даже проект транспортного самолёта Ту-114ВТА, который планировался для перевозок 40 тонн груза или 300 десантников на 5000 километров.
Линейный лайнер Ту-114 перевозил 170 пассажиров /22,5 тонны/ на дальность 7000 километров. Предельная дальность с полезной нагрузкой 16 тонн составляла 8400 километров. Крейсерская скорость 700 км/ч.
Боевые самолёты Ту-95 строились в той же Самаре аж до 1994 года. Противолодочная версия строилась в Таганроге. Всего выпущено 500 машин. Можно было бы и дальше строить, но самарский завод приватизирован ещё Березовским. Затем перепродан, сломан и растащен. Таганрогский завод выживает ремонтом. Судьба стапелей неизвестна, но вряд ли благополучна.
На базе двигателей НК-12, которые строились тоже в Самаре, создан очень удачный агрегат для перекачки газа и нефти, который удержал двигатель в производстве и даже продвинул его авиационные качества.
Всё зависит теперь от желания и воли властей.
В начале 90-х годов, глядя на уничтожение двух, упомянутых выше заводов и прекрасно понимая, зачем и кем это делается, я написал докладную записку на имя Ельцина. Если новой России сегодня не нужна стратегическая авиация, то конверсируйте её в транспортную авиацию. Производственный потенциал можно и нужно сохранять выпуском авиатехники двойного назначения. Для этого достаточно раздуть «брюхо» Ту-95 и Ту-142, поместив в увеличенные объёмы бывших бомбоотсеков контейнеры с верхним креплением. Как бомбы. Силовая схема конструкции сохраняется, а время загрузки и разгрузки сокращается до получаса. Самолёт имеет высокие шасси /расчет на внешнюю подвеску/, поэтому достаточно подкатить тележку с контейнером и втянуть его внутрь фюзеляжа встроенной лебёдкой. При разгрузке всё наоборот.
Кстати, внешнюю подвеску тоже можно использовать. Расчеты показывают, что объёмы в 200 куб. метров получаются без особых изменений конструкции. Но можно получить объёмы в 300 и даже 400 куб. метров, что делает Ту-95 вполне конкурентным перевозчиком.
Однако самым главным достоинством схемы является верхняя подвеска контейнеров и малое время погрузочно-разгрузочных работ. Время и место для таких работ стоит очень дорого. Постоянный рост грузоперевозок поставил многие аэропорты мира в безвыходное положение. Остро стоит вопрос о реконструкции большинства из них. Поэтому появление на перевозках транспортных версий бывшего бомбардировщика станет для них желанным подарком.
Ответ из президентской канцелярии я получил невнятный, но в ОКБ им. А.Н. Туполева моё предложение переслали. Там раскрутили программу лётных иследований, присовокупили к ней испытания новой редакции винтов и стали возить в бомбоотсеках икру и красную рыбу из Камчатки. Все мои попытки заявить своё авторство и под его предлогом напроситься в полёт были проигнорированы. Так и не сбылась моя мечта слетать на Ту-95.
Когда-то я подсказал Льву Козлову, начальнику ГНИКИ ВВС, идею рекордов на этом самолёте. За год все «бомбёры» института стали заслуженными мастерами спорта. Сделали с полсотни мировых рекордов. «Истребителей» к образовавшейся с моей подачи кормушке не подпустили.
Слов нет, самолёт Ту-95 уникален. Например, его способность летать на числе Маха 0,76-0,78, используя винты в качестве движителя, воспринимается, как фантастика. Да и летает он по 13 часов без дозаправки, что очень круто.
Тема воздушного винта, как эффективного движителя, периодически возникает и пропадает, следуя закономерностям научно-технической моды. Но его качества от этого не меняются, а только прирастают.
Ступинский завод «Аэросила» пережил худшие свои времена и снова заявляет о себе новыми разработками воздушных винтов. Надеюсь, что когда-нибудь завод решит проблему сверхзвуковых винтов. Вот тогда и начнётся новая эра старого движителя. А также двигателей, вооружённых винтами.
В средине 80-х на базе ГНИКИ ВВС велись исследования саблевидных винтов, которыми был оснащён один из институтских Ту-95. Два года боролись ступинские специалисты с вибрациями и диким шумом, но так и не сумели их одолеть. Пришлось закруглить командировку на волжскую рыбалку.
Зато появились «лопухи» для двигателя Д-27, а также идея установки такого двигателя на самолёты Ту-95 и Ан-22 «Антей». Расчеты показывают, что новая силовая установка могла дать им просто фантастические качества.
Гибрид винтов и вентилятора является уходом от проблемы воздушного винта, как движителя и создателя присоединённого к нему вихря. А где такой мощный вихрь, там «халявная» энергия из физического вакуума. Осталось только взять её. Следовательно, возврат к воздушному винту неизбежен.
Если это так, то ностальгическое отношение к самолётам Ан-12 и Ил-18, которое характерно для нашего времени, является, на самом деле, предчувствием нового, а не удержанием старого. Хотя для меня всегда было загадкой, на основании чего было принято решение о прекращении производства этих самолётов. Когда исчезли бюрократические табу, самым востребованным самолётом на грузопассажирских перевозках стал самолёт Ил-18. В лёт ушли четыре лаборатории ГосНИИ ГА, созданные на базе самолётов Ил-18Д.
Их тут же вернули к первоначальному виду и назначению.
Такая же судьба у лабораторий из Пушкино. Разделили их участь два самолёта рыбной разведки из Внуково. Отдельное рыночное «кино» произошло с самолётами командующих военных округов. Вокруг каждого из них своя детективная история. Из всех, оставшихся «на крыле», самолётов Ил-18Д, только военные самолёты разведки и ретрансляторы дальней связи остались вне рыночной конъюнктуры. Да и то временно. Грядёт время торгов для самолётов Ил-20, Ил-22 и Ил-38. Они будут отчаянные, с применением всего набора средств и приёмов, наработанных при «первоначальном накоплении капитала».
Первый полёт самолёта Ил-18 состоялся 4 июля 1957 года. Строил самолёт в пяти основных модификациях московский авиазавод «Знамя труда».
Всего, начиная с 1958 года, построено 539 самолётов. Темп строительства в 1958-60 годах составлял 4 самолёта в месяц. С 1961 года темп вырос до 6 самолётов в месяц. Самолёты Ил-20, Ил-22 и Ил-38 выпускались периодически небольшими сериями до середины 70-х годов.
Противолодочный самолёт Ил-38 впервые взлетел 27 сентября 1961 года, первую дозаправку топливом в воздухе осуществил в 1971 году от танкера Ил-38УПАЗ-38. Построено более 60 самолётов Ил-38. Принят на вооружение 17 января 1969 года. Отличается смещением крыла вперёд на три метра /на 4 шпангоута/. Имеет 30 вариантов боевой загрузки.
Если дальность самолёта Ил-18Д с загрузкой 13,5 тонн составляет 4300 км, а с загрузкой 6,5 тонн всего 7100 км, то Ил-38 летает с боевой загрузкой 5,5 тонны на дальность 9500 км. Держится он в воздухе при взлёте с полными баками 16 часов, а не 11 часов, как его гражданский предшественник.
На борт Ил-18 последних модификаций брал 120 пассажиров. Создано десять модификаций административного назначения, отдельно под каждого иностранного заказчика и его вкусы. После катастрофы самолёта чеченской авиакомпании ИРС, пассажиров в России возить на них запретили, но все они тут же оказались за рубежом, где летают до сих пор, вопреки времени.
Секрет долголетия самолёта в четырёх двигателях АИ-20М. Хотя начиналась его лётная жизнь с двигателями НК-4, которые были легче и экономичнее. Но с опытным самолётом Ил-18 случилась катастрофа и «солдатский» двигатель стал предпочтительнее. Двигатель АИ-20 действительно оказался уникально живучим и простым в эксплуатации.
Первый вылет серийного самолёта Ан-12 состоялся 16 декабря 1957 года. Опытного самолёта просто не было. В таком качестве 7 марта того же года взлетел пассажирский лайнер Ан-10 «Украина». Регулярные рейсы лайнера начались в феврале 1960 года. Перевозил 100, затем 130 пассажиров. Пока один из них не разбился под Харьковом. Катастрофа была громкая и судьбоносная. Эксплуатацию самолёта Ан-10 «Украина» запретили. Производил их воронежский авиазавод, произвёл уже под сотню. Все они были переделаны в грузовики.
Первые 100 самолётов Ан-12 выпущены с герметичной средней частью. Два из них имели двигатели НК-4, хотя самолёты Ан-10 «Украина» изначально строились с двигателями АИ-20 мощностью по 4100 лошадиных сил. Строили военно-транспортные самолёты Ан-12 три завода. Иркутский авиазавод с 1957 по 1962 год выпустил 150 машин. Воронежский авиазавод с 1961 по 1965 год построил 258 самолётов. Ташкентский авиазавод с 1961 по 1972 год произвёл 830 этих воздушных судов. Всего было сделано 1234 самолёта Ан-12 самых разных модификаций. Но история его производства на этом не закончилась.
Серийное производство самолёта под названием Y-8 налажено в Китае. Скопировали, не спросясь, модификацию Ан-12БК. Первый вылет состоялся 25 декабря 1974 года. Всего там произведено более тысячи машин.
Коммерческая нагрузка 20 тонн. С нагрузкой 10 тонн самолёт летает на дальность 2500 километров. Но это по закону. На самолёте Ан-12 летают без законов, насилуя исключительную прочность его конструкции. Главное, чтобы хватило полосы для разгона скорости, позволяющей оторваться от неё. И чтобы колёса выдержали, не лопнули на нерасчетной скорости.
Стоят на нём четыре двигателя АИ-20М с тягой по 4250 лошадиных сил каждый. Китайцы якобы приспособили канадские двигатели.
История у транспортного самолёта Ан-12 славная и самодостаточная. На нём «постсоветские» флибустьеры завоевали рынки воздушных перевозок в Африке, потеснили традиционных перевозчиков в Азии и Латинской Америке.
Но мало кто знает, что это был самый эффективный бомбардировщик в годы афганской войны. «Унитарный носитель» брал на борт 62 бомбы по 250 килограмм, открывал в районе цели рампу и включал транпортёр, который всё это сбрасывал на противника. Кстати, с очень хорошей точностью, хотя на нём стоит весьма примитивное, казалось бы, прицельное устройство.
С двумя двигателями АИ-20Д, мощность каждого из которых 5180 лошадиных сил, летает амфибия Бе-12. Впервые взлетела она с воды 18 октября 1960 года, а посуху чуть позже, 2 ноября того же года. Испытания завершились 20 апреля 1965 года. На вооружение строевых частей начала поступать в 1966 году. Серийное производство взял на себя таганрогский авиазавод. Сегодня амфибия снята с вооружения и приспособлена к разным хозяйственным нуждам. Тушит пожары, ведёт экологический мониторинг, возила людей на Курилы.
Из двухсот машин остались считанные единицы.
Впрочем, был ещё один самолёт с двумя двигателями АИ-20Д. Это первый советский военно-транспортный рамповый самолёт Ан-8, способный брать боевую технику с грунтовой полосы и десантировать её с воздуха прямо на поле боя. Создан самолёт в 1955 году. Впервые взлетел 11 февраля 1956 года. Взлётная масса 38 тонн. Полезная нагрузка 11 тонн. С ней он летал на 400 км. Зато с грузом в 5 тонн мог пролететь 2800 км. Строился ташкентским заводом с 1958 по 1961 год. Всего построено 160 машин. Слабым местом самолёта были продолженные взлёты. После нескольких катастроф ВВС отказались от эксплуатации своих «восьмёрок». К началу 90-х они оставались только в транспортной системе авиапрома. Но вдруг выяснилось, что коммерческая отдача у них самая высокая. С двумя двигателями «восьмёрка» везёт почти столько же, сколько самолёт Ан-12 с четырьмя. Началась драка за то, что ещё было «на крыле». Всё, что обнаружили флибустьеры перевозок на свалках, они тут же отремонтировали и отправили в Африку.
Не остановил их даже категорический запрет «антоновской» фирмы на эксплуатацию самолётов, выработавших все свои ресурсы.
С двумя двигателями АИ-20ДМ мощностью по 5180 лошадиных сил, но с новыми воздушными винтами ВИШ, заменившими собой винты АВ-68, летает многоцелевой транспортный самолёт Ан-32. Первый его вылет состоялся 9 июля 1976 года. Вышел он из семейства самолётов Ан-24, Ан-26 и Ан-30, которые оснащены двигателем АИ-24. В эксплуатации с 1984 года. Строился киевским авиазаводом «Авиант». Создан самолёт под условия высокогорья и жаркого климата. Поставлялся в семь стран. Индия приобрела 123 самолёта. Перу закупило 15 машин, из которых 4 с бомбодержателями. Всего продано за рубеж 214 самолётов. Отечественный парк изначально составлял 90 таких машин, но все они работают сегодня в «третьем» мире. Коммерческая нагрузка разрешена 6700 килограмм, но возят на нём гораздо больше. Построено три «пожарника» Ан-32П с двумя навесными баками по 8 тонн воды каждый. Сброс воды практически мгновенный. Используется гидроудар, проникающий на глубину до трёх метров, что чрезвычайно важно при тушении огня в лесных торфянниках. В прошлом году производство самолётов Ан-32 на «Авианте» восстановлено.
Существует легенда, что Ивченко уговорил Антонова сделать самолёт специально под турбовинтовой двигатель АИ-24. Так или иначе, но этот запорожский мотор стал самым массовым мотором своего класса.
Первый свой вылет ближний магистральный лайнер Ан-24 совершил 20 октября 1959 года. Имеет сорок модификаций. Рассчитан самолёт на перевозку 48-52 пассажиров. Взлётная масса 21 тонна. Максимальная нагрузка 4700 килограмм при запасе топлива 2400 килограмм. Максимальный запас топлива 3940 килограмм. Летает в регионах на дальности 2000 километров. При перегоне дальность увеличивается до 2500 километров. Ресурс самолёта составляет 50 тысяч часов и 35 тысяч полётов. Потолок 8000 метров. Скорость 470 км/ч.
Самолёт строился серийно киевским заводом до 1978 года. Всего построено 1100 машин. Экспортировался в 26 стран мира.
Продолжает строиться в Китае под названием Y-7.
В его строительстве впервые применены монолитные прессованные лонжероны и панели центроплана, а также клеесварные соединения фюзеляжа и оперения. Для решения проблем взлёта в жару на самолёт дополнительно к двум ТВД АИ-24 с мощностью по 2550 лошадиных сил поставлен ТРД РУ-19А-300 с тягой 780 килограмм, который выполняет также функции ВСУ.
В этой компоновке к марту 1970 года двигатель РУ-19А-300 успешно прошёл государственные испытания и с тех пор выпускается серийно на Тюменском моторостроительном заводе. Но его история началась в июле 1957 года, когда в московском ОКБ Туманского С.К. приступили к проектированию двигателя для учебно-тренировочного самолёта Як-30. Сделан этот двигатель по личной просьбе генерального конструктора Яковлева А.С.
Но президент ЧССР Антонин Новотный съездил к Хрущёву Н.С. и тоже попросил. Отзывчивый Хрущёв принял «политическое» решение по закупке чехословацких самолётов Л-29. Так была определена судьба учебно-тренировочного самолёта Як-30 и его двигателя РУ-19-300.
Как уже упоминалось, самолёт получился очень удачный. При фактически равной тяге двигателей Л-29 был на 40% тяжелее. Малая масса самолёта и высокая топливная эффективность двигателя давали существенную экономию топлива. Себестоимость Як-30 в два раза меньше, чем чехословацкого самолёта Л-29, и в два с половиной раза меньше, чем польского самолёта ТС-11.
Но вернёмся к триаде «антоновских» самолётов с двигателем АИ-24. Лёгкий военно-транспортный и грузовой самолёт Ан-26 впервые взлетел 21 мая 1969 года. Оснащён он двумя ТВД АИ-24ВТ мощностью по 2820 лошадиных сил и дополнительным ТРД и ВСУ РУ-19А-300 с тягой 780 килограмм.
Взлётная масса 24 тонны. Масса пустого самолёта 15020 килограмм. Максимальная полезная нагрузка самолёта составляет 5500 килограмм при запасе топлива 5500 килограмм. Дальность с максимальной нагрузкой 1240 километров. Часть самолётов имеет узлы подвески бомб и другого вооружения.
Грузовой люк оснащён рампой, которая обеспечивает автономность погрузки и разгрузки самолёта.
Эта же рампа и транспортёр использовались для сброса бомб, загружаемых валом в транспортную кабину самолёта, что делало его грозным оружием на театре многих локальных конфликтов. Из-за такой малоприятной «конверсии» мирного воздушного грузовика пострадало множество экипажей, нанятых якобы для перевозки гуманитарных грузов. До сих пор некоторые из них сидят в «зинданах» стран «третьего мира» с вялотекущими гражданскими войнами.
Всего киевским авиазаводом произведено более тысячи самолётов. Поставлялись они партиями в 27 стран.
Китай строит этот самолёт под названием Y-7Н-500.
За 1972-86 годы там произведено 414 таких машин.
Самолёт разведки и аэрофотосъёмки Ан-24ФК изначально разработан таганрогским АНТК им. Г.М. Бериева на базе лайнера Ан-24. Впервые взлетел он 21 августа 1967 года. В 1971 году им занялся конструктор «антоновской» фирмы Говард В.А. и с помощью коллег из Таганрога запустил его в серию на местном авиазаводе. Силовая установка Ан-30 взята от самолёта Ан-26. Выпускался с 1971 по 1980 год в Киеве. Всего выпущено 115 самолётов. Для гражданского ведомства сделано 65 машин, для военных – 26 машин. На экспорт произведено с 1975 года 18 самолётов, которые поставлены в семь стран.
Нынешний парк составляет 73 таких аэрофотосъёмщиков.
Самолёты этой триады надёжны и просты в эксплуатации. Особенно хороши они при боковых ветрах, поскольку имеют большую базу шасси. Однако слабым местом здесь всегда были продолженные взлёты. Установка более мощных двигателей АИ-20 на самолёт Ан-32 должна была решить эту проблему, но большое плечо двигателя создаёт такой мощный момент при одномоторном взлёте, что вынос его на боковой бруствер снега, например, или на боковые фонари практически неизбежен. Если есть боковой ветер, то обстановка тут же становится аварийной. При продолженном взлёте самолёта с одним двигателем АИ-24 и включённом РУ-19А-300 ситуация ещё хуже. Скорость не растёт.
Ситуация для фирмы не является новостью. Но она обострилась в связи с необходимостью менять триаду, отслужившую свой ресурс. Были предложения не делать новый самолёт, а модернизировать старые самолёты Ан-24 и Ан-26 и реанимировать их киевское производство. Усиленно педалировалась тема украинских национальных интересов. Генеральный конструктор П.В. Балабуев, пользуясь финансовой самостоятельностью, принял решение строить совершенно новый самолёт. Упрёков в его адрес было много. Но время показало, что решение принято правильное. Более того, для фирмы оно судьбоносное.
Региональный грузопассажирский самолёт Ан-140 сделал свой первый вылёт 17 сентября 1997 года. В ходе заводских испытаний появились серьёзные претензии к эффективности горизонтального оперения. Его долго лечили. Но к весне 1999 года это был вполне благополучный самолёт, на который я был назначен ведущим лётчиком-испытателем АР МАК.
Конструкция планера цельнометаллическая из алюминиевых сплавов. Днепропетровский «Южмаш» взялся строить шасси и с задачей справился блестяще. Весовая отдача грузопассажирского самолёта Ан-140 уникальна в «нише» региональной авиатехники. Берёт на борт 1900-3400 килограмм груза и ещё 20-36 пассажиров. В базовой компоновке везёт 52 пассажира, с удлинённым фюзеляжем их количество возрастает до 68. Полная коммерческая загрузка составляет 4950 килограмм. Топлива берёт 3,7 тонны. С полной коммерческой загрузкой летает на дальность 2000 километров. С полными баками одолеет дальность 3700 километров. С использованием гистерезиса высоты и скорости может пролететь и больше. Например, все 4000 километров. Комфорт в салоне не хуже самых высоких западных стандартов. Дизайн изыскано прост. Не прибавить, не убавить. Над ним работали долго. Фирма денег не жалела.
Однако главное достоинство самолёта в его топливной эффективности, которая составляет 200 грамм топлива на тонну-километр. Многое здесь зависит от двух турбовинтовых двигателей ТВ3-117ВМА-СБ2 с мощностью по 2500 лошадиных сил, которые производит запорожский завод «Моторсич».
Двигатель вобрал в себя всё лучшее, что было в его предшественниках АИ-20, АИ-24, ТВ3-117 и вертолётном редукторе ВР-24.
Передача разработки нового мотора владельцами авторского «брэнда» двигателей ТВ-117 из российского ОКБ им. В.Я Климова /Санкт-Петербург/ своим коллегам из украинского ОКБ им. А.Г. Ивченко /Запорожье/ имела для дела решающее значение для его самолётного ренессанса.
Просчитали возможность использования двух ТВД Pratt&Whitney PW 127АХ той же мощности. Получилось хуже по расходам топлива.
Двигатель ТВ3-117 находится в постоянном развитии. На заводском стенде уже стоит его новая версия с мощностью 2700 лошадиных сил. Но «запорожцы» обещают увеличение мощности двигателя до 3100 лошадиных сил, хотя и это не предел. Мотор имеет очевидные, проверенные войнами резервы.
Концепция ближнемагистрального лайнера Ил-114 выдвинута коллективом ОКБ им. С.В. Ильюшина ещё в начале 1982 года, как замена дряхлеющему лайнеру Ан-24. Официальным началом работ считается постановление правительства от 2 сентября 1985 года. Но первый самолёт собран только к концу 1989 года. Первый полёт состоялся 29 марта 1990 года.
Были мы великой авиационной державой и шагали широко. Самолёт создавался с оглядкой на западных конкурентов. Не каждый дальний магистральный самолёт имел тогда единый цифровой борт, а на этом, в общем-то, небольшом самолёте он был создан. Сложностей прибавила экранная индикация на лучевых трубках. В итоге, сегодня среди построенных ташкентским заводом самолётов нет двух одинаковых «бортов». У каждого своя оснастка, программирование и свои отказы. Есть единый борт, но нет единой технологии доводки. И нет денег на неё. Более того, электронные прибамбасы задрали непомерно высоко его цену, которую опустить ниже никак не получается, как не стараются заводчане. Вот на таком фоне и появился Ан-140.
Простой и надёжный, дешёвый и комфортный, способный летать с региональных аэродромов, которые и раньше-то не убирали, а теперь вообще забыли, что это такое. Самолёт Ан-140 сделан высокопланом. Поэтому даже при включении реверса на стоянке, весь поднятый винтами мусор остаётся в стороне. Маневрируй, как хочешь. Воздухозаборники для мусора недосягаемы.
Самолёт Ил-114 сделан низкопланом. Конечно, у такой компоновочной схемы есть свои преимущества. Главное среди них, везёт больше пассажиров и груза. Но зато косит винтами аэродромную траву и собирает гальку на полосе, что обнуляет все остальные его достоинства. Ведь северные аэродромы в большинстве своём высыпаны речной галькой, едва схваченной привозным асфальтом.
Однако самой большой проблемой стала его силовая установка. Она состоит из двух двигателей ТВ7-117С, созданных в ОКБ им. В.Я. Климова, и завязана на общий цифровой борт. Конечно, у неё очень высокая топливная эффективность и такая же высокая опасность отказов. Воздушные винты СВ-34 малошумные, шестилопастные, но почему-то пластиковые.
Выход на винты у двигателя ТВ7-117С прямой, хотя и с понижающим редуктором. У двигателя ТВ3-117ВМА-СБ2, как и у его названия, выход на воздушные винты долгий. Сначала вращение передаётся взад, а затем через два редуктора и рессору к воздушному винту. Кстати, винт из металла. Но эта рессора стала единственным элементом двигателя, который в нём новый. Отсюда его надёжность. Электроника на каждом двигателе своя и продублирована гидромеханикой. Так что отказывать, по большему счету, нечему. Хотя все эти вращения через зад прибавили мотору добавочный объём и массу.
Впрочем, курс «антоновцев» на простоту и дешевизну самолёта Ан-140 оправдал себя. Самолёт востребован, несмотря на произвольное завышение его продажной цены Харьковским заводом. По моим подсчетам себестоимость самолёта не превышает четырёх миллионов долларов. Но дерут за него харьковчане в два-три раза больше. Следовательно, есть спрос.
В расчете на этот спрос налажено производство самолёта Ан-140 в иранском городе Исфахане на авиазаводе, построенном когда-то американцами. С тем же прицелом раскручивается производство самолёта и в Самаре.
Хотя здесь не только коммерческий интерес. Развитие базовой модели самолёта Ан-140 обещает военные модификации, которым гарантировано эффективное боевое применение в локальных конфликтах.
Что и было понятно с самого начала.
Именно на такой милитаризованной основе летом 2000 года развернулась «подковёрная» схватка между самолётами Ан-140 и Ил-114. Это был конкурс на лёгкий военно-транспортный самолёт, объявленный министерством обороны России. Проект «украинского» рампового самолёта Ан-142, разработанный на базе турбовинтового лайнера Ан-140 и запускаемый в производство на самарском авиазаводе, не был допущен на конкурс, хотя обсуждался на нём весьма активно. Дело в том, что альтернативы ему у военного заказчика не было.
Проект самолёта Ил-112, якобы хранившийся в ОКБ им. С.В. Ильюшина с советских времён, самым подозрительным образом повторял конструкцию Ан-140 с исправлением всех ошибок, сделанных киевлянами.
На нём горизонтальное управление, ставшее причиной нервотрёпки в начале испытаний самолёта Ан-140, вынесено на вершину киля, т. е. хвостовое оперение прорисовано проектом в «Т-образном» виде.
Но главный его недостаток в том, что существует он пока только на бумаге. А его предшественник Ил-114 имеет слишком много отличий от него и производится на ташкентском заводе, т. е. за рубежом. Грузопассажирский самолёт Ил-112 планируется строить на кумертауском заводе, где он должен потеснить производство востребованных и весьма успешных вертолётов Ка-32.
По проекту Ил-112 должен иметь многоцелевое назначение и может быть использован для перевозки 40-44 пассажира или 4,5 тонны груза. Силовая установка состоит из двух ТВ7-117С мощностью по 2500 лошадиных сил, но планируется установка ТВ3-117СБ-2 повышенной мощности.
Взлётная масса будет 12 тонн. Крейсерская скорость 600 км/ч.
Напомню данные самолёта Ил-114. Взлётная масса 22700 килограмм. Коммерческая загрузка 6500 килограмм. Снаряженный тянет на 15 тонн. Масса пилотажно-навигационного комплекса составляет 473 килограмма.
Берёт на борт 64 пассажира при шаге кресел 750 мм. Топливная эффективность заявлена в 190 грамм на тонну-километр. Но создатели машины на достигнутом не останавливаются. Появилась версия Ил-114РС с двигателями фирмы Pratt&Whitney PW127С. Якобы расходы топлива там ещё меньше.
Между тем, в конкурсе Минобороны принимали участие и другие российские фирмы. Коллектив ОКБ им. А.И. Микояна представил проект самолёта МиГ-110, который напомнил мне «бои» конца 80-х годов за проект двухбалочного штурмовика, именуемого сначала «изделием 106», а затем, в связи с ростом полётной массы и боевых возможностей, «изделием 108».
Возглавлял работы Ивашечкин Ю.В., который до того отметился, как главный конструктор штурмовика Су-25, но при смене руководства вынужден был мигрировать к «микояновцам». Кстати, сечас он снова вернулся в ОКБ им. П.О. Сухого, чтобы возглавить там работы по самолёту RRJ.
Поскольку нужда в штурмовиках исчерпала себя, в 90-е годы возникла идея хорошо сработанную концепцию двухбалочного самолёта конверсировать в транспортную машину, чему способствовали два двигателя ТВ7-117С мощностью по 2500 лошадиных сил, запланированные на этом штурмовике.
Так возник грузопассажирский самолёт МиГ-110.
Работы возглавил Шенгелая Л.Г., с которым мы сошлись ещё на лётных испытаниях МиГ-25. Когда я пришёл к нему по поводу МиГ-110, он предложил мне познакомиться со своим заместителем. Пошёл знакомиться и обнаружил в официальном кабинете за рабочем столом Н.З. Матюка, который, по моим представлениям, является ровесником века. Прошлого века. После того, как ко мне вернулась способность что-то говорить, обсудили проблемы нового самолёта. Таких ясных и чётких суждений о них я никогда ни от кого не слышал. Он начинал этот самолёт в должности главного конструктора. Но время неумолимо, пришлось переместиться в замы, оставаясь его идеологом.
Максимальная взлётная масса заявлена в 15300 килограмм. Коммерческая нагрузка будет составлять 5 тонн. Практическая дальность с 43 пассажирами и их багажом составит 3250 километров. С максимальным запасом топлива и нагрузкой она вырастает до 4700 километров. Длина разбега по грунту 325 метров.
Топливная эффективность 222 грамм на тонну-километр.
Но не это главное. В своём полноразмерном макете самолёт представлен с отечественным пилотажно-навигационным оборудованием. Расчитан МиГ-110 на эксплуатацию в условиях отсутствия аэродромной инфраструктуры.
Кабина экипажа и грузовой отсек герметичны. Самолёт снабжён системой кондицинирования и терморегулировки. Грузовой отсек с минимальными трудозатратами конвертируется в пассажирский салон. Но имеет рольганг и встроенные стредства погрузки-выгрузки. В хвостовой части расположена грузовая трап-рампа. Вместительный грузовой отсек приспособлен для контейнерных перевозок и значительной номенклатуры подвижной техники.
Серийное производство самолёта МиГ-110 берёт на себя нижегородский «Сокол». Хотя планировался московский завод «Знамя труда». Общий спрос на самолёты подобного типа составляет 2000 машин. Но сегодня это уже никого не волнует. С приходом в ОКБ им. А.И. Микояна иркутского директора Фёдорова и его команды все работы по самолёту МиГ-110 свёрнуты.
Здесь я должен уточнить смысл конкурса. Министерство обороны присматривало для себя не только лёгкий военно-транспортный самолёт, способный заменить Ан-26, выработавший все положенные ему ресурсы. Министерство хочет возобновить тематику палубного самолёта ДРЛО, что произойдёт сразу же, как только появятся деньги. Без такого самолёта нельзя всерьёз говорить об океанских претензиях нашего флота.
Долгое время интересы флота крутились вокруг самолёта Ан-71 «Квант». По своей взлётной и посадочной массе он устраивал моряков, но ему не хватало тяговооружённости для взлёта с палубы. Кроме того, самолёт ДРЛО должен был висеть над авианосцем, а не носиться вокруг него со скоростью истребителя. Самолёт Ан-71 «Квант» подходил для облёта границ страны, а для работы с авианосцем моряки заказали самолёт Як-44. Отличительным качеством этого самолёта стала мощная силовая установка, состоящая из двух винтовнтиляторных двигателей Д-27 мощностью по 14000 лошадиных сил.
Создан полноразмерный цельнометаллический макет самолёта Як-44. Но в стране началось «смутное время» и до радиолокационного обеспечения единственного её авианосца очень долго не доходили руки. Поэтому работы были минимизированы. Да так, что дальше некуда. Сейчас всё нужно раскручивать заново. Вот в этой ситуации и возникла идея использовать в качестве самолёта ДРЛО модификацию базового самолёта Ан-140. Особенно в связи с тем, что он соответствует очертаниям американского аналога Е-2С «Хокай».
С другой стороны, в проекте самолёта Як-44 /во всех его версиях, не только в варианте ДРЛО/ есть наработки, от которых глупо отказываться. С такой тяговооружённостью самолёт будет незаменим в горной местности. И не только. Это готовый проект самолёта короткого взлёта и посадки, способного уходить крутой спиралью вверх /и наоборот/ с ограниченных площадок в окружении препятствий, включая боевое воздейтвие на взлетающий самолёт по периметру аэродрома. Опыт эксплуатации транспортной авиатехники в условиях многочисленных локальных конфликтов азиатского и африканского регионов показывает острейшую необходимость в подобных самолётах.
Но вернёмся к двигателю ТВ3-117. Сидя однажды в комнате испытательной бригады самолёта Ан-140, разглядывая висевший передо мной чертёж с разрезом этого двигателя и сочитая приятное с паолезным, я обсуждал его внутренности с представителем завода «Моторсич».
Сознаюсь, меня давно уже дразнила пустота в валу компрессора, которая ограничивалась крайнеми ступенями компрессора. Почему нельзя пропустить через неё вал от турбины прямо на редуктор воздушного винта? В итоге разговора и перечисления всех «нельзя» выяснилось, что, если снять эти крайние «колёса» ротора компрессора, то можно. Не утверждаю, что всё было именно так, но возникла идея нового двигателя ВК-1500 с понижением мощности до 1800 лошадиных сил, что и требовалось для самолёта Ан-38, который замучил навязчивый сервис американских двигателей, стоявших на нём.
Грузопассажирский самолёт местных авиалиний Ан-38-100 оснащён двумя двигателями Garrett ТРЕ-331-14GR-801ЕХ мощностью по 1850 лошадиных сил. Обещанного американцами понижения мощности на двести «лошадей» не произошло, поэтому получился явный избыток тяговооружённости, что стало большим достоинством данного самолёта. С учетом его повышенной прочности я крутил на нём вертикальный пилотаж, который получался без особых проблем, если не зевать на выводе из пикирования. Американцы, боясь «отрицательной тяги», запретили устанавливать воздушные винты на ноль. А на «малом газе» самолёт разгонялся очень быстро, выходя за прочностные ограничения. Задавить разгон большими углами атаки можно было только до 200 км/ч.
Первый полёт самолёта состоялся 23 июня 1994 г. В апреле 1997 г. получен сертификат типа на основе норм АП-25 /компиляция американских норм FAR-25/, что произошло впервые на постсоветском пространстве.
Самолёт Ан-38 представляет собой модернизацию Ан-28 за счет двух метровых вставок в его фюзеляж. Рассчитан самолёт на перевозку 27 пассажиров или 2,5 тонн груза. Возможны смешанные варианты.
В связи с большой длительностью /свыше трёх часов/ и дальностью полёта /более 1300 километров/ может иметь съёмные модули кухни и туалета, что делает его претендентом на региональные перевозки.
Кабины самолёта не имеют герметизации, но допускают возможность наддува, что в перспективе может повысить его высотность. Сегодня она ограничена санитарной нормой в 3800 метров без кислородных масок и в 4200 метров с кислородными масками в салоне. Салон конвертируется в грузовую кабину за счет уборки кресел к её бортам, что делается в течение получаса. Грузовая кабина может иметь кран-балку грузоподъёмностью в полтонны.
При увеличении высоты и ширины кабины буквально на 10 см в неё помещаются четыре универсальных контейнера LD-3. Объём грузовой кабины составляет 23,5 кубических метра. В варианте контейнеровоза самолёт способен доставлять грузы прямо на полевые аэродромы фермерских ранчо, сохраняя их от разграбления в местах перевалки с одного вида транспорта на другой.
В этом качестве привлёк внимание американцев. Возник заказ на 200 самолётов Ан-38К, который был похерен американским конгрессом, запретившим подобные сделки своим специальным постановлением.
Не менее интересен заказ, поступивший из Южной Кореи на патрульный самолёт, сделанный на базе Ан-38, но только без американских двигателей и зависимости от сервисной сети «Allied Signal». Корейцев устраивал двигатель, сделанный на базе вертолётного мотора ТВ3-117, который они хорошо знали по опыту эксплуатации вертолёта Ка-32. К сожалению, двигатель ВК-1500, реализовавший эту идею, завис на заводской доводке.
Более того, не смог выдать необходимую мощность омский двигатель ТВД-20, сделанный из ВСУ самолёта Ил-86. А та мощность, которая была продемонстрирована на самолёте Ан-38-200, никого не устроила.
На самолёте Ан-38-200 фактически отсутствует одномоторный полёт. Невозможность продолженного взлёта при отказе одного из двигателей обнулила все усилия и затраты, сделанные на этой модификации.
Периодически на «антоновской» фирме появляются разработчики мотора ТВД-1500 из Рыбинска. Обещают что-то в очередной раз и исчезают, как вода в песок. Судя по всему, ситуацию держит концептуальная ошибка, которую исправить очень сложно. Особенно, на авиационном двигателе.
Самолёт Ан-38 во всех своих модификациях заявлен к строительству в новосибирском производственном объединении им. В.П. Чкалова. Объединение готово к производству 200 самолётов в год. Спрос на него очень высокий. Только из Индии, после демонстрационных полётов, мы привезли в 1998 г. заказов на годовую загрузку. Но возникли сложности с местным признанием сертификата АР МАК. Более того, самолёт с американскими двигателями получался слишком дорогим для своего класса. Двигатели стоили дороже, чем весь остальной самолёт вместе со своим «совковым» оборудованием. Поэтому произведено всего десять машин. Хотя самолёт полностью оборудован для полётов на международных трассах, включая автоматический заход на посадку. В режиме автопилота я проверил не только сам заход, но и посадку, а также пробег.
Получалось очень неплохо.
Выходя на «воздушную подушку», самолёт поднимал нос и создавал, тем самым, посадочное положение. Посадка была жёсткой, но в пределах нормы. Дальше всё просто. Удерживая направление по осевой линии полосы, автопилот активно работал рулями. До скорости 70 км/ч этого хватало, чтобы удержаться на полосе без вмешательства лётчика в управление самолётом.
Фактически, самолёт Ан-38 показал способность безопасно закончить полёт при потере работоспособности экипажа.
Уникальные лётные и, особенно, взлётно-посадочные характеристики самолёта произрастали из конструкторских удач, проявивших себя в его предшественниках Ан-28 и Ан-14 «Пчёлка». Это были любимые творения Антонова О.К. Даже в его памятнике, установленном во дворе ОКБ, запечатлён чертёж самолёта Ан-28, а он, уже бронзовый, склонился над ним. Заметьте, не «Антей», «Руслан» или «Мрия», которые до сих пор удивляют мир своими размерами, но маленький и, в общем-то, незаметный самолётик.
Генеральный конструктор, создававший гигантов мировой авиации, отдыхал душой над авиационными крохами, первой из которых была «Пчёлка». Взлетела она впервые 14 марта 1958 г. Претерпела «Пчелка» больше трудностей в своём становлении, чем любой другой «антоновский» самолёт, поскольку была пионерной разработкой в ряду самолётов короткого взлёта и посадки.
В ходе испытаний наметил однажды Олег Константинович 68 небольших населённых пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Лётчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее 200 метров от окраины пункта. Всего за три рейса лётчик выполнил задание полностью.
В конце концов, «Пчёлку» обкатал министр обороны Р.Я. Малиновский, после чего началось её серийное производство в качестве самолёта связи. Производил самолёт в 1965-70 годах авиазавод «Прогресс» в Арсеньеве.
Оснащена «Пчёлка» двумя поршневыми моторами АИ-14РФ мощностью по триста лошадиных сил. Взлётная масса 3,6 тонны. Везла 720 килограмм груза или шесть пассажиров на дальность 470 километров. Взлетала с аэродромной перемычки. Имела модификацию с шасси на воздушной подушке.
Грузопассажирский самолёт Ан-28 стал модернизацией «Пчёлки». Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10Б мощностью по 960 лошадиных сил и трёхлопастными воздушными винтами АВ-24АН.
Первый полёт совершён 30 апреля 1968 г. Но с двигателями ГТД-550АС. Затем самолёт модернизируется. После испытаний принято решение о передаче его производства в польский город Mielec, где он и производится до сих пор. Первый полёт польской модификации выполнен 22 июля 1984 г. Всего по советским заказам было выпущено 187, хотя поставлено всего 160 самолётов.
Для собственных нужд сделано несколько модернизаций военного назначения, включая самолёт ДРЛО с дальностью кругового обзора более 110 километров. Активно продаётся на экспорт с нарушением авторских прав АНТК им. О.К. Антонова. По этому поводу было несколько исков и международные судебные разбирательства, но без особой пользы для киевлян.
Взлётная масса 6,5 тонн. Масса пустого снаряженного самолёта 3,9 тонн. Коммерческая загрузка 2 тонны. Максимум топлива 1530 килограмм. Возит 17 пассажиров на 800 километров. Максимальная дальность 1400 километров.
Соединения: 84,2% – заклёпочные, 12,2% - клеесварные, 3,5% - болтовые. Общее количество панелей – 47, из них 20 – двойной кривизны. Некоторые панели длиной по 6 метров и шириной по 1,5 метров.
Все три самолёта имеют задний грузовой люк, что позволяет сбрасывать в воздухе грузы, парашютистов /знаю, сам прыгал/ и бомбы. Общей особенностью этих машин стало неубираемое шасси, которое упростило конструкцию и прибавило коммерческой загрузки. Все они отличаются мощной и разнообразной механизацией крыла, что обеспечивает короткий взлёт и посадку.
Одновременно с разработкой киевлян в ОКБ им. Г.М. Бериева велись работы по созданию самолёта Бе-30 для перевозки 14 пассажиров. С появлением омских двигателей ТВД-10 количество пассажиров увеличилось до 17, а самолёт получил новое название Бе-32. Главным отличием от конкурента было убираемое шасси, что дало значительный прирост крейсерской скорости. Но скорость захода на посадку и скорость отрыва на взлёте тоже заметно выросли, что сказалось на размерах посадочной площадки. Хотя оба самолёта, Ан-28 и Бе-32, явно дополняли друг друга и хорошо совмещались в своей «нише».
Если бы не политическое решение в пользу чехословацкого самолёта Л-410, который был явно хуже обеих советских разработок.
Всего в Таганроге построено 8 самолётов Бе-32. В линейную эксплуатацию они не попали, но прошли значительный объём испытаний. Конструкторской находкой стало устройство соединения синхронным валом через специальную муфту воздушных винтов обоих двигателей. Устройство упрощает пилотирование самолёта при отказе на взлёте одного из двигателей. На самолёте Ан-28 с этой же целью выходил интерцептор на противоположном крыле.
Максимальная взлётная масса составляет 7,3 тонны. Коммерческая загрузка при этом 1,9 тонны. Крейсерская скорость 480 км/ч. Максимальная скорость достигает 750 км/ч. С полной загрузкой летает на дальность 520 километров. Но зато 7 пассажиров везёт на дальность 1780 километров.
В 90-е годы осуществлена попытка реанимации проекта. На самолёт поставлены два двигателя Pratt&Whitney РТ6А-65В мощностью по 1100 лошадиных сил. Самолёт Бе-32 был представлен на выставке МАКС-95 в административном варианте с дальностью полёта более 2000 километров. «Бериевцы» пытались заинтересовать военного заказчика, предложив патрульный вариант со спецоборудованием и ранообразным вооружением. Но все их старания оказались напрасными. Инвесторы и заказчики проигнорировали фирму.
Первый полёт нового самолёта Бе-32К состоялся в 1993 году. На его базе разработан проект Бе-132МК для перевозки 26 пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа размещён багажный отсек с боковым грузовым люком.
«Нишей» местных авиалиний заинтересовалась «суховская» фирма и предложила проект многоцелевого самолёта С-80. Самолёт выполнен по двухбалочной схеме с использованием наработок «изделий 106 и 108», которые уже упомянуты мною в эпизоде с самолётом МиГ-110. Разработчики нового «изделия» постарались максимально интегрировать в своём проекте достижения конкурентов и отстроиться от их ошибок. Изначально проект рассчитан на силовую установку из двух двигателей ТВД-1500. Но доводка «рыбинского» мотора затянулась и «суховцы» вынуждены были искать другие варианты.
С отечественными вариантами вышел конфуз, поэтому временной мерой стали американские двигатели General Electrie СТ7-9В мощностью по 1870 лошадиных сил. Производство самолёта взял на себя завод им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Заказана опытная серия. Первый полёт состоялся 4 сентября 2001 г. Но в ходе полётов появились проблемы с устойчивостью и управляемостью, которые решаются до сих пор. В сложившейся ситуации понятно только то, что такой самолёт нужен, но его, фактически, нет.
Взлётная масса 12,5 тонн. Коммерческая нагрузка 3,5 тонны. Запас топлива 2350 килограмм. Крейсерская скорость 535 км/ч. Максимальная дальность 2890 кмлометров. Скорость максимальной продолжительности полёта 400 км/ч. Время патрулирования составляет 10-12 часов. С полной загрузкой дальность самолёта сокращается до 700 километров. А с двумя тоннами составит 2580 километров.
Кабина конвертируется в пассажирский салон /или, наоборот/ за полчаса. Кресла установлены по схеме 2+2 с удобным проходом между ними. Вход и выход через задний люк по рампе. Салон рассчитан на 26-32 пассажиров и оборудован гардеробом, буфетом, туалетом, багажными полками и аварийными выходами. Съёмные роликовые дорожки и лебёдка позволяют механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Возможны смешанные варианты загрузки.
Прямое крыло самолёта относительно большого удлинения, имеет концевые вертикальные поверхности, в которые встроены щитки автоматического управления креном. Такого управления ни у кого ещё не было.
Суть драмы самолёта С-80 состоит в том, что двухбалочная схема была промоделирована в «нише» применений штурмовика, а не транспортной машины. Автоматически переносить этот задел в другие «ниши» было ошибкой, за что и расплачиваются теперь авторы проекта. Хотя самолёт получился красивым.
Между прочим, генеральный конструктор Антонов утверждал, что хорошо летают только красивые самолёты. А он редко ошибался.
Таким образом, в одной «нише» сошлись, казалось бы, три одинаковых воздушных судна, два из которых были лишними. На самом деле, это разные машины, дополняющие друг друга. Самолёт Ан-38 имеет самые лучшие среди них взлётно-посадочные характеристики, может осуществлять технологию перевозки «от двери до двери» и везёт четыре контейнера LD-3, чего не далает больше никто. У самолёта Бе-32 заметно хуже взлётно-посадочные характеристики и весовая отдача, но крейскрская скорость выше почти в два раза. Самолёт С-80 усредняет их достоинства, зато имеет высотность до 11000 метров.
Должен заметить, что грузопассажирский самолёт Ан-38 сохраняет свою официальную взлётную массу до 10 тонн только для того, чтобы оплачивать аэродромные услуги, согласно правилам, по меньшим тарифам.
Рассуждая о воздушных судах местных авиалиний невозможно не вспомнить о таком уникуме, как многоцелевой самолёт Ан-2. По всему миру созданы клубы «друзей» этого самолёта. Но масштабы его популярности неизвестны в авиационной России. Наверное, из зависти к чужому успеху.
Первый полет самолёт Ан-2 совершил 31 августа 1947 г. Согласно приказу НКАП от 16 апреля 1947 г., коллективу ОКБ-153 предписывалось построить ближний ночной разведчик, сельскохозяйственный самолёт и экспрементальный истребитель. Коллектив взял под козырёк и построил «кукурузник».
Так его до сих пор называют в кабинетах высоких начальников.
Хотя этот «кукурузник» в наилучшие годы советской державы осуществлял воздушные перевозки 40% всех её пассажиров и грузов.
Производился он в 16 модификациях. У нас Ан-2 до 1960 года строил Киевский завод, всего построено 5000 самолётов. Затем его строительство передали Польше, которая с 1960 по 1992 годы произвела ещё 12 тысяч самолётов, из которых 10440 поставлено в СССР. В Китае его строят до сих пор под названием Y-5. С 1957 года там произведено более тысячи самолётов. Официально этот самолёт поставлялся в 26 стран, неофициально встречается везде.
Собственно, объёмы его производства и дают настоящее представление о том, что творилось на местных авиаперевозках. Как уже упомянуто, это около половины всех воздушных перевозок страны. Для решения задач такого масштаба Россия должна иметь не менее десяти тысяч подобных самолётов.
Примерно столько «аннушек» и было одновременно в эксплуатации. Оказывается, у них нет назначенного ресурса. Списываются они только по факту физического разрушения. Более того, находятся на учете в Генеральном штабе, как носители «специальных видов оружия», и списание каждой из них превратилось для руководства авиакомпаний в отдельную головную боль.
«Специальным оружием» стало у нас обычное дерьмо после того, как мобилизованные из ближайших колхозов сельскохозяйственные самолёты слили его на головы хунвэйбинов, которые осуществляли захват наших территорий в ходе советско-китайских конфликтов. Действовало это оружие безотказно и очень эффективно, обеспечивая неприкосновенность государственных границ.
Самолёт Ан-2 оснащён поршневым двигателем АШ-62ИР мощностью в 1000 лошадиных сил. Двигатель доведен до предела поршневого совершенства ещё в те времена, когда мог стоять на истребителях. У него даже устройство для синхронной стрельбы через воздушный винт сохранилось. Производитель боится нарушить это хрупкое совершенство и бережёт оружейный аппендикс, чему несказанно рады создатели ретро, выпускающие сегодня истребители 30-х годов уже сериями из десятков самолётов. Кстати, весьма выгодный бизнес.
Двигатель имел высотные версии с турбокомпрессором, которые позволяли самолёту Ан-2 и его модификациям осваивать горы и … стратосферу. Лётчик-испытатель В.А. Диденко 9 июня 1954 г. на зондировщике атмосферы, которым стала модификация, имющая обозначение Ан-6, набрал высоту 11248 метров, что является абсолютным рекордом для таких самолётов.
На базе зондировщика в 1958-59 годах был разработан высотный самолёт Ан-2А, предназначенный для борьбы с аэростатами. В средней части фюзеляжа, сразу за крылом установлена дистанционно управляемая пушка АМ-23 с прожектором. В кабине - автоматизированный прицел-искатель.
Ночной корректировщик артиллерийского огня Ан-2НК имел за верхним крылом турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Ещё одна пушка находилась в проёме нижней плоскости крыла. Кроме того, самолёт имел 4 держателя для 100-кг бомб, а также 2 касеты в фюзеляже для вертикальной подвески 6 бомб по 50 кг каждая. Для удобства стрельбы оперение выполнено разнесённым. Подобный «корректировщик» и сегодня пригодился бы. Для лазерной корректировки самонаводящихся снарядов 155-мм гаубицы.
Гражданские модификации самолёта Ан-2 возили людей, грузы и разбрасывали удобрения. Совмещали шасси с поплавками и лыжами.
Взлётная масса 5,5 тонн. Масса пустого самолёта 3360 килограмм. Масса топлива и масла 440 килограмм. Полезная нагрузка в сельскохозяйственном варианте 2140 килограмм. Перевозка имеет ограничение в полторы тонны.
Крейсерская скорость 225 км/ч. Дальность 900 километров.
Согласно инструкции должен возить 12 пассажиров, но колхозников возил несравнимо больше, включая, принадлежащий им, мелкий рогатый скот.
Самым замечательным качеством всех модернизаций этого самолёта была простота и скоротечность их конструктивной адаптации к любым новым функциям. Все переделки самолёта производились силами авиационно-технической базы. Как правило, без вызова представителя АНТК им. О.К.Антонова. Другого такого примера нет в мировой практике.
Это действительно многоцелевой самолёт.
Самолёт Ан-2 его конструктор считал «самой большой удачей своей жизни». Понятно, что у такой удачи было много завистников, которые пытались раскачать монополию этого самолёта на создание систем авиационного обеспечения сельского хозяйства, транспортных перевозок в провинциальной глубине страны, разведки и разработки сырья, освоения северных районов и пр. Конструктор молча терпел «линию партии и правительства». Но однажды в поезде по пути в Москву набросал схему модернизации своей «аннушки» под турбовинтовой двигатель и выступил с ней на совещании, где обсуждалась неудача польского самолёта М-15. Концепция модернизации получила одобрение.
Так начались работы по Ан-3.
Первый полёт нового одноместного сельскохозяйственного самолёта состоялся 13 мая 1980 г. Поскольку козни завистников продолжались, становление самолёта Ан-3 шло тяжело. Да и проблем оказалось больше, чем ожидалось. Главной задачей считалась изоляция кабины экипажа от ядохимикатов. Дело в том, что средний возраст смертей на химработах был всего 43 года.
Кабина, доставшаяся в наследство от самолёта Ан-2, всасывала в себя внешнюю отраву, как пылесос. Выдавить её из кабины наддувом не сразу получилось. Затем пошли, одна за другой, неприятности с двигателем ТВД-20. Когда начались 90-е годы, самолёт задвинули в конец стоянки. Если бы не «прочнист» Г.Г. Онгирский, который так надоел генеральному конструктору П.В. Балабуеву, что тот, в конце концов, сдался и под расписку о личной ответственности за результаты, разрешил реанимировать самолёт.
Самолёт воссоздан «из пепла» на энтузиазме. В том числе и на моём, собственном. Закончив одну программу испытаний и доложившись о ней, я тут же говорил Онгирскому о крайней неоходимости других программ.
Мне было проще говорить о них, поскольку был человеком со стороны. Своих здесь посылали тут же и очень далеко, с перспективой невозврата.
Не мытьём, так катаньем, бригада выполнила весь запланированный изначально, но отвергнутый начальством, объём работ.
Самой скандальной стала ситуация с испытаниями на невхождение в штопор. Председатель АР МАК Круглов А.Г. подписал на какой-то из очередных пьянок разрешение не проводить такие испытания, поскольку самолёт своей полувековой историей доказал, что в штопор он не входит. Пришлось заявить, что доказательством невхождения могут быть только лётные испытания.
Более того, существует специальный раздел в авиационных правилах АП-23 /FAR-23/, который определяет процедуру подобных доказательств. Круглов сдрейфил и отказался от своей подписи. Кстати, не заверенной печатью.
Началась суета вокруг того, как готовить и проводить испытания. Наслушавшись фантазий на тему катапульных сидений, противоштопорных ракет, стабилизирующих парашютов и прочей дребедени, я предложил провести испытания в одиночку, бесплатно и ничего не переделывая в самолёте. С подпиской о личной ответственности за будущие неприятности.
В результате, к участникам процесса вернулась совесть и разум. Программу лётных испытаний по невхождению в штопор фирма выполнила в полном объёме. «Героических» жестов от меня не потребовалось.
Самолёт Ан-3 за счет ТВД стал легче, что позволило увеличить его официальную полезную нагрузку до 1800 килограмм. Появилась возможность рядного размещения 18 вполне комфортных пассажирских кресел.
Но тут возникли претензии АР МАК, который осенью 2000 года выдал самолёту Ан-3 сертификат типа по нормам АП-23 /категория самолётов общего назначения/. Оказывается, компиляция американских правил в очередной раз не учла российской специфики. Американцы на самолётах общего назначения летают на уик-энды и не возят на них мелкий рогатый скот, а также их хозяев. Поэтому такие самолёты предназначены для перевозки семи человек плюс экипаж, но не более того. «Маковские» чиновники повысили пассажирскую квоту до девяти человек. Хотя требовалось разрешение, как минимум, на 12 человек. Иначе эксплуатация самолёта становится экономически невыгодной.
До сих пор заявка на 12 человек ходит по кругу: эксплуатант, производитель, разработчик, сертификатор и авиационная власть. Выхода из него нет. Между тем, авиакомпании на свой страх и риск возят столько пассажиров и грузов, сколько считают нужным. До следующей катастрофы.
Самолёт производит омское производственное объединение «Полёт». Собирает останки Ан-2 и на их основе строит Ан-3. Уже построено полтора десятка самолётов. К сожалению, продаются они в три-четыре раза дороже своей себестоимости. Потому что эта продажа кормит объединение и соседний моторостроительный завод. Фактически, на ней держится полгорода.
Но омичи хотят восстановить весь цикл производства самолёта, для чего начали подготовку цехов для работы в единой технологической завязке. Одновременно в АНТК им. О.К. Антонова возобновилась работа по использованию в его конструкции более современных, т. е. более прочных и лёгких материалов. Самолёт имеет шанс стать легче на 1500 килограммов. Если это случится, Ан-3 побьёт все рекорды весовой отдачи для серийных машин. При взлётной массе 5700 килограмм его полезная нагрузка составит 3300 килограмм.
Заканчивая свои дифирамбы, добавлю только одно. Это на удивление безопасный самолёт. Если бы я сам не видел, то не поверил бы. Скорость отрыва, зафиксированная лично мной, составила 47 км/ч. Конечно, дальше пришлось сидеть на «воздушной подушке», пока самолёт не разогнался до более-менее приемлемой скорости набора высоты, но факт такой имел место быть.
Чтобы спасти себя, не умея управлять самолётом, достаточно прибрать «газ», взять на себя штурвал и ждать соприкосновения с землёй. Оно будет жёстким, но не катастрофическим, поскольку скорость парашютирования составляет всего 7 м/с. Примерно столько же обеспечивает парашют.
Вполне сравнимым по общей массе производства с упомянутым выше самолётом Ан-2 считаю учебно-тренеровочный самолёт Як-18. Исторически они тоже совместимы. Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 г.
В 1947-55 годах в модификации Як-18 его строили заводы в Арсеньве и Харькове, а также в Китае. Всего построено 4131 самолёт, из которых 379 самолёт произведён в Китае. Модификация Як-18У строилась в Арсеньеве с 1954 по 1957 год. Всего выпущено 960 самолётов. Модификация Як-18А строилась в том же Арсеньеве с 1957 по 1961 год. Всего выпущено 927 самолётов. Одноместный самолёт Як-18П строился в 1961-196 году. Выпущено 125 машин.
Согласно другим источникам всего построено 8334 самолёта, из которых на долю Советского Союза приходится 3752 самолёта.
Приятно вспомнить о самолёте, с которого началась лётная жизнь. Но меня сейчас интересует самолёт «общего назначения» Як-18Т. Изначально он был учебно-тренеровочным, но с расположением лётчиков рядом. Эту компоновку просил сделать министр гражданской авиации, чтобы адаптировать лётную учёбу к технологиям взаимодействия многочленного экипажа.
Первый полёт совершён 7 августа 1967 г. С 1973 по 1982 год самолёт строил Смоленский завод. Всего произведено было 537 машин. С 1993 года производство самолёта возобновлено. Салон на одного пилота и трёх пассажиров приобрёл определённый комфорт. В крыло залито дополнительное топливо, запланированы подвесные топливные баки. Самолёт способен теперь преодолеть 2000 километров со скоростью 270 км/ч, что очень даже неплохо.
Вершиной эволюции самолёта Як-18Т считается 6-местный самолёт СМ-94. У него увеличены объёмы баков в кессоне крыла и установлено современное пилотажно-навигационное оборудование. Однако конструктор В.П. Кондратьев пошёл дальше. Фюзеляж остался в прежних размерах, но в нём организован длинный пассажирский салон. Значительные изменения претерпело крыло, а также хвостовое оперение и силовая установка. Увеличение площади крыла достигнуто не за счет размаха, а через уменьшение сужения отъёмных частей. Изменена профилировка крыла, что обеспечило расширение диапазона скоростей. На самолёт установлен чешский турбовинтовой двигатель М-601Е с мощностью 760 лошадиных сил. Получился самолёт СМ-2000.
Взлётная масса 2100 килограмм. Масса пустого самолёта 1462 килограмм. Полная нагрузка 638 килограмм. Максимальная скорость 380 км/ч.
Дальность увеличилась до 1219 километров.
Самолёт Як-18 развивался вместе со своим мотором. Сначала это был М-11ФР-1 мощностью 160 лошадиных сил. Затем на модификацию Як-18А поставили мотор АИ-14Р мощностью в 260 лошадиных сил. На одноместной модификации Як-18ПМ уже стоял АИ-14РФ с мощностью 300 лошадиных сил. Но мотор продолжал прирастать мощностью. На модификации Як-18Т мотор с обновлённым названием М-14П имел мощность 360 лошадиных сил. Хотя на воздушно акробате Су-31, прибавив букву «Ф», он показал мощность в 400 лошадиных сил.
Очень похоже, что это не предел роста мощности.
Конец эпохе поршневых моторов предсказывают давно. Однако она никак не кончится, поставляя миру новые шедевры. К сожалению, зарубежной разработки. Но наш интерес к проблеме растёт. Пользуется повышенным спросом упомянутый выше мотор М-14. Делаются робкие попытки восстановления производства мотора АШ-62 на ремонтных заводах. Хотя без государственной поддержки это вряд ли возможно. Особенно, если заняться реанимацией отечественной школы поршневого моторостроения. Кстати, такая «реанимация» может стать базой для российских версий мотора «аля Ванкель».
Ренесанс его идеи очевиден. На её разработку брошены очень большие деньги. Речь идёт о миллиардах долларов и евро. Ажиотаж нарастает по обе стороны океана и есть из-за чего. Новая схема может радикально снизить расходы топлива и размеры мотора, повысив крутящий момент на его валу в десятки и сотни раз. Если будет создан такой двигатель, произойдёт очередная революция в авиастроении. Главным её направлением станет развитие ультралайтов с весовой отдачей более 80%. Это аппараты с разной грузоподъёмностью.
Скепсис по отношению к боевым, транспортным и прочим ультралайтам понятен, но неуместен. Можно оказаться на обочине прогресса.
Отсюда моё внимание к таким кострукциям, как многоцелевой самолёт СМ-92 «Финист». Разработан самолёт фирмой «Техноавиа» под руководством В.П. Кондратьева. Первый полёт совершён 29 декабря 1993 г. Использует мотор М-14П. Взлётная масса 2,5 тонны. Полезная нагрузка 600 килограмм. Везёт лётчика и шесть пассажиров, хотя может возить грузы и спецоборудование. В воздухе держится более 10 часов. Производство организовано в Смоленске.
Большой шум произвёл самолёт общего назначения «Авиатика-МАИ-890», который является образцовым ультралайтом, со всеми его характерными признаками. Разработан самолёт студенческим СКБ-1, которое в 1982 году преобразовано в ОСКБЭС МАИ. Официально первый полёт состоялся в 1990 году. Хотя мог летать и раньше. Оснащён австрийским поршневым мотором Ротакс 582 мощностью 64 лошадиных силы. Взлётная масса 450 килограмм. Масса пустого самолёта 215 килограмм. Полезная нагрузка 235 килограмм.
Самолёт летает на дальность 270 километров со скоростью 140 км/ч. Именно на такую приборную скорость рассчитывал свои высотные самолёты Гурьянов М.А., считая её оптимальной по затратам энергии, теряемой в процессе полёта. «Авиатика» создана в сотрудничестве с ФГУП РСК «МиГ». Поэтому её конструкция рассчитана на серийное производство. К настоящему моменту завод «Знамя труда» уже построил сотни таких самолётов. В составе триады /одноместный и двухместный самолёты и планер/ экспортируется во многие страны мира. Стал одним из самых популярных клубных самолётов.
Многоцелевой самолёт Ил-103 является результатом творчества молодых конструкторов, уже покинувших институт и принятых на работу в ОКБ им. С.В. Ильюшина. В 1988 г. здесь был объявлен конкурс проектов самолёта первоначального обучения. В требованиях конкурса Г.В. Новожилов написал: «Технология должна быть простой, обеспечивающей низкую трудоёмкость в различных условиях производства». Срок защиты проекта – октябрь 1988 г.
В конкурсе участвовало сотни проектов. Главной проблемой нового самолёта Ил-103 стал выбор двигателя. Генеральный конструктор выбрал американский двигатель IO-360ES фирмы «Теледайн моторс» мощностью 210 лошадиных сил и воздушный винт диаметром 1,93 метра фирмы «Харцель». Выбору способствовало обещание американского сертификата, который был получен 9 декабря 1998 г. Несколько раньше, 15 февраля 1996 г., получен сертификат АР МАК, оформивший соответствие самолёта нормам АП-23.
Нужно заметить, что в этом случае американцы действительно помогали становлению самолёта, продвигая его на западные рынки. На Брюссельской выставке инноваций «Эврика-95» он получил золотую медаль.
Взлётная масса 1310 килограмм. Масса пустого самолёта 765 килограмм. Полезная нагрузка 440 килограмм. Может везти лётчика и трёх пассажиров.
Якобы крутит вертикальный пилотаж.
Производство организовано МАПО в Луховицах.
Многоцелевой самолёт Т-101 «Грач» разработан фиромой «Рокс-Аэро». Повторяет подкосной моноплан Ан-3 /проект 1958 года/. Была такая модификация у самолёта Ан-2. Оснащён этот «Грач» двигателем ТВД-10Б мощностью 1025 лошадиных сил. Взлётная масса 5250 килограмм. Полезная нагрузка 1600 килограмм. Крейсерская скорость 300 км/ч. Максимальная дальность 2200 километров. Первый полёт совершён 7 декабря 1994 г. Производство взяло на себя МАПО им. П.В. Дементьева. Уже выпущено первая партия из 10 самолётов. Заказана ещё одна партия в 50 самолётов. Американская авиатранспортная служба «Федерал Экспресс» намерена заказать 70 самолётов для замены находящихся сегодня в эксплуатации самолётов «Караван» фирмы Цессна. Есть и другие заказы. Например, 150 самолётов для австрийских ВВС.
Многоцелевой самолёт М-101Т «Гжель» создан на Экспрементальном машиностроительном заводе им. В.М. Мясищева. Стал результатом конкурса проектов лёгкого пассажирского самолёта, объявленного в конце 1989 г. среди сотрудников НПО «Молния», в состав которого входил тогда завод. Предусматривалось использование поршневого и турбовинтового двигателей. Но поршневой мотор М-14П не имел резерва мощности. Поэтому долго выбирали среди турбовинтовых двигателей. Забраковали отечественный и американский двигатели. Выбрали чешский ТВД М-601Е с мощностью 760 лошадиных сил. Реализацию проекта взял на себя нижегородский завод «Сокол». Первый полёт совершён 19 марта 1995 г. Взлётная масса 3270 килограмм. Полезная нагрузка 540 килограмм. Крейсерская скорость 420 км/ч. Кабина имеет герметизацию, поэтому высота самолёта достигает 7600 метров. Дальность 1300 километров.
Экипаж самолёта 1-2 пилота. Везёт 5-7 пассажиров.
Сертификация закончена, завод ждёт команды на серийное производство, но самолёт не имеет спроса или у фирмы слабое предложение.
Всего запущено в производство 20 самолётов. Совместно с Малайзией планируется построить завод по выпуску 50 самолётов в год.
Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103 создан на АНТК им. Г.М. Бериева. Создавалась эта маленькая амфибия, как масштабная летающая модель, что определило её аэродинамическую компоновку. Самолёт представляет собой моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Схема уже использовалась Г.М. Бериевым в проектах тяжёлых летающих лодок ЛЛ-600 /1963 г./ и А-150 /1965 г./. Амфибия в этом случае глиссирует на трёх точках: редан, правая и левая задние кромки цетроплана, что повышает устойчивость на взлётно-посадочных режимах. Низкое расположение крыла обеспечивает рост подъёмной силы за счет экранного эффекта.
Первый полёт с аэродрома состоялся 15 июля 1997 г. Первый полёт с воды осуществлён 24 апреля 1998 г. Производство амфибии взял на себя завод им. Ю.А. Гагарина в Косомольске-на-Амуре. Представление её на выставках МАКС-97 и АERO-99 связано с двумя катастрофами. 26 декабря 2001 г. самлёт-амфибия Бе-103 получил сертификат лётной годности по нормам АП-23.
Взлётная масса 2230 килограмм. Полезная нагрузка 385 килограмм. Крейсерская скорость 250 км/ч. Дальность 1100 километров.
Амфибия везёт одного лётчика и пятерых пассажиров.
Многоцелевой самолёт Т-411 «Аист» создан в Государственном космическом научно-производственном центре им. М.В. Хруничева. Производство самолёта взял на себя ракетно-космический завод. Авторский коллектив попытался реализовать идею сборно-разборной конструкции, когда заказчику поставляется не готовый самолёт, а его конструкторский набор. Первый полёт состоялся в августе 1997 года. Взлётная масса 1600 килограмм. Пустой самолёт имеет массу в одну тонну. Полезная нагрузка полтонны. Крейсерская скорость 220 км/ч. Дальность 1200 километров. Самолёт везёт одного лётчика и четырёх пассажиров.
Сельскохозяйственный самолёт Су-38Л предназначен для распыления жидких и сыпучих химикатов на авиационных агрохимических работах. Потребность в таком самолёте обнаружилась после того, как прекратилась эксплуатация основной массы самолётов Ан-2. Хотя в советское время с воздуха обрабатывалось более 100 млн. га сельхозугодий. Поэтому в России потери продукции растеневодства достигли объёма в 100 млн. тонн.
Первый полёт самолёта Су-38Л состоялся 27 июля 2001 г. Взлётная масса 1200 килограмм. Полезная нагрузка 500 килограмм. Рабочая скорость 150-180 км/ч. Максимальная дальность 1200 километров. Кабина лётчика герметична.
Поршневой мотор воздушного охлаждения М337А мощностью 235 лошадиных сил поставляет чешская фирма «LOM Praga».
Наверное, можно было бы упомянуть ещё с десяток самолётов «общего назначения», включая воздушные акробаты, которые мне особенно дороги, поскольку это самолёты для души. Но я не буду о них рассказывать. Они не определяют ситуацию в отечественной авиации. Полезнее вспомнить проекты, которые показывают потенции её развития и наши перспективы.
Хотя должен сознаться, что пробежку по «аистам» и прочим «финистам» сделал с большим удовольствием и не без дальнего прицела.
За полтора десятка лет «смутного времени» российские ОКБ не произвели на свет ни одного нового самолёта. Ведь самолёты Ил-96, Ил-114 и Ту-204 являются наследием советского времени. Даже С-80 и тот, по своему происхождению, из того же наследия. Свою функциональность сохранили только «антоновцы», которые для нас теперь отрезанный ломоть.
Поэтому в феномене «аистов» есть свой знак.
Вокруг них образовались творческие группы, которые не владеют технологией создания сложной авиатехники, но имеют хорошую динамику профессионального развития. Лишь бы не зазнались и не сломались. Чтобы этого не случилось, их проекты должны находиться на виду.
Более того, меня очень интересует весовая отдача «аистов». Идеи моего рано умершего друга Гурьянова М.А. должны иметь своих фанатов. Самолёты с небольшими приборными скоростями и высокой весовой отдачей просто обязаны образовать собственную «нишу». Пусть эта статья будет им рекламой.
Но отследить «замах» уже состоявшихся коллективов тоже полезно. Потому что невостребованность разработанных ими проектов имеет системные причины. Из интриг, связанных с этими проектами, торчат в разные стороны, как из старого дивана, пружины заурядного заговора. Создание, производство и эксплуатация линейных самолётов требует огромной, ни с чем не сравнимой по своим масштабам, системы тщательно пригнанных друг другу «шестерёнок». Стоит воткнуть между ними случайную палку и этот, выверенный десятилетиями напряжённой работы, механизм встанет намертво.
А такие палки совали в «шестерёнки» все, кому не лень. Иногда с самыми лучшими намерениями. Поэтому ситуация приобрела форму уникального, чисто «расейского» явления, которое я назвал «заговором дилетантов».
Что не исключает посторонних кукловодов.
Транспортный самолёт Ту-330 успешно прошёл макетную комиссию в 1995 году, в которой я участвовал, как председатель лётной секции. Самолёт должен быть оснащён двумя двигателями ПС-90А с тягой по 16 тонн. Предложена модификация, работяющая на сжиженном природном газе.
Топливная эффективность самолёта могла составлять 130-140 грамм на тонну-километр, что является очень высоким показателем. Если её удастся добиться, часовой расход топлива у этого самолёта будет на 4,5 тонны меньше, чем у Ил-76ТД. А у того часовой расход превышает 8 тонн.
Взлётная масса 103 тонны /может вырасти до 114,7 тонн/. Коммерческая нагрузка составляет 35 тонн. При работе на газе – 20 тонн.
Крейсерская скорость 800-850 км/ч /соответствует полётам по трекам/. Высота крейсерского полёта 11 километров. С грузом в 30 тонн самолёт полетит на дальность 3000 километров. С 25 тоннами – на дальность 4300 километров. При загрузке в 20 тонн дальность вырастит до 5600 километров.
Конструкция унифицирована с самолётом Ту-204 на 75 %. Оборудование у них практически одинаковое. Задний люк без боковых створок, только нижняя рампа и верхняя панель, что обеспечивает подъезд автомашин и удобство разгрузочно-погрузочных работ. Проще и дешевле самолёта Ан-70.
Производство запланировано на Казанском авиазаводе.
Транспортный самолёт Ту-230 заявлен в эскизном проекте. Должен быть оснащён двумя двигателями Д-436Т2 с тягой по 8200 килограмм. Просчитана модификация с двигателями НК-93. Предусмотрено использование сжиженного природного газа без специальной переделки топливной системы.
Взлётная масса 52,8 тонн. Коммерческая загрузка 18 тонн. При использовании природного газа сокращается до 12 тонн. Максимальный запас топлива 8 тонн. Крейсерская скорость 800-850 км/ч. Высота крейсерского полёта 11 километров. С грузом в 12 тонн дальность 3000 километров. При работе на газе максимальная дальность 3000 километров. Длина полосы 2200 метров.
Конструкция унифицирована с самолётом Ту-334 на 75%. Кабинное оборудование соответствует самолёту Ту-330. В грузовом отсеке планируется тельферный мост, который эффективнее, чем тельферная балка.
Производство брал на себя авиазавод «Знамя труда».
Транспортный самолёт Ту-130 разработан в качестве технического предложения. Предлагается оснастить двумя двигателями ТВ7-117С мощностью по 2500 лошадиных сил. Взлётная масса 21 тонна. Коммерческая нагрузка 6,5 тонны. Заправка топливом 3,6 тонны. Крейсерская скорость 500 км/ч. Высота крейсерского полёта 7000 метров. С грузом 3 тонны дальность 4000 километров. С грузом 5 тонн дальность 2000 километров. При работе на сжиженном природном газе и загрузке в 2 тонны дальность сокращается до 800 километров.
Производство самолёта запланировано в Таганроге.
Все три самолёта /Ту-330, Ту-230 и Ту-130/ представляют собой единый транспортный комплекс. Для их строительства запланированы общие технологии, конструктивные узлы и оборудование. Самолёты будут пользоваться единой сервисной сетью, что чрезвычайно важно для эффективного и быстрого обслуживания. Более того, это требование времени. Так, например, самолёты европейской фирмы «Эрбас» обслуживают 170 сервисных баз. Американская фирма «Боинг» имеет 200 таких баз, сеть которых опутала всю планету.
Но лучше всего объединяет «туполевскую» триаду природный газ и контейнерные перевозки. Заправка газом и контейнерный терминал могут стать мощным рыночным оружием в борьбе за воздушные перевозки.
Средний административный самолёт Ту-324 успешно прошёл макетную комиссию и готов к материализации в металле. В этой комиссии я возглавлял лётную секцию. Представлены были две версии самолёта. Одна из них предназначена для региональных перевозок 50 пассажиров. Вторая предлагалась с салоном бизнес-класса для перевозки 30 пассажиров и салоном для VIP-персон, которых может быть до 4 человек. Самолёт мог иметь силовую установку из двух ТРДД Р-126-300 с тягой по 3850 килограмм разработки АМНТК «Союз». В связи с неопределённостью их перспектив «туполевцы» ориентировались на двигатели АИ-22 разработки запорожского ОКБ «Прогресс» и двигатели CF34-33/В1 американской фирмы General Electric с той же примерно тягой.
Взлётная масса региональной версии 24,6 тонн, административной – 25,4 тонны. Коммерческая нагрузка соответственно 5 и 3 тонны. Крейсерская скорость 800 км/ч. Дальность с 50 пассажирами 2500 километров. Дальность с 30 пассажирами 4550 километров. Дальность с тремя тоннами 5900 километров. Дальность с одной тонной 7900 километров. Проект самолёта непрерывно совершенствуется. Заметно улучшились характеристики полёта. Например, за счет нового скоростного крыла число М повысилось с 0,78 до 0,85.
Разработка оплачена бартером из татарской нефти, лично контролируется президентом Шамиевым и планируется к производству в Казани.
Административный /региональный/ самолёт Ту-414 является развитием идей, заложенных в самолёт Ту-324. В технические предложения оформлена концепция тяжёлого административного самолёта на 4-19 пассажиров с дальностью полёта 7700 километров. Рассчитан вариант на 12 пассажиров с дальностью до 10000 километров. Существует версия на 70 пассажиров.
Силовая установка должна состоять из двух двигателей Д-436Т1 с тягой по 7500 килограмм. Но к запорожскому двигателю есть претензии. Поэтому просчитан вариант с английскими двигателями BR710.
В разработке заинтересован завод «Знамя труда», интегрированный сегодня в корпорацию «МиГ». Поэтому заявку там не подтверждают.
Поскольку речь зашла о реактивных административных самолётах, то пора вспомнить о первых прецедентах таких самолётов. Для меня этим прецедентом стал самолёт Як-40, подаренный «яковлевской» фирмой ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова. На нём я получил свой первый транспортный допуск, учась в школе лётчиков-испытателей. Самолёт имел весьма комфортабельный салон с буфетом и мягкой мебелью, куда помещалось не более семи человек.
Самолёт местных авиалиний Як-40 был и остаётся единственным в мире реактивным самолётом такого назначения. Существует много реактивных самолётов общего назначения, но они не возят обычных пассажиров по грунтовым аэродромам и просто посадочным площадкам, отмеченных флажками на окраине деревень и посёлков российской глубинки. А этот самолёт возит.
Оснащён он тремя двигателями АИ-25 с тягой по 1500 килограмм. Взлётная масса 16,1 тонны. Масса пустого самолёта 9850 килограмм. Полезная нагрузка 2720 килограмм. Крейсерская скорость 510 км/ч. Практический потолок 8100 метров. Максимальная дальность с нагрузкой 1350 километров.
Первый полёт состоялся 21 октября 1966 г.
В судьбе самолёта Як-40 много мистики. Начиная с того, что разработан он «антоновской» фирмой, где уже существовал в «металле». Но затем был подарен А.С. Яковлеву в благодарность за то, что помог Антонову выжить в условиях бериевского террора и дал шанс для организации собственного ОКБ. Подарок остался в своём изначальном виде с единственным нововведением. На «антоновском» самолёте была боковая дверь. На самолёте Як-40 она переехала в хвост и совместилась там с рампой. Самолёт получился удачным и строился на Саратовском авиазаводе с 1968 про 1981 год. Всего построено 1011 самолётов.
Более того, 130 из них экспортировано в 19 стран мира. В 1972 году получен сертификат лётной годности от авиационных властей Италии и ФРГ. Сертификация в Англии не завершена по бюрократическим причинам. В «яковлевском» ОКБ не проявили должной настойчивости.
Рейсовые полёты начались 30 сентября 1968 г. В общей сложности перевезено более 400 миллионов пассажиров. Созданный для перевозки 24 пассажиров, самолёт стал возить 32 пассажира. Построенный по спецзаказу, возил 36 пассажиров. Сохраняя при этом вполне приемлемый комфорт.
Привлекательной его стороной была избыточная тяговооружённость. Самолёт обслуживал горные аэродромы, в том числе и за рубежом. За что пришлось заплатить большими расходами топлива.
Естественно, возникали проекты замены силовой установки. У меня с начала 90-х годов лежит в столе анализ трёх и двухдвигательных вариантов силовой установки с участием американской, канадской и даже японской моторостроительной фирмы. С тех пор названий фирм и двигателей прибавилось, но ситуация осталась прежней. Идёт активное блокирование восстановления производства самолёта на Саратовском заводе. Хотя его генеральный директор Ермишин А.В. явочным порядком делает новую модификацию Як-40, вопреки угрозам, шантажу и прямым попыткам обанкротить предприятие.
Почему производство ближнего магистрального /регионального/ самолёта Як-42 и возрождение производства самолёта местных авиалиний Як-40 вызывает столь яростную реакцию западных спецслужб и нашего «родного» криминала, прикормленного этими спецслужбами? Ответ очень простой. Самолёты уже находятся в производстве и эксплуатации, существует опыт их применения и база сервисного обслуживания, понятны направления модернизации. Более того, они дополняют друг друга, образуя единую систему авиаперевозок.
Самолёт Як-40 при своей модернизации совмещает «ниши» местных и региональных перевозок. Самолёт Як-42 совмещает «ниши» региональных и средних магистральных перевозок. Самолёты имеют грузопассажирские версии. Образуя единую транспортную систему, замыкающую в себе территорию всей России, они становятся стратегическим приоритетом для нас, её граждан, и значимой целью для тех, кто хочет раздробить эту территорию.
Самолёт Як-40, если намеченная модернизация состоится, сможет летать на дальности в 2000 километров со скоростью 650 км/ч. Административная его версия рассчитаны на дальность вдвое больше. Самолёт Як-42, в итоге выполнения программ своей модернизации, должен брать на борт 150 пассажиров и перемещать их на дальность в 4 тысяч километров, закрывая собой проблему не только ближних, но и средних магистральных перевозок. Причем всё это делается на основе уже апробированных конструктивных решений.
Сегодня региональный самолёт Як-42Д возит 120 пассажиров на дальность 2000 километров. С максимальной заправкой топлива на 3900 километров.
Взлётная масса 56,5 тонны. Масса снаряженного самолёта составляет 33 тонны. Полезная нагрузка 12,8 тонны. Запас топлива 18,5 тонны.
Крейсерская высота до 9100 километров, скорость 750 км/ч.
Силовая установка из трёх Д-36 с тягой по 6500 килограмм.
Оба самолёта имеют иностранные сертификаты лётной годности, которые распространяются на упомянутые выше модификации через проверку отдельных точек на графиках лётных и прочих характеристик.
Не хочу лукавить, но это не все причины прессинга, обращённого против самолётов Як-40 и Як-42, а также против всей «ниши» отечественных самолётов, летающих на дальность 2-3 тысячи километров.
Страны, выходящие своими территориями на Северный ледовитый океан, стоят перед необходимостью строительства стекловолоконного кольца вдоль океанского побережья. Всё дело в том, что спутниковые системы связи не обеспечивают 100%-ную передачу голограмм. Кроме того, такие передачи чрезвычайно сложны, т. е. очень дорого стоят. Зато по стекловолоконному каналу передача голограммы проходит без особых проблем и за копейки.
Проблема состоит в обслуживании кольца. Не знаю, как будут поступать наши соседи, но у нас уже есть основа для такого обслуживания. Это северная железная дорога, которую стоили зэки, выполняя волю Сталина. Впрочем, её идея принадлежит Менделееву, автору переодической системы.
В строительство дороги, несмотря на дешёвый рабский труд, вложены колосальные деньги. Сегодня называют цифру в 70 миллиардов долларов. Вряд ли она соответствует действительности, но деньги, судя по объёмам строительства, были истрачены здесь отнюдь не малые. Между тем, деньги тогда считать умели. Более того, вдоль будущей трассы северной железной дороги загодя проложили Севморпуть. У таких напряжений должны быть серьёзные причины.
Они в географических особенностях нашей страны.
Северная граница у неё значительно короче южной. Причем в разы. Поэтому широтную развозку грузов выгоднее производить по северам, что и стало настоящей причиной телодвижений вдоль океанской береговой линии.
Смысл идеи Менделева заключается в выгодах, приобретаемых от наличия широтных железных дорог. В меридианном направлении у нас текут реки, по которым летом плавают суда, а зимой ездят на санях.
«Севморпуть» снял часть проблем широтного перемещения грузов, но полностью снять эти проблемы может только железная дорога.
В статье уже упомянут Гурьянов М.А., как автор уникальных самолётных проектов. Однако была у него ещё одна, совершенно потрясающая придумка. Связана она с железной дорогой. Михаил Александрович предлагал перенести её рельсы на эстакаду. Не отчуждается земля, свободно ходят олени под ней, снег продувается насквозь, не нужно чистить и прочее. Но самое главное – поезда садятся на «воздушную подушку», формируемую днищами вагонов и жолобом, в котором проложены рельсы. Поезд, разгоняясь, создаёт «подушку», вплоть до полёта в жолобе. Скорость при этом может достигать 900 км/ч.
Англичане захлёбывались от восторга, рассказав об этой идее в одном из своих научных журналов. У нас же её просто не заметили.
Проект «Полар» содержит расчеты строительства стекловолоконного кольца, но не уточняет, на чем оно будет держаться. Полагаю, что эстакада ему тоже подойдёт. Кроме того, кольцо подразумевает наличие устройств, усиливающих сигнал. Они легко совмещаются с железной дорогой и её энергетикой. Хотя всё это лишь фон для статьи об авиации.
В широтном направлении у нас летают дальние магистральные самолёты. Когда они летают из Москвы в Магадан и обратно по северным трассам, дальность и время полёта сокращаются на треть. На столько же сокращаются расходы топлива. Но летать по северам не совсем комфортно. Случись что, деваться некуда. Поэтому железная дорога и её инфраструктура даст жизнь не только местной тундре, но и небу над ней. Кроме того, появится возможность реанимировать наши радиолокационные посты и систему противовоздушной обороны.
Прибавится смысла для полётов региональных самолётов, поскольку изначально они и были ориентированы на такие маршруты. До сего времени основная сложность полётов в северном направлении заключалась в отсутствии или страшной дороговизне топлива в местных аэропортах. Поэтому летали туда только те самолёты, которые могли вернуться на своём топливе. Самым популярным самолётом был Ил-18, пока не случилась катастрофа, которая стала основанием для запрета пассажирских рейсов на нём. Теперь летают сюда средние магистральные самолёты Ту-154 и Ту-204. Но они садятся не на все аэродромы. Особенно большая проблема с самолётом Ту-204, который засасывает двигателями всё, что попадается ему на полосе и рулёжках.
Между тем, нефте и газодобыча идёт на север. Ей нужны воздушные перевозки. При чем на временные аэродромы, которые способны принять только небольшие самолёты с безопасным расположением двигателей. При чем с хорошей тяговооружённостью. Таким самолётом является Як-40.
Но у него ограниченные возможности по дальности. Здесь ему и должен подставить плечо самолёт Як-42, который с двигателями «Бурлак» прибавит себе тяговооружённости и разживётся, наконец-то, реверсом тяги.
Не хотел углубляться в перспективы Саратовского завода, но вскользь всё же упомяну. Здесь знают о потребностях в винтовых машинах, которые проще адаптировать в разруху аэродромов российской глубинки. На заводе проработан проект лёгкого грузопассажирского самолёта с максимальной взлётной массой 18 тонн и коммерческой нагрузкой 6 тонн. Кабина у него будет герметизированной. Высота крейсерского полёта 8-9 километров. С крейсерской скоростью 700 км/ч он освоит дальности в 5000 километров. Потребная длина ВПП всего 500 метров. Силовая установка из двух ТВД мощностью по 2800-3200 лошадиных сил. Завод ориентируется на двигатели ТВ3-117 последних модификаций.
Но главная интрига крутится вокруг самолётов Як-40 и Як-42, хотя их активно не замечают. Якобы не замечают. Особенно после вброса в «нишу» региональных самолётов проекта RRJ /Russian Region Let/.
Прежде всего, авторы проекта заявили семейственность будущего самолёта. Вместо одного самолёта представлено, фактически, три.
Самолёт RRJ 60 должен летать на дальности 3200-4800 километров, иметь взлётную массу 35615-38585 килограмм и перевозить 60 пассажиров.
Самолёт RRJ 75 должен летать на дальности 3000-4500 километров, иметь взлётную массу 38770-42265 килограмм и перевозить 75 пассажиров.
Самолёт RRJ 95 должен летать на дальности 2690-4000 километров, иметь взлётную массу 42505-45885 килограмм и перевозить 95 пассажиров.
Силовая установка из двух двигателей SM-146 или PW 800.
Крейсерское число Маха 0,76-0,8.
Как заявили авторы проекта, аэродинамика и конструкция самолётов семейства базируются на хорошо проверенных передовых технологиях, обеспечивающих минимальный технический риск на этапах проектирования, лётных испытаний и эксплуатации. Семейство самолётов RRJ разрабатывается на принципах максимальной унификации агрегатов планера и систем: крыло, оперение, шасси, силовая установка, кабина экипажа, основные системы.
Готов поверить в светлое будущее этого семейства, но не понятно, где авторы проекта собираются эксплуатировать свои самолёты.
На западный рынок авиаперевозок путь им закрыт по чисто формальным признакам. При производстве запланировано 60% ручной клёпки, что считается нестабильной технологией и недопустимо на пассажирском лайнере.
Наш рынок региональных перевозок базируется на аэродромы, где галька, куски асфальта и льда на полосе и рулёжках считаются нормальным явлением. Низкорасположенные двигатели RRJ будут работать как пылесосы.
Воспользовавшись сумятицей, вызванной вбросом RRJ, ещё один авторский коллектив, составленный из «яковлевцев» и «ильюшинцев», выставил своё видение ситуации. Проект обозвали МС-21 /магистральный самолёт XXI века/. Хотя в подзаголовке значится, что это ближне-средний магистральный самолёт, призванный заменить собой устаревший Як-42, а заодно и всю остальную шушеру, заполняющую сегодня «нишу» региональных авиаперевозок.
Кстати, снова предложено семейство.
Самолёт МС-21 в 130-местном варианте рассчитан на коммерческую нагрузку 14,5-15,6 тонн и дальность в 3-5,5 тысяч километров.
Самолёт МС-21 в 150-местном варианте рассчитан на коммерческую нагрузку 16,5-18 тонн и дальность в 5-5,5 тысяч километров.
Самолёт МС-21 в 170-местном варианте рассчитан на коммерческую нагрузку 18,5-20,4 тон и дальность в 4-5,5 тысяч километров.
Крейсерская скорость 850-900 км/ч. Высота 11600 метров.
Длина искусственной взлётно-посадочной полосы 2500 метров.
Силовая установка из двух двигателей ПС-90А размещена на пилонах под крылом. Получился ещё один претендент на роль аэродромного пылесоса. Предлагался ранее под названием «Як-242». Но фюзеляж нарисован теперь овальным, что обещает прибавку в топливную эффективность самолёта.
Якобы всё на нём лучше, чем на «боингах».
Если подводить итоги, то они очевидны. Существует три версии развития собятий. Согласно первой, в отрасли проводится аудит того, что осталось от советских времён, и восстанавливается производство наиболее востребованных моделей авиатехники старых разработок. Производство заново обрастает отношениями с предприятиями, поставляющими комплектующие детали. Запускается кооперация, разрушенная дикой приватизацией. Развитие авиатехники идёт через модернизацию. Создание новых моделей начинается с научно-технического задела, в котором накапливаются новации. Накапливаются они до образования критической массы, дающей момент саморазвития.
Согласно второй версии, подхватываются вновь созданные модели авиатехники, использовавшие научно-технический задел прошлых лет и адаптированные к текущему состоянию производства и эксплуатации.
Согласно третьей версии, активно привлекаются западные технологии, для чего используется экспансия на наш рынок зарубежных фирм.
Применять эти версии можно и нужно одновременно. Но обязательным условием интегрального процесса должно быть единое руководство, которое разруливает конфликтные ситуации по ходу их возникновения.
Завершить перечисление гражданских самолётов хочу обращением к творческому наследию М.А. Гурьянова. Конструктор разработал «семейство», в котором были представлены дальний, средний и ближний магистральные самолёты. Но понимания своих идей в ОКБ им. В.М. Мясищева он не нашёл, поэтому из высотного малоскоростного самолёта с высокой весовой отдачей получилось нечто менее радикальное, получившее название М-60.
В самолётный ряд, обозначенный аббревиатурой М-60, входит 8 боевых и 10 гражданских модификаций, которые имеют одинаковую аэродинамическую форму и различаются по назначению, взлётной массе и полезной нагрузке. Здесь совмещены шестиместные и двухсотместные самолёты. Самый тяжёлый из них имеет взлётную массу 120 тонн и несёт полезную нагрузку в 28 тонн.
Крейсерская высота боевых самолётов составляет от 14 до 18 километров. Крейсерская высота гражданских самолётов находится ниже, от 9 до 12 километров. Самолёты М-60 летают на этих высотах со скростью 850-900 км/ч на дальность от 9 до 14 тысяч километров. Основное их отличие состоит в несущем корпусе, который создаёт до 60% подъёмной силы, что позволяет использовать аэродромы с длиной полосы в 650 метров, включая грунтовые ВПП.
Тяжёлые модификации спроектированы под двигатели ПС-90А.
Разобравшись с силовыми установками и зависимостью от них остальных лётных качеств гражданских самолётов, я планировал рассказать о взлётно-посадочной механизации крыльев и центроплана самолёта. Но подробный рассказ вряд ли нужен читателю. Можно остановиться на том, предкрылки, закрылки и щитки, отклоняясь вниз, увеличивают кривизну крыльевого профиля и разницу давлений над и под ним. Разница давлений даёт прибавку в подъёмную силу и позволяет подходить к полосе и отрываться от неё на меньшей скорости.
Щитки отклоняются, закрылки и предкрылки выдвигаются, увеличивая длину профиля. Но увеличение его кривизны может спровоцировать отрыв потока и тогда возникнет мощная тормозящая сила. Подъёмная сила, наоборот, стремительно падает, что заставляет увеличивать угол атаки, усубляя процесс. Не всякая силовая установка вырвит самолёт из такой энергетической ямы.
Для предотвращения срыва в закрылках делаются щели, через которые в области торможения потока поступает воздух из-под крыла. В некоторых случаях используется воздух, отбираемый от компрессора двигателя, для сдува заторможенного пограничного слоя через щель, расположенную перед закрылком или щитком. Максимально используется обдув от воздушных винтов. Например, на самолёте Ан-70 закрылки отклоняются на 60º, но щелей на нём и обдува от винтов хватает, чтобы эта, поставленная против потока, плоскость, не создавала вихрей, формируя собой самую настоящую «воздушную подушку». На ней самолёт держится в летучем состоянии до смешных скоростей, чтобы остановиться затем на четырёх сотнях метров пробега. Так не бывает, но я сам это видел.
Транспортный самолёт Ан-70 является верхнепланом и под его крылом экранный эффект не проявляет себя в той мере, в которой он действует у земли на полёт низкоплана. Отсюда понятна приверженность ведущих западных фирм к низкопланам и двигателям, расположенным под крылом.
Когда «боинги» и «эрбасы» выпускают мощную механизацию крыла и дуют в неё струями реактивных двигателей, то экранный эффект проявляет себя так, как нам и не снилось на наших «илах» и «туполях». Выгода от уменьшения посадочной скорости перебивает те «минусы», которые связаны с попаданием посторонних предметов и просто мусора, которого хватает на любом аэродроме.
Замечу, что отклоняются вниз не только закрылки и щитки на крыльях и центроплане, но и элероны, которые могут называться флаперонами.
Элероны отклоняются вниз при выпуске механизации на самолёте Ан-2. Флаперонами оснащены Су-27. Когда всё это в выпущенном состоянии, скорости полёта делаются фантастически малыми. Например, на том же 30-тонном истребителе Су-27 скорость горизонтального полёта при проходе перед гостевыми трибунами становится 160 км/ч. Металлическая махина ненатурально медленно проплывает мимо и зритель поневоле начинает верить в чудеса.
Но настоящие чудеса творятся на аппаратах, специально созданных для использования экранного эффекта и мощных, самодостаточных вихрей, вместо «воздушной подушки». О них я и расскажу в следующей главе.
Аппараты с экранным эффектом.
В жизни Гурьянова была совместная работа с Р.Л. Бартини. Связана она с проектом «Змея Горыныча», который назывался ещё вертикально-взлетающим аппаратом ВВА-14. Число «14» обозначает количество двигателей.
Роберт Людвигович считал, что ВВА-14 должен «иметь взлётно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».
Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 года предписывало конструкторскому коллективу создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями Д-30М, снабжёнными устройствами отклонения вектора тяги и подъёмными двигателями РД-36-35ПР.
Была выбрана аэродинамическая компоновка с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапецевидные консоли большого удлинения. В гондолах размещались надувные баллоны объёмом по 50 куб. метров каждый. Они обеспечивали плавучесть и остойчивость на волне. В носовой части находилась кабина экипажа, а в средней части – отсек вооружения. Два основных двигателя крепились на пилонах к центроплану. Для безаэродромного взлёта предполагалось установить 12 подъёмных двигателей. Но ОКБ П.Л. Колесова эти двигатели в срок не сделало. Бартини отказался от них и установил ещё два двигателя Д-30М в носовой части самолёта. Мягкие поплавки заменил на жёсткие баллонеты. Вместе с закрылком центроплана они образовывали замкнутое пространство, куда дули носовые двигатели. Но эффективной «воздушной подушки» не получилось.
Первый полёт ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 г. К середине 1975 года аппарат совершил уже 107 полётов. Все доработки завершались в 1976 году, после смерти Бартини. Но с его уходом интерес к аппарату угас.
Хотя, фактически, это и был первый в мире, реализованный в металле, экранолёт. Экранолётам предрекают сегодня большое будущее.
Мне повезло на знакоство с Бартини. Познакомил нас знаменитый полярный лётчик Б.Г. Чухноский, который весной 1936 г. поднял его дальний арктический разведчик ДАР. Этот самолёт отличался способностью летать с поверхности лёд-вода. На его днище были установлены щитки-полозья с резиновыми камерами, которые пружинили удары от плавающего льда. Позже, уже в 70-е годы это «ноу-хау» мы опробовали на поплавках Ан-2В. Получалось очень даже неплохо, что и было поводом для знакомства с «красным бароном».
Но у Бартини было много подобных «ноу-хау». Так, например, на своём пассажирском самолёте «Сталь-7» он применил крыло типа «чайка», а на фюзеляже – расширенный книзу овал. Вогнутая поверхность центроплана отбрасывала поток и создавала феномен «воздушной подушки».
Это был единственный в истории авиации опыт технического решения, специально направленного на создание «воздушной подушки».
А теперь пора рассказать о летательном аппарате ЭКИП /Экология и прогресс/. Он был сделан в нескольких летающих моделях и прошёл с их помощью весьма серьёзные лётные испытания, показавшие реальность проекта.
Сегодня в одном из цехов Саратовского завода стоит готовый аппарат, который можно испытывать в автоматическом режиме. Хотя я кругами хожу вокруг ген. директора завода, пытаясь уговорить его на пилотируемый режим лётных испытаний. Надеюсь, что мне это когда-нибудь удастся.
Общая идея проекта состоит в создании высокоэффективного амфибийного летательного аппарата на «воздушной подушке» укороченного взлёта и посадки с управляемым пограничным слоем. Корпус ЭКИП совмещает функции крыла и фюзеляжа с увеличенной в 2 раза весовой отдачей и увеличенным в 5-6 раз полезным объёмом /по сравнению с традиционными схемами/.
Корпус содержит внутри себя малошумную силовую установку. Снаружи находятся устройства для управления обтеканием и «воздушной подушкой» при эксплуатации ЭКИП с коротких взлётно-посадочных полос и акваторий.
Аппарат отличается повышенной вместимостью, такими внутренними объёмами при равных весовых показателях не обладала и не обладает ни одна авиационная конструкция мира. Топливная эффективность аппарата на 20-30% выше самых лучших современных показателей. За счет новых принципов организации полёта несоизмеримо высокий комфорт для пассажиров.
К настоящему времени разработаны две модификации ЭКИП. Взлётная масса модели Л2-3 составляет 12 тонн, у модели Л3-1 она 45 тонн. Коммерческая нагрузка соответственно равна 4 и 16 тоннам. Аппараты будут перевозить соответственно 40 и 160 пассажиров. С крейсерской скоростью 700 км/ч они полетят на дальность 2500 и 4600 километров. Длина ВПП 450 метров.
Топливная эффективность предполагается меньше 150 грамм на тонну-километр, чего хотят, но не могут добиться западные фирмы.
Аппарат находится под особым вниманием наших конкурентов. Предлагаются любые деньги как с Запада, так и с Востока. Заводу и его руководству создаются трудности практически на ровном месте, что показывает искусственный характер этих трудностей. Завод держит оборону и не допускает иностранцев к работам по программе ЭКИП. Но собственное правительство и его спецслужбы проект игнорируют, будто его и нет в природе.
Обе упомянутые модели лишь начало проекта. Количество их будет прирастать десятками разнообразных модификаций.
В основе проекта вихри, создаваемые под днищем ЭКИП и вокруг его корпуса. Автор проекта Л.Н. Щукин умер при загадочных обстоятельствах. Но уже при нём стало понятно, что вихри открывают доступ к дармовой энергии. Сейчас контуры этого «портала» очевидны для самого упёртого скептика.
«Змей Горыныч» и саратовская «тарелка» используют экранный эффект для решения отдельных задач своего существования. Для экраноплана сей эффект стал единственной формой его жизнепроявления. Породил эту странную форму жизни Ростисла Евгеньевич Алексеев. Воплотилась она в «каспийского монстра», которым пугали себя и своих детей натовские военные. Сейчас уже не пугают, потому что тематика обнулена российским правительством. Осталось только рассказать о том, что якобы ещё есть. Но чего уже почти нет.
Экраноплан «Стриж» предназначен для индивидуальной подготовки пилотов. Район эксплуатации: прибрежная зона морей, озера и свободные ото льда реки. Способен взлетать с поверхности воды при силе ветра до 10 м/с и при высоте волны до 0,4 метра. Имеет два двигателя ВАЗ-4133.10.
Водоизмещение /взлётная масса/ 1,6 тонны. Крейсерская скорость 100 узлов. Полётное время 1,5 часа. Мощность двигателей по 155 лош. сил.
Грузопассажирский экраноплан «Орлёнок» способен практически без ограничений своей мореходности перевозить 150 человек и 20 тонн груза.
Водоизмещение 125 тонн. Максимальная скорость 400 км/ч.
Дальность полёта 3000 километров.
Бывший летающий крейсер «Лунь» /гордость ВМФ России/, а ныне грузопассажирский экраноплан «Спасатель» способен со скоростью 500 км/ч выйти к месту морской катастрофы, приводниться и взлететь с поверхности воды при волнении 2,5 баллов, принять на борт 500 человек, оказать им первую помощь и вернуться на базу, находящуюся от места катастрофы на удалении 2000 километров. Водоизмещение крейсера /взлётная масса/ 400 тонн.
Мореходность в полёте без ограничений. Расход топлива 13,5 тонн в час. Взлётный путь три километра. Посадочный путь 1,5 километра. Имеет 8 двигателей фирмы Pratt&Whitney, в полёте работают только 4 из них.
Производит экранопланы судостроительный завод «Волга» из Нижнего Новгорода. Экранолёты существуют в проектах и любительском исполнении. Правоприемников наследия ОКБ им. Р.Е. Алексеева много. Одна из групп, возникших после его распада, активно работает с Китаем.
Судостроительный завод в своих буклетах открещивается от полётов над другой поверхностью, кроме водной. Однако экранопланы органично вписываются в меридианные перевозки по руслам сибирских рек. Конечно, они будут летать не только над водой, но и надо льдом. Разницы большой здесь нет.
Существует другая, более важная проблема. Нужно как-то преодолевать препятствия, которых на реках достаточно. И летом, и зимой.
Преодолевать препятствия сможет экранолёт. Его идея уже реализована в опытной постройке Ан-2Э, которая поднимается на высоту 4 километра.
Впрочем, по инвесторам бродят вполне серьёзного вида люди с проектами экранолётов, способных подняться в стратосферу. Более того, эти экранолёты должны нести на себе космические челноки, чтобы произвести там «воздушный старт» этих челноков. Хотя, адаптируясь к экранному эффекту, такой аппарат обязательно потеряет часть своих летательных качеств.
Но идея экранолёта существует. Когда-нибудь экранолёт залетает всерьёз, а не на любительском уровне. Благодаря Алексееву, мы ближе всех к её промыщленной реализации. Осталось только влить в неё деньги.
Вертолётная техника.
На вертолётах я летал мало. Хотя на личном опыте знаю, что такое полёт с внешней подвеской и что такое посадка на авторотации. В профессии вертолётчика есть свои сложности и их достаточно, чтобы отпугнуть случайных людей. Как правило, это скромные трудоголики, не осознающие героизма своей повседневной работы. Но если встанут вертолёты, остановится вся страна, живущая за счет продажи нефти и газа. Добыча углеводородов, а также прокладка трубопроводов проходят при самом прямом и непосредственном участии вертолётов.
Не меньшее значение имеют вертолёты в борьбе с терроризмом, которая является сейчас, де-факто, военной доктриной России.
Гордостью российских вертолётчиков считается тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26. Это самый тяжёлый вертолёт в мире, аналогов у которого нет. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 г. Серийное производство с 1984 года осуществляет Ростовский вертолётный завод. Всего выпущено этим заводом более 230 вертолётов в трёх основных модификациях. Создан специальный вертолёт-кран Ми-26К с подвесной кабиной и телевизионной системой, чтобы контролировать поведение груза на внешней подвеске.
В базовом варианте вертолёт оснащён двумя двигателями Д-136 мощностью по 10000 лошадиных сил. На модернизированном вертолёте Ми-26М установлены два двигателя Д-127 с мощностью по 14000 лошадиных сил.
Взлётная масса составляет 56 тонн. Полезная нагрузка внутри фюзеляжа ограничена 20 тоннами, на внешней подвеске – 18,5 тонн. Более мощный вертолёт Ми-26М способен поднять 25 тонн на внешней подвеске.
С внешней подвеской в 18 тонн летает на дальность 670 километров. С четырьмя подвесными топливными баками преодолеет 2000 километров.
Максимальная скорость 295 км/ч. Крейсерская – 255 км/ч.
Перевозит 80 десантников, хотя загружают и больше. Как это было в Ханколе, когда вертолёт сбили чеченские боевики. Насколько я помню, число жертв составило тогда более 110 человек. Если бы не перегруз, то и ситуация могла развиваться по-другому. Но перегруз вертолёта явление не редкое.
Самое удивительное, что наши вертолёты с ним справляются.
Нельзя не вспомнить предшественника этого рекордсмена, которым является сверхтяжёлый транспортный вертолёт Ми-12. Впервые оторвался от земли в 1967 году и сделал более 100 полётов. Имел поперечную схему размещения винтов, которые вращали 4 ТВД Д-25ВФ с мощностью по 6500 лошадиных сил. Взлётная масса 105 тонн. Полезная нагрузка 40 тонн. Максимальная скорость 260 км/ч, крейсерская – 240 км/ч. Летал на дальность в 500 километров, в том числе и в Ля Бурже. Вертолёт вызывал всеобщие восторги, но конструкторы не смогли справиться с вибрациями, как не старались.
Спрогнозировал вибрации уже упомянутый мною Гурьянов, но в ОКБ к его прогнозу и расчетам вовремя не прислушались. Позже Михаил Леонтьвич Миль публично признал правоту моего друга, но вертолёту это не помогло. Денег на его доводку заказчик /в лице минобороны/ не выделил.
С удовольствием вспомню проект сверхтяжёлого вертолёта «Иван Грозный», который разработан вечным конкурентом «милевцев» ОКБ им. Н.И. Камова В этом вертолёте спиной к спине должны были сидеть в полной экипировке более сотни десантников, которые в режиме висения спрыгивали на землю и тут же вступали в бой. Вертолёт имел гусенечное шассии.
Несколько раньше, в 1962 году, разработан тяжёлый вертолёт-кран Ми-10. Более мощная его модификация разработана в 1965 году.
Оснащён вертолёт двумя ГТД-Д-25В с мощностью по 5500 лошадиных сил. Взлётная масса 43,5 тонн, полезная нагрузка на гидрозахватах 12 тонн, на внешней подвеске – 8 тонн. Вертолёт Ми-10К на внешней подвеске берёт 11 тонн или 28 пассажиров. Имеет третье управление в подвесной кабине.
С грузом на гидрозахватах скорость 235 км/ч. С грузом на свободной подвеске скорость 180 км/ч. Статическая высота 3 километра. Дальность с грузом 12 тонн составляет 250 километров, с 8 тоннами – 420 километров.
Всего было построено 50 вертолётов.
Прорыв в создании тяжёлых вертолётов был сделан на вертолёте Ми-6. Этот вертолёт имеет внутренний объём 80 куб. метров. Вмещает 90 пассажиров. Взлётная масса 42,5 тонны, с грузом на внешней подвеске 38,4 тонны. Мсса пустого вертолёта составляет 27 240 килограмм. Полезная нагрузка в фюзеляже достигает 12 тонн, на внешней подвеске – 8 тонн. Топлива берёт 6315 килограмм, с дополнительными топливными баками – 13295 килограмм. Максимальная скорость 300 км/ч, крейсерская – 250 км/ч. Статическая высота всего 1000 метров, зато динамическая – 4500 метров. Дальность с нагрузкой 8 тонн достигает 620 километров, с 4 тоннами груза и дополнительными топливными баками дальность увеличивается до 1000 километров, на перегоне – 1450 километров. Оснащён вертолёт двумя ГТД-Д-25В мощностью по 5500 лошадиных сил.
Начало разработки 1954 год. Первый полёт совершён 5 июня 1957 г. Серийно строился до 1981 г. Всего построено 860 вертолётов. Поставлялся в десять стран. На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.
Многоцелевой вертолёт Ми-8 предназначен для перевозки людей и грузов, десантирования мобильных сил с вооружением, огневой поддержки этих сил, эвакуации раненных и больных, а также проведения различных работ в условиях труднодоступной местности с посадкой на неподготовленные площадки.
Разработка началась в мае 1960 года. Первый опытный вертолёт с одним турбовальным газотурбинным двигателем и четырёхлопастным несущим винтом взлетел в июне 1961 г. Второй опытный вертолёт с двумя двигателями и пятилопастным несущим винтом взлетел в августе 1962 г. Вертолёт имеет 13 модификаций. Выпускался большими сериями в Казани и Улан-Удэ. Всего произведено около 6000 вертолётов, половина из которых ушла за рубеж.
Модификации вертолёта Ми-8П /пассажирский/, Ми-8ПС «Салон», Ми-8Т /транспортный/ и Ми-8ТВ /десантно-транспортный/ оснащены двумя двигателями ТВ2-117А мощностью по 1700 лошадиных сил. Начиная с модификации Ми-8МТ, силовая установка вертолёта состоит из двух двигателей ТВ3-117 мощностью по 10950 лошадиных сил с пылезащитными устройствами и вспомогательной установкой АИ-9В. Рулевой винт перенесён на левую сторону для повышения эффективности. Имеет экраны для подавления теплового излучения.
Модификация Ми-8ТГ работает на сжиженном газе.
Взлётная масса 12 тонн. С двигателями ТВ3-117 масса выросла до 13 тонн. Масса пустого вертолёта составляет 6625 килограмм. Пустой пассажирский вертолёт тянет на 6800 килограмм. Полезная нагрузка 4 тонны. На внешней подвеске – 3 тонны. В пассажирском варианте – 28 мест.
Топлива берёт 1450 килограмм и летает на дальность 480 километров. С дополнительными баками запас топлива становится 2870 килограмм и дальность увеличивается до 1040 километров. Крейсерская скорость 225 км/ч. Статическая высота 1800 метров. Динамическая высота 4500 метров.
В носовой подвижной установке пулемёт калибра 12,7 или 7,62 мм, шесть точек подвески для установки блоков НАР с размещением сверху направляющих для пуска ПТУР. На пилонах подвешиваются пулемётные контейнеры.
Поздние модификации допускают подвеску авиабомб.
На базе Ми-8 разработан вертолёт Ми-14 берегового базирования с амфибийными устройствами. Первый полёт состоялся в сентябре 1969 г. Принят на вооружение в 1973 году. Имеет семь модификаций. Основное предназначение – борьба с подводными лодками на глубинах до 400 метров. Существует поисково-спасательный вариант, минный тральщик, сделан пассажирский вариант для перевозки людей на нефтяные платформы и даже пожарник.
Все указанные модификации отличаются наличием баллонетов, которые обеспечивают вертолёту плавучесть в течение шести часов.
Многоцелевой вертолёт Ми-17 разработан в 1980 году на базе вертолёта Ми-8МТВ и поставляется в 50 стран мира. Пассажирский вертолёт Ми-17П перевозит 26 пассажиров, имеет отопление и вентиляцию. Пассажирский вертолёт с повышенной комфортностью Ми-17 «Салон» может перевозить 7, 9 и 11 пассажиров. Транспортный вертолёт Ми-17-1В оснащён двумя двигателями ТВ3-117ВМ с мощностью по 2200 лошадиных сил, что позволяет перевозить 4 тонны груза в салоне или 5 тонн на внешней подвеске.
Спасательный вертолёт Ми-17М оборудован стрелой с лебёдкой грузоподъёмностью 300 килограмм, универсальным подъёмным сидением и прожектором. Постановщик радиоэлектронных помех Ми-17ПЛ предназначен для обнаружения и подавления самолётных, зенитно-ракетных и обзорных РЛС. Модернизированный вертолёт Ми-17МД имеет баллонеты для обеспечения плавучести и дополнительные топливные баки.
«Экологическая лаборатория» предназначена для мониторнига окружающей среды, может использоваться для аэрофотосъёмки. «Пожарный» вертолёт Ми-17 используется для тушения пожаров и безпарашютного десантирования 20 пожарных. Вертолёт Ми-171 производится в Улан-Удэ. Вертолёт Ми-171ВА выполняет функции летающего госпиталя. Пассажирский вертолёт Ми-172 предназначен для работы в условиях высокогорья.
На военных вариантах вертолёта Ми-17 устанавливается тот же комплект вооружения, что и на вертолёте Ми-8. Отрабатывается устройство внешней подвески грузоподъёмностью 6 тонн с системой азимутальной ориентации.
Начата сертификация по американским нормам FAR.
Транспортно-боевой вертолёт Ми-8АМТШ оснащён двумя двигателями ТВ3-117ВМ мощностью по 2225 килограмм. Двигатели представляют собой высотную модификацию и должны обеспечить применение вертолёта в горных условиях. Вертолёт вооружён ПТУРС «Штурм» калибра 135 мм, блоками с НУРС С-8 и ракетами класса «воздух-воздух» «Игла». Демонстрация на международных салонах обеспечили ему устойчивый рыночный спрос.
Производство налажено на вертолётном заводе в Улан-Удэ.
Многоцелевой вертолёт Ка-32 имеет 11 модификаций. Базовый вертолёт Ка-32С предназначен для базирования на кораблях, оборудован аппаратурой инструментальной ледовой разведки, бортовой РЛС, системой аварийных баллонетов для обеспечения плавучести при посадке на воду. В поисково-спасательном варианте имеет лебёдку на 300 килограмм. Транспортныый вертолёт КА-32Т является упрощённым вариантом базового вертолёта Ка-32С. Специфику остальных модификаций определял конкретный заказчик.
Силовая установка состоит из двух двигателей ТВ3-117ВМА мощностью по 2200 лошадиных сил. Модернизированный вертолёт Ка-32М оснащён двумя двигателями ТВ3-117ВМА-СБ3 мощностью по 2762 лошадиных силы.
Взлётная масса с грузом 5 тонн на внешней подвеске составляет 12700 килограмм. Полезная нагрузка в транспортном отсеке 4 тонны. Максимальный запас топлива составляет 3450 килограмм. Максимальная скорость 250 км/ч. Крейсерская скорость 230 км/ч. Статический потолок 3700 метров. Практический потолок 6000 метров. Максимальная продолжительность полёта 4,5 часа. Максимальная дальность с нагрузкой 1600 килограмм или с 16 пассажирами составляет 850 километров. С нагрузкой 3 тонны – 300 километра.
Первый полёт вертолёта КА-32 состоялся 24 декабря 1973 г.
Производство освоено Кумертауским вертолётным заводом. Построено уже около 200 вертолётов. Вертолёт сертифицирован в Канаде и Швейцарии.
За счет несущих лопастей, взятых с Ка-50, грузоподъёмность выросла до 7 тонн, но существуют ресурсы для её увеличения до 9 тонн.
Вертолёт Ка-32 вне конкуренции при подъёме грузов в ограниченных пространствах. Например, в горных ущельях и городских дворах.
Палубный многоцелевой вертолёт Ка- 27 / 29 / 31 был прототипом для транспортного вертолёта Ка-32, но сам по себе очень интересное явление в отечественной авиации. Вертолёт Ка-27 предназначен для обнаружения подводных лодок, слежения за ними и уничтожения в подводном положении на глубине до 500 метров и скорости хода до 75 км/ч. Принят на вооружение ВМФ. Серийный выпуск налажен в начале 80-х годов. Существует в нескольких модификациях.
Корабельный противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ по своей боевой эффективности превосходит Ка-25 в 3-5 раз. В боевой обстановке такие вертолёты действуют парами. Поисково-спасательный вертолёт Ка-27ПС оборудован специальными средствами поиска и спасения терпящих бедствие на воде. Оригинальная система шасси позволяет выполнять взлёт и посадку на качающуюся палубу. Экспортный вариант Ка-28 способен контролировать акваторию площадью 1660 кв. километров. Спускаемая гидроакустическая аппаратура и сбрасываемые буи увеливают эту площадь до 2000 кв. километров. Корабельный траспортно-боевой вертолёт Ка-29 поступил на вооружение ВМФ в 1985 году. Корабельный вертолёт КА-31 радиолокационного дозора оснащён поисковой РЛС, установленной под фюзеляжем. Шасси поджимаются, чтобы не мешать вращению антенны. Одновременно сопровождает до 20 целей. Воздушные цели с дальности 100-150 километров и надводные цели с дальности 250-290 километров.
Силовая установка из двух двигателей ТВ3-117КМ мощностью по 2200 лошадиных сил. Взлётная масса 11 тонн. Боевая нагрузка – 4 тонны.
Вертолёт Ка-25ПЛО стал в нашей стране первым боевым палубным вертолётом, предназначенным для обнаружения подводных лодок и уничтожения их в подводном положении на глубине 500 метров. Проектирование вертолёта началось в ОКБ им. Н.И. Камова в 1958 году. Первый полёт вертолёта Ка-25 состоялся в конце 1960 года. Вертолёт стал базовым для разработки ряда модификаций, решающих многие задачи в интересах ВМФ.
Вертолёт Ка-25Ц с убирающимся шасси обеспечивает целеуказание корабельным и береговым ракетным комплексам. На нём установлена мощная РЛС с ретранслятором данных обзора водной поверхности на пункты управления этих комплексов. Буксировщик трала Ка-25БТ обеспечивает безопасное разминирование акватории. Летающий кран Ка-25К имеет подвесную кабину оператора и тащит на внешней подвеске 2 тонны груза. Поисково-спасательный вертолёт Ка-25ПС оснащён лебёдкой грузоподъёмностью 250 килограмм.
Силовая установка из двух ГТД-3Ф мощностью по 900 лошадиных сил. Позже появились двигатели ГТД-3М мощностью по 990 лошадиных сил.
Взлётная масса 7,2 тонны. Масса пустого вертолёта 4,76 тонны. Максимальная скорость 220 км/ч. Крейсерская – 180 км/ч. Дальность с нормальным запасом топлива 450 километров. С подвесными топливными баками она увеличивается до 650 километров. Практический потолок 3500 метров.
Транспортно-боевой вертолёт Ми-24 предназначен для переброски подразделений сухопутных войск и их огневой поддержки на поле боя. Создавался на базе вертолётов Ми-8 и Ми-14. Впервые поднялся в воздух в 1969 году, а в 1971 году начал поступать в строевые части. В процессе эксплуатации вертолёт постоянно дорабатывался и модифицировался. На исходном варианте Ми-24 с двигателями ТВ3-117 установлено крыло без поперечного V.
Вертолёт Ми-24А оснащён двигателями ТВ3-117ВМ и крылом с отрицательным поперечным V, на концах которого установлены пилоны для подвески 4 дозвуковых ПТУР «Фаланга М». На вертолётах более позднего выпуска рулевой винт установлен слева, а не справа. Построено 250 вертолётов.
Вертолёт Ми-24Б отличился установкой четырёхствольного пулемёта ЯкБ-12 с вращающимся блоком стволов калибра 12,7 мм. Скорострельность 4000 выстрелов в минуту. Боезапас 1400 патронов. Комплекс ПТУР «ФалангаП».
Вертолёт Ми-24Д имеет тандемное размещение лётчика и оператора.
Вертолёт Ми-24В оснащён сверхзвуковыми ПТУР «Штурм В», число которых на концевых и подкрыльевых пилонах достигает 12 штук. Вместо ПТУР на подкрыльевых пилонах могут устанавливаться УР ближнего воздушного боя Р-60, блоки с НАР С-5 /57 мм/ или блоки с НАР С-8 /80 мм/, а также другое, весьма разнообразное вооружение, включая бомбы, мины и прочее.
Вертолёт Ми-24П /пушечный/ оснащался двухствольной пушкой ГШ-30 /калибр 30 мм/ или спаренной пушкой ГШ-23 /калибр 23 мм/.
Вертолёт Ми-24ВМ представляет собой глубокую модернизацию базового вертолёта. Установлены бортовой вычислитель, оптико-электронная обзорно-прицельная система с тепловизионным и телевизионным каналами работы, лазерный дальномер, нашлемный прибор ночного видения, аппаратура предупреждения о радилокационном облучении и пр.
Экспортный вариант Ми-24ВМ получил название Ми-35М.
Взлётная масса 11,5 тонн. Масса пустого вертолёта 8,5 тонн. Боевая нагрузка 2,5 тонны. Максимальная скорость 320 км/ч. Крейсерская скорость 270 км/ч. Дальность с боевой нагрузкой 595 километров. Статический потолок 1500 метров. Динамический потолок 5000 метров. Груз на подвеске 2,5 тонны.
Перевозит стрелковое отделение, 8 человек.
С 1971 года вертолёты Ми-24 строил арсеньевский завод «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина, а с 1973 года – ростовский вертолётный завод.
Всего построено более 5200 вертолётов Ми-24.
Вертолёт огневой поддержки Ми-28 предназначен для ТВД, насыщенных средствами армейской ПВО. Способен летать днём и ночью на предельно малых высотах 5-15 метров, используя рельеф местности для обеспечения скрытности своего полёта. Обладает высокими лётными характеристиками. Способен обнаруживать и уничтожать цели в кратчайшее время. Защищён от пуль стрелкового оружия и снарядов малокалиберной артиллерии.
Пишу эти строки и вспоминаю эпопею своего похода в ЦК КПСС. Ведь, благодаря ему, и была осознана верхней властью необходимость «вертолёта огневой поддержке». Проблемы ударного самолёта поля боя, вертолёта огневой поддержки и боевого ультралайта совместились тогда в одной точке, которым был скандал, раскрученный вокруг «обращения лётчиков-испытателей», написанного мною примерно в такой же обстановке, как пишется эта книга.
В ходе развития обеих конфликтных ситуаций накоплен материал, который в иной обстановке себя не обнаруживает. В чем и состоит его ценность. Вот только головы не хватает для его анализа и жизни.
Разработка концепции вертолёта Ми-28 началась в 1980 году. Первый полёт состоялся 10 ноября 1982 г. Создан Ми-28Н /ночной/.
При решении боевых задач интегрированный комплекс бортового оборудования этого вертолёта обеспечивает лётчику пилотирование с огибанием рельефа местности в ручном и автоматизированном режимах с использованием картографической информации и трёхмерного синтезированного изображения местности. Выполняется поиск, обнаружение и опознание целей. Используется групповое применение вертолётов с автоматизированным распределением целей между ними с одновременным двухсторонним обменом информацией между вертолётами и воздушными или наземными командными пунктами.
В состав комплекса входит стабилизированная обзорно-прицельная станция оператора с оптическим тепловым и телевизионным каналами наблюдения, тепловизионная станция лётчика и лазерный дальномер, нашлёмная система целеуказания и индикации, очки ночного видения лётчика, система электронной индикации на цветных жидкокристаллических дисплеях, инерциальная и спутниковая системы навигации, а также система навигации по физическим полям Земли, комплекс средств связи, надвтулочная РЛС кругового обзора. РЛС даёт возможность вертолёту вести поиск целей, используя складки рельефа и выставив из укрытия только свою «макушку». Кроме того, РЛС способна обеспечить решение пилотажно-навигационных задач.
Сверхзвуковая высокоточная ПТУР «Штурм» имеет радиокомандную систему наведения повышенной помехозащищённости. ПТУР «Атака-В» использует радиолокационную систему наведения. Они поражают танки с динамической защитой брони. Самонаводящаяся ракета «воздух-воздух» типа «Игла» применяется оператором. Подвижная пушечная установка оснащена пушкой 2А42 калибра 30 мм, отклоняется в горизонтальной плоскости на 220º и в вертикальной плоскости на -53º, что делает вертолёт менее уязвимым.
Кстати, тип снаряда можно выбрать в ходе стрельбы.
В состав вооружения входит самая разнообразная номенклатура бомб, НАР, мин, зажигательных баков, пушечных контейнеров и пр.
Имеется отсек для перевозки трёх человек.
Взлётная масса 11,5 тонны. Масса пустого вертолёта 7 тонн. Боевая нагрузка вместе с прицельнм оборудованием 3,7 тонны. Максимальная скорость 300 км/ч. Крейсерская скорость 270 км/ч. Дальность действия до 600 километров. Статический потолок 3600 метров. Динамический потолок 5800 метров.
Силовая установка из двух двигателей ТВ3-117ВМ.
Полётную перегрузку держит от –0,5 до + 3.
Вертолёт огневой поддержки Ка-50 «Чёрная акула» задуман в качестве ответа на американский вызов. Работы по его созданию начались в 1977 году. В это время проектирование американского вертолёта огневой поддержки АН-64 «Апач» шло полным ходом. Первый полёт Ка-50 состоялся в июле 1982 г.
Компоновка вертолёта близка к самолётной компоновке /например, штурмовика/. Экипаж состоит из одного лётчика, что привело к высокой степени автоматизации всех систем управления вертолёта и его вооружения.
Применение симметричного соосного несущего винта обеспечило простоту управления вертолёта в ручном и автоматическом режимах. Такой винт повысил боевую живучесть, обеспечил компактность силовой передачи и значительно снизил потери мощности двигателей. Вертолёт имеет отличную маневренность. Выполняет знаковую для боевого вертолёта фигуру «воронку», обеспечивая сосредоточенный огонь по точечной цели и уходя от ответного огня за счет перемещения по азимуту и углу места. Нечто подобное выполняет самолёт, сделанный по технологии «ганшип» /пушечный корабль/. Вертолёт способен перемещаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Перемена направлений движения происходит за несколько секунд. Это единственный в мире вертолёт, который может висеть на одном месте 12 часов вподряд.
Силовая установка состоит из двух ТВ3-117К мощностью по 2200 лошадиных сил каждый и оборудована пылезащитными устройствами.
Основу боевой мощи Ка-50 составляют противотанковые УР «Вихрь» и пушка 2А42. Комбинированная боевая часть сверхзвуковой раеты «Вихрь» оснащена несколькими взрывателями различного действия, что в сочетании с высокоточной, помехозащищённой /лазерной/ системой наведения позволяет одинаково эффективно поражать на дальности до 10 километров как бронированные /до 900 мм с динамической защитой/ наземные цели, так и перемещающиеся со скоростью до 800 км/ч воздушные объекты.
Ракета имеет высокую скрытность применения. Противник узнаёт об атаке только в момент попадания ракеты. Под крылом на четырёх точках подвески может размещаться 16 сверхзвуковых ПТУР или 80 НАР калибром 80 мм. Возможно применение других видов вооружения, которых не счесть.
Когда ПТУР бьёт по танку и пробивает в его броне дыру, через которую можно войти вовнутрь танка, не сгибаясь, это уже не удивляет. Но я видел работу ПТУР с кумулятивным зарядом по воздушной мишени, поскольку выводил её на боевой вертолёт в качестве истребителя сопровождения. При поражении мишени из неё образуется черное облако, из которого высыпается металлическая пыль. Ничего другого от бывшего самолёта МиГ-17 не остаётся.
Кумулятивная струя при подрыве снаряда прожигает конструкцию самолёта, проникая в топливный бак, содержимое которого взрывается не хуже тротила. Наверное, даже лучше. За секунды всё превращается в пыль.
Между тем, в пилоны вертолёта встроены электромеханические лебёдки с грузоподъёмностью 500 килограмм. Сами пилоны могут поворачиваться в ходе боя на 10º в вертикальной плоскости, поднимая ось стрельбы. При необходимости на всех точках подвески можно разместить подвесные топливные баки.
Мощная пушка 2А42 калибра 30 мм имеет боезапас в 500 снарядов и возможность индивидуального прицеливания. Более того, у неё селективное питание и переменный темп стрельбы, что на 30% повышает эффективность поражения наземных и воздушных легкобронированных целей.
Вертолёт оснащён интегральным прицельно-пилотажно-навигационным комплексом для поиска целей и автоматического наведения ПТУР на цель, а также применения других видов вооружения, решения задач автоматизированного пилотирования и навигации. Оптическая прицельная система осуществляет поиск и наведение ПТУР на цель. Применена нашлёмная система целеуказания.
Для действий боевых вертолётов в составе группы имеется аппаратура приёма разведданных от различных систем наведения.
Вертолёт оснащён катапультным креслом К-37.
Взлётная масса 10,8 тонны. Масса пустого вертолёта составляет 7,7 тонны. Боевая нагрузка 1811 килограмм. На внешней подвеске – 3 тонны. Максимальная скорость 350 км/ч. Крейсерская скорость 270 км/ч. Статический потолок 4000 метра. Динамический потолок 5500 метров. Вертикальная скороподъёмность на высоте 2500 метров более 10 м/с. Дальность действия 450 километров, перегоночная – 1200 километров. Срок автономного базирования 15 суток.
В разработке участвовало 1000 предприятий. Непосредственно в ОКБ им. Н.И. Камова тематикой вертолёта Ка-50 в течение 17 лет занималось 600 человек. С судьбой «Чёрной акулы» связал свою судьбу арсеньевский завод. Произведено 16 вертолётов. Сегодня завод перепрофилирован в швейную фабрику.
В связи с повышенной загрузкой лётчика реализована двухместная версия вертолёта Ка-50 под названием Ка-52 «Аллигатор». Может выполнять функции воздушного КП для руководства группой боевых вертолётов. Заявлен в качестве всепогодного круглосуточного разведывательно-ударного вертолёта.
Первый полёт состоялся 25 июня 1997 г.
Как уже упомянуто, тематика вертолёта огневой поддержки и штурмовика, который иногда называют ударным самолётом поля боя, сошлись в скандале, раскрученном вокруг «письма лётчиков-испытателей». Точкой совмещения стал телеавтомат, реализованный в системе «Вихрь». Смысл его работы состоит в том, что лётчик осуществляет захват на автосопровождение всего лишь одного из танков группировки. Остальные танки обрабатывает телеавтомат. Лётчик одобряет его решение кнопкой «пуск» и ракеты расходятся по своим целям.
Однако новое оружие потребовало доводки. Более того, его отношения с экипажем не складывались. Выяснилось, что при осуществлении поиска и захвата цели лётчик теряет контроль над вертолётом /самолётом/, его системами и своей высотой. Ни о каком полёте в складках местности и речи не могло идти.
Будущее одноместных вертолётов Ка-50 и штурмовиков Су-25Т оказалось под большим вопросом. Симпатии лётчиков-испытателей ГНИКИ ВВС были на стороне двухместного вертолёта Ми-28 и штурмовика Ил-102.
Подыгрывая нам, «милевцы» посадили свой двухчленный экипаж на вертолёте Ми-28 тандемом. Позже эту кабину назвали удачным решением эргономических проблем ударного вертолёта /самолёта/.
Руководство ВВС приняло во внимание нашу позицию, но её не разделило. Поэтому был объявлен конкурс, который закончился «пшиком». Вертолёты покрутились перед начальством, показывая таланты своих лётчиков. И не более того. Предложение лётчиков-испытателей ГНИКИ ВВС оценить их боевую эффективность на фоне масштабных учений услышено не было.
Военный заказчик согласился взять обе машины. Но перестройка обнулила его бюджет и вертолёты зависли на своих заводах. Вот только возможности там сейчас разные. Московский и ростовский заводы, взявшие на себя производство вертолётов Ми-28, выбрались из финансовых неприятностей. Арсеньевский завод сделать это пока не смог. Хотя шансев на рыночный спрос у «камовцев» больше. Больше их потому, что вертолёт Ка-50 проще по электронной начинке. У него есть возможность вырулить на упрощённые модели «акул» и «аллигаторов».
Пройдя через войну, я уважаю простые решения. Гулливудский «голубой гром» хорош в фильме, но не на войне. Здесь хорошо то, что просто и понятно.
По-видимому, так думают и те, кто покупает оружие.
С оглядкой на рыночный спрос «милевцы» разработали «боевую машину пехоты» Ми-40. Как и положено БМП, везёт стрелковое отделение, 8 десантников. Взлётная масса 11,5 тонны. Масса пустого вертолёта составляет 7,7 тонны.
Силовая установка из двух двигателей ТВ3-117ВМА.
Но «милевцы» не остановились и пошли дальше. Они постарались перенести максимум удачных технических решений своего военного монстра на пассажирский вертолёт Ми-58, который везёт 20 пассажиров.
Силовая установка из двух двигателей ТВ3-117ВМА-СБ3.
Многоцелевой вертолёт Ми-2 совершил свой первый полёт в сентябре 1961 года. Серийное производство организовано в Польше, где оно продолжалось с 1965 по 1992 год. Всего построено 5250 вертолётов разных модификаций. На его базе разработаны польские вертолёты «Каня» и W-3 «Сокол».
Силовая установка из двух двигателей ГТД-350 мощностью по 400 лошадиных сил. На вертолёте Ми-2М установлены двигатели ГТД-350П мощностью по 450 лошадиных сил. Взлётная масса 3,7 тонны. Масса пустого вертолёта составляет 2350 килограмм. Полезная нагрузка в кабине 700 килограмм /до 8 пассажиров/. На внешней подвеске – 800 килограмм. Максимальный запас топлива 600 литров. С двумя подвесными топливными баками – 1076 литров.
Запас вертолёта Ми-2М соответственно 835 и 1311 литров.
Максимальная скорость 210 км/ч. Крейсерская скорость 200 км/ч. Статический потолок 2000 метров. Динамический потолок 4000 метров. Дальность полёта на высоте 500 метров с максимальной нагрузкой 170 километров. С подвесными топливными баками 580 километров. Дальность полёта вертолёта Ми-2М соответственно 350 и 722 километра. Скороподъёмность 4 -7 м/с.
Вооружение 4 ПТУР 9М14 «Малютка» или 9М32 «Стрела-2». Может устанавливаться пушка НС-23КМ в левой части фюзеляжа и 2 пулемётных установки калибра 7,16 мм на боковых пилонах, а также 2 пулемётных установки того же калибра в задней части кабины. Вертолёт мал, но удал.
Многоцелевой вертолёт Ми-34 разрабатывался для закрепления этого успеха. Первый полёт совершил в ноябре 1986 года. Вертолёт оснащён роторно-поршневым двигателям ПДМ-14В26 мощностью 325 лошадиных сил. Существует вариант с двумя двигателями ВАЗ-40 мощностью по 220 лошадиных сил.
Топливная система включает бак на 160 литров и рассчитан на работу в условиях перевёрнутого полёта при спортивном пилотаже.
Взлётная масса 1350 килограмм. Полезная нагрузка 240 килограмм. Везёт лётчика и троих пассажиров. Статический потолок 700 метров.
Вот этот статический потолок меня больше всего и настораживает. Оказывается, вертолёт может проявлять свои замечательные вертолётные качества в очень ограниченном диапазоне высот. В остальных случаях он действует, как самолёт короткого взлёта и посадки. Более того, дальности у него, мягко говоря, не вдохновляют. Отсюда понятно, почему у конструкторов вертолётных ОКБ прорезался в последнее время интерес к автожирам. Но существует интерес и к смешанным схемам. Например, спроектирован конвертоплан Ми-30.
Участвуя в ситуации с изменением формы воздушных винтов на самолётной силовой установке, могу прогнозировать такие же изменения формы несущих винтов на вертолётах. У нас есть, чем гордиться. Самые тяжёлые вертолёты мира построены нашими фирмами. С маркой «Ми» произведено и летает более 24 тысяч вертолётов. Больше произвела только фирма Bell. За американской фирмой числится 34 тысячи вертолётов. Однако американский двухлопастный несущий винт едва слышно, а наш многолопастный заявляет о себе за много километров. Не промахнёшься, если стрельнёшь на звук.
Впрочем, это весьма острая, но не главная проблема. Главной проблемой для вертолётов является повышение топливной эффективности. Она у них удручающе низкая. Вот почему как сама форма несущих винтов вертолёта, так и наборы профилей на них находятся в центре внимания авиационной науки.
Не хочу возводить напраслину, но мне кажется, что мы здесь серьёзно отстаём. Поэтому очевидный успех лопастей вертолёта Ка-50 нужно закреплять и всячески развивать. Наверное, через массовое производство вертолёта.
Вниманию коллег, которые споткнулись о способность боевых вертолётов изменять направление своего движения за считанные секунды, в том числе и на противоположное направление. Мне тоже доводилось падать при торможении вертолёта и ждать, пока раскрутится облегчённый несущий винт, считая метры до земли. Это самая страшная ошибка в пилотировании вертолёта.
Сознаюсь, что, списывая данные вертолётов с их аннотаций, я положился на лётную грамотность тех, кто их составлял. Может какое-то особое устройство на фирме придумано, о котором я ещё не знаю. Ведь уже не вертолёт, а какое-то электронное чудище вместо него летает. Вдруг специально для него законы механики, а заодно и аэродинамики, отменили? Всякое бывает. Особенно, когда один дилетант вешает лапшу на уши другому дилетанту.
Хотя, вчитываясь в вертолётную саморекламу, я не мог избавиться от реминисценций прошлого, в котором разрабатывал вместе с энтузиастами из «фрунзенской» академии концепцию применения боевых и транспортных ультралайтов. Внедрение ультралайтов в «нишу» поля боя, по нашему мнению, замыкало собой комплекс транспортных средств, работающих там.
Гражданское применение вертолётов тоже страдает аналогичной неполнотой. В разрыв между вертолётами и самолётами местных авиалиний транспортные ультралайты просто просятся. Они весьма органично устранят нынешнюю несовместимость лётно-технических качеств самолётного крыла и вертолётного винта, завершая собою содержание «ниши» в организации местных авиаперевозок. Впрочем, есть ещё дирижабли и экранолёты.
Напомню, ультралайты летают на скоростях до 300 км/ч, что является вполне «вертолётной» скоростью. Но оптимальной скоростью для них считается 140 км/ч. Нагрузки на кострукцию от скоростного напора позволяют при этом повысить весовую отдачу до 80%. Более того, на малых скоростях в полной мере реализуются лётные свойства толстого крыла и несущего корпуса.
Аэродинамическое качество своих самолётов с использованием сих несущих свойств Гурьянов доводил до 40 единиц. Это означает, что при отказе силовой установки такой самолёт может пролететь дальность в 40 своих высот. Например, если у него высота была 3 километра, то он улетит с неё на дальность 120 километров. При подобной летучести нет проблем со взлётом и посадкой. Площадкой для них может стать крыша многоэтажного дома.
Но устранять разрыв нужно с двух концов. Лично меня, например, не устраивает «броуновское движение» под несущим винтом вертолёта. Потому что единого вихря, сравнимого с торнадо, там нет. Там есть хаос из множества вихриков, которые сорвались с лопастей несущего винта. Особенно неблагополучно с концевым вихрем лопасти. Через этот вихрь энергия силовой установки уходит на обогрев атмосферы. Или вообще в никуда.
Но вихрь понижает давление, а вихрики его повышают. С другой стороны, торнадо самодостаточное явление. Существование единого вихря под вентилятором ЭКИП или несущим винтом вертолёта не требует ограждений, обязательных для «воздушной подушки». Более того, именно такие, большие и самодостаточные, вихри становятся порталом физического вакуума.
Если авиация считается страной чудес, где возможно невозможное, то вертолёт её главное чудо. Полагаю, что мы ещё не знаем, что это такое. Не даром среди древних надписей египетских пирамид есть изображение, которое весьма точно совмещается с профилем вертолёта Ка-50 «Чёрная акула».
Впрочем, это может быть и его двухместная версия, вертолёт Ка-52 «Аллигатор». С учетом местной крокодильей специфики.
Человеческий фактор.
Конечно, авиатехника различается сегодня не только типом двигателя и аэродинамикой крыла или несущего винта. В стоимости современного самолёта и вертолёта оборудование занимает от 30 до 70%. Разрыв в процентах объясняется разницей применений авиатехники. Например, оборудование противолодочного или дозорного летательного аппарата составляет в общей стоимости авиационного комплекса уже более 70%. При чем тенденция роста сохраняется.
Начиная статью, я планировал написать солидную главу о направлениях развития авиационного оборудования. Но оборудование стало инструментом для борьбы с российской авиатехникой. По моему убеждению, перечисление новых видов оборудования и смакование его достоинств работает сегодня против наших интересов, создавая рекламу зарубежному производителю. Особенно, с учетом того обстоятельства, что производитель, как правило, американский.
Сложилась очень простая, но эффективная схема навязывания своего товара мировому потребителю. Международная организация гражданской авиации ИКАО принимает решение о том, что очередное «ноу-хау» американцев является панацеей от всех катастроф, аварий и прочих воздушных бед. Разрабатываются соответствующие рекомендации, которые принимаются государствами, членами этой организации, в качестве закона. Согласно ему, в воздушном пространстве такого государства нельзя летать без выше упомянутых «ноу-хау».
Очень любят сии нововведения маленькие страны. Нет на борту какой-то американской выдумки, лети по особому режиму. Но отстёгивай немалые деньги, поскольку покушаешься на безопасность государства и его граждан. Вдруг возьмёшь и упадёшь на них из-за своей технической неполноценности.
Заработок для страны, практически, на пустом месте.
Каждый раз, после читки очередных рекомендаций ИКАО, у меня возникает масса вопросов к российским представителям в этой организации. Есть большое подозрение, что они такие «бумаги» вообще не читают, а просто их подмахивают от доброты душевной. Хотя и за наш счет. Но наказания нет, авиационным властям в Отечестве не до того, они делят кабинеты в ходе перманентной реорганизации, которая продолжается уже 16 лет. Поэтому «подмахивание» американцам стало для «международных» авиационных чиновников весьма увлекательным и явно не бесплатным занятием.
Основная игра идёт вокруг систем предотвращения столкновений в воздухе, предотвращения столкновений с землёй, определения и борьбы со сдвигом ветра, зональной навигации, спутниковой навигации, определения высоты и удержания эшелона полёта, а также вокруг радиостанций с расширенным диапазоном и коротковолновых ответчиков места самолёта.
Показательна история с «тикасом». Так обозвали американскую систему предупреждения столкновений в воздухе. Сделана она по принципу «вторичной радиолокации» и среагировать может только на тот встречный самолёт, на котором стоит ответчик системы. Если ответчика нет, самолёт теряет для системы свою материальность. Не обладают этой материальностью и все остальные предметы, которые волею судеб могут оказаться на траектории полёта.
Убогость принципа «вторичной радиолокации» меня, как бывшего истребителя, отследившего своей карьерой развитие отечественных бортовых радиолокаторов, просто потрясает. На все мои вопросы к нашим и зарубежным разработчикам, что мешает перенести уже отработанные технические решения с боевых на гражданские воздушные суда, ответа не последовало.
Характерна ситуация с радиолокатором «Буран», присутствие которого на борту самолёта Ан-140 мне пришлось отстаивать.
Радиолокатор был очень сырым, но я видел в нём потенции развития. Таких потенций не было у конкурентов. Одна из них заключалась в том, что радиолокатор показывал на своём индикаторе не только облака и землю, но и соседние самолёты. После того, как я расхвалил эту особенность, как основу для решения задач по предупреждению столкновений в воздухе, режим из радиолокатора был изъят. Из объяснений конструктора стало понятно, что он не хочет неприятностей для себя и коллектива. Оказывается, рынок подобных услуг жёстко регламентирован. Если тебе разрешили заниматься радиолокацией, то ты не вправе заниматься другими функциями приборного оборудования.
Между тем, современный бортовой радиолокатор способен взять на себя многое из того, что делается сегодня другим оборудованием, включая предупреждение от столкновений с землёй и наземными препятствиями, обнаружение зон повышенной турбулентности и сдвига ветра.
Не сомневаюсь в том, что наши интегральные радиолокационные системы для гражданских самолётов были бы лучшими в мире. Ведь лёгкие фронтовые истребители советской разработки оснащены многофункциональными БРЛС. А их западные аналоги таких станций не имеют. Только самые примитивные.
Вот и вся подоплёка суеты вокруг «тикасов». Американские фирмы избавляются от того, что залежалось на складе. Хотя в разработке находятся интегральные системы, которые появятся на рынке очень скоро.
В нехитрой схеме распродаж используется ИКАО. Схеме дали «добро» наши представители в этой организации. Может быть, по глупости.
Не менее интересно складывается ситуация вокруг спутниковой навигации. Самой полной системой располагают американцы, которые берут свой процент с продаж бортовых приёмников. Раз в квартал происходит замена базовых данных. Специальная дискета с такими данными тоже стоит денег.
Однако главный фокус в том, что спутниковая система имеет закрытые режимы работы. Допущены к ним только свои, американские абоненты. Как только американцы раскручивают где-нибудь военную конфронтацию, они тут же включают помеху в работе навигационных спутников на этот район. Помеха создаёт ошибку в определении координат на 40-70 километров. Из-за неё столкнулся с горой самолёт Ан-140, заходящий на посадку в Исфахане.
Медленно, но верно наращивается группировка российской системы «Глонас» с аналогичными функциями. Кстати, на борту украинского самолёта, разбившегося в Исфахане, стоял приёмник с возможностью работы по обеим спутниковым системам. Экипаж доверился американской системе.
Свою собственную систему срочно создают европейцы.
Кстати, приёмник спутниковой навигации, предназначенный для установки на воздушных судах, способен решать не только навигационные, но и пилотажные проблемы, индицируя скорость и высоту самолёта.
Получается так. Заплатил пять тысяч баксов за самый крутой приёмник фирмы «Гармин» и отказывайся от остальных приборов, что и делалось на авиатехнике, перегоняемой в ремонт после многолетнего отстоя.
На современных машинах приборы мертвеют мгновенно. Хотя на старых моделях при обвальных отказах из всего приборного разнообразия что-нибудь, но обязательно работает. Здесь же, если сбой питания или вычислителя, остаёшься один на один с жужащей машиной, которой нужно как-то управлять.
Однажды мне повезло на обширную программу по лётно-техническим характеристикам Су-27. Большинство из облётываемых подвесок нужно было сбрасывать в конце полёта. Некоторые из них существовали в единственном экземпляре. Не смотря на это, посадка с ними запрещалась. Повторить полёт уже было не с чем. Между тем, сбои вычислителя случались на самолёте регулярно. Перезапуск навигационной программы в воздухе исключался.
Вот и мотаешься над Хаками, снимая эти самые характеристики. Есть такое горько-солённое озеро длиной в сто километров. Косишься всё время на солнце, чтобы не перепутать запад с востоком. Затем бросаешь подвески в Хаки и летишь до солёного озера Баскунчак. А дальше по столбам до аэродрома. Не скажу, что это доставляло удовольствие. Особенно, с ведром керосина в баках.
Ситуация со сбоем навигационной программы на другом «электронном чуде» МиГ-31 повторялась с такой же регулярностью. Причем на опытных образцах обоих самолётов почему-то отсутствовал КИ-13. Примитивный, с зависимостью от посторонних наводок, но, всё-таки, компас.
С тех пор у меня большое недоверие к электронным мозгам. Предпочитаю рассчитывать на свои собственные. А когда слышишь о каких-то новациях, без которых якобы летать уже нельзя, то поневоле удивляешься. Ведь до сих пор летали без них и, вроде бы, хорошо получалось. Что же изменилось?
Наверное, лётчиков учат иначе. Сегодня никто из них уже не поймёт смысла шутки, согласно которой главным навигационным прибором на борту самолёта являются часы АЧХО /авиационные часы-хронометр с обогревом/. Хотя это далеко не шутка. По часам и положению солнца можно определить примерный курс самолёта. По крену и времени разворота – его изменения.
В мире множится количество аварий и катастроф, происшедших из-за отсутствия лётчика в контуре управления самолётом или вертолётом на момент лётного экстремума. Вернуться в контур – отнюдь не простая задача. Облегчая экипажу жизнь, создатели авиатехники облегчают ему смерть.
Множество раз я уже писал о том, что интегральная приборная индикация разрушает единство контура управления воздушным судном.
Стрелочные приборы на приборной доске расположены друг от друга на расстоянии, достаточном, чтобы восприниматься периферическим зрением отдельно, но в едином контуре информации.
При чем воспринимаются не цифры, а положение стрелок.
На интегральном индикаторе информация подаётся в цифрах или так скучено, что в неё нужно вглядываться, выстраивая отдельный контур. Хотя известно, что человек представляет собой одноконтурное существо, поскольку обрабатывает информацию, противопоставляя ей своё осознаваемое «Я». Переключаясь, он может работать в двух неглубоких контурах. Если появляется третий контур, то осознание ситуации теряется, что небезопасно.
Интегральный индикатор дал техническую возможность для новой идеологии подачи информации человеку, хотя она не определилась ещё в своей методологии и базовых ценностях. Нужно заметить, что наша наука ближе всех к решению таких проблем. Но плохо то, что она стесняется замечать национальные и этнические различия человека в его работе с информацией и, особенно, в контуре управления воздушным судном. Американцев научила уважать эти различия нагойская катастрофа «Боинга –747», беспрецедентная по жертвам.
Система зональной навигации выстроила очень сложную взаимосвязь воздушных судов и наземного диспетчерского пункта. Из всех систем, упомянутых выше, это самая заумная система. Но она явно не дотягивает до того, что сделано разработчиками аппаратуры группового взаимодействия.
Сегодня российские экипажи пинают ею, как слепых котят. Скоро в Европу не будут пускать. А у нас, оказывается, всё уже было до неё.
В сравнении с технической реализацией «стайного сознания» система зональной навигации просто примитив. Осталось только понять, что мешает нашим «головастикам» предъявить Западу свою альтернативу.
Подводя итог краткой пробежки по «прорывным» технологиям западного приборостроения, хочу заявить, что никаких прорывов лично я не заметил. Существуют определённые «ноу-хау», которые американский производитель, используя возможности ИКАО, навязывает остальному миру.
Но прорыв действительно назрел и произойдёт он на стыке человеческих и технических возможностей, которые будут дополнять друг друга. Впереди нас ожидает феномен симбиоза человека и машины. О нём много говорят и пишут, это расхожий термин. Вот только суть его до сих пор не осмыслена.
А раз так, то термин «симбиоз человека и машины» эксплуатируют на рынке приборного оборудования и технического дизайна, как рекламную «фишку». Хуже всего, что к организации этого симбиоза идут от техники, созданной человеком, но не от человека, созданного Богом.
В основе симбиоза находится явление, которое я назвал «контуром». В контуре совмещается всё то, что обеспечивает решение задачи, выполняемой оператором. Самым интересным вариантом этого явления, оказался контур, организованный лётчиком. Особенно интересен контур, реализованный в ходе боевых действий. Его квинтэссенцией считаю воздушный бой.
Все мои идеи рождены в гуще воздушного боя. Главная из них заключается в том, что человек способен влиять на события в контуре не только через механическое воздействие, но и через само событие, как временно-пространственное образование, т. е. изменяя свою судьбу.
Следовательно, любая механика, включая электронные изыски на борту и вне его, представляет собою всего лишь внешний антураж того, что заложено в человеке. Но антураж не может быть целью проектирования авиатехники, поскольку она создаётся под жёстко определённые задачи.
Решение такой задачи должно опираться на проработку контура. Но контур никогда ещё не прорабатывался, как часть проекта нового самолёта или вертолёта. Более того, нет методологии этой проработки. Поэтому в проекты сбрасывается всё, что создано приборостроительными фирмами. Естественно, используется лоббирование, в том числе и через ИКАО.
Кроме лоббирования, используются и другие меры воздействия, поскольку методологическая неопределённость стала частью бизнеса, который ни перед чем не остановится, если речь заходит о прибыли. Особенно, когда размер прибыли назначается по прихоти монопольного производителя.
Исследования контура, образованного лётчиком в ходе выполнения полётного задания, могут дать результаты глобального значения. Если подтвердятся выходы на время, изменится направление развития цивилизации. Но меня интересует то, что гораздо ближе. Необходима оптимизация состава приборного оборудования и комплексное решение тех задач, которые заявлены сегодня, как функциональное предназначение. Причем человек должен играть в этом интегральном комплексе центральную роль, как его часть.
Замечу, что более идиотской идеи, чем полная автоматизация полёта, придумать сложно. Ситуацию можно проиллюстрировать следующим примером. Человек сидит перед железнодорожным полотном, а мимо него несётся поезд. В одном из вагонов поезда происходит нечто чрезвычайное, на что нужно среагировать, вскочив в него на полном ходу. Ни вагон, ни купе, ни что там происходит и происходит ли вообще, человек не знает. Но среагировать нужно, поскольку ситуация грозит катастрофой. Между тем, вагонов много, они монотонно мелькают. Когда появится тот, который нужен, неизвестно.
Вот так и лётчик в автоматизированном полёте. Поедает в своём кресле аэрофлотовскую курицу и несётся навстречу гибели, информация о которой давно уже крутится в контуре выполнения его полётного задания.
Мои недруги изображают меня замшелым противником технического прогресса в авиации. А мне действительно непонятно, как на протяжении ста лет летали наши предшественники. Без всяких «тикасов» и прочей дребедени, без которой, оказывается, летать сегодня нельзя. Самое забавное состоит в том, что нынешние «двигатели» отраслевого прогресса, не умеют летать в одиночку и даже вдвоём, поэтому судорожно держатся за многочленный экипаж.
Однако проблема не в их невежестве. Проблема в том, как и зачем оно используется. Гонка за призраком «международной нормы» должна убить наше авиастроение. Нечто подобное уже реализовано доктриной «конкурентных решений» в гонке вооружений, которая закончилась крахом Советского Союза. Согласно доктрине, нам подсовывали информацию, будто в какой-то из отраслей создан новый вид оружия. Создать оружие можно в любой отрасли. Поэтому наше руководство присматривалось, давая фору противнику. Затем принималось решение на разработку и производство западного «ноу-хау». Поскольку догоняли, то денег тратили больше. Создавалась инерция в работе ОКБ и предприятий. Вдруг обнаруживалось, что противник работает в другой отрасли производства и знаний. Так провоцировалась раскачка и разрушение промышленности.
Похоже на то, что доктрина продолжает действовать.
Мною уже высказывалась идея приведения авиатехники в соответствие с системой её эксплуатации, которая стремительно деградирует. Упрощение авиатехники относится, прежде всего, к его оборудованию. Базовые модели должны быть предельно простыми и дешёвыми. Дальше работает модульный принцип изготовления оборудования. Эксплуатант сам оценивает свои текущие возможности и потребности. Сообразуясь с ними, он делает заявку производителю на приборный комплекс воздушного судна, закупаемого авиакомпанией.
А затем совершенствует его, по мере необходимости.
По моему мнению, обязательным пунктом такой заявки и основой для будущих изменений в составе приборного комплекса должна стать инструментальная оценка функциональности экипажа. Под задачи именно такой оценки я и делал свою работу по исследованию метода и средств контроля работоспособности лётчика. Именно поэтому она сделана на фоне других методов и средств, хотя использовала электрическую активность мозга.
Все результаты подобных исследований нужно собрать теперь вместе и проинтегрировать, поскольку совмещение возможностей человека и техники и последующее выяснение закономерностей их совместного сосуществования требует огромной доказательной базы. Без статистики нет истины, которая в теории вероятностей называется «математическим ожиданием».
Выполнить такой объём работы может только специализированное научно-исследовательское учреждение, которым был НИИ КАМ МО.
Вспоминая об этом уникальном учреждении, уничтоженном без каких-либо оправдательных причин, думаю о том, что его реанимация могла бы стать принципиально важным шагом в воссоздании отечественной авиации на действительно национальной основе, со всеми достоинствами и недостатками, которые всегда были продолжением наших достоинств.
Много думал на эту тему, но других вариантов не вижу. Или у нас будет авиация с национальной спецификой, или не будет никакой.
Вытащить себя из задницы, в которой мы оказались с помощью дураков, западных спецслужб и отечественного криминала, можно только через обращение к особенностям нашего человека и российского суперэтноса.
Всё нужно делать по-другому, а не так, как делается сейчас. Потому что можно делать дешевле, эффективнее и … совестливее.
Структуализация любых энергоинформационных отношений происходит на основе каких-то закономерностей. Большая часть из них непонятна, потому что лежит за пределами нашего опыта, ограниченного временем жизни.
Но если рассматривать статистику подобных отношений, ища в них повторение событий и признаков, то окажется, что общим для них признаком является нравственное начало. Нравственность лежит в основе мирового порядка и является матрицей всего сущего. Через неё реализуется воля Творца.
Информационный контур только тогда устойчив, когда организован сгустком этой воли, реализованной человеческой личностью.
В ходе лётно-испытательной службы, особенно в ГНИКИ ВВС, мне приходилось неоднократно садиться в кабину, которую я не знал по каким-то причинам или просто не помнил. Часто при крайнем дефиците времени. Просишь наземного техника показать порядок включения оборудования и запуска двигателей, закрываешь фонарь и летишь выполнять задание, в том числе и с применением оружия. Как не странно, выполняешь это задание.
Наверное, я должен был отказываться от таких полётов. Но у нас ценили и до сих пор ценят только тех, кто может подстраховать чужие ошибки и непредвиденные сбои в организации испытаний за счет личной удачи и «сверхъестественной» помощи, без которой её не бывает.
Бог присутствует при формировании информационного поля в кабине воздушного судна. Его присутствие становится ещё заметнее при формировании внешнего контура взаимодействия лётчика с объектами и субъектами энергоинформационного пространства полётного задания.
С течением времени этот контур становится информационно более насыщенным и материально более разнообразным. У лётчика теперь не только визуальный, акустический и физический контакт со структурой контура, но и оптико-инструментальный, телевизионный, тепловизионный, радиолокационный, радиометрический, магнитометрический и прочий вторичный, обусловленный компьютерным моделированием, информационный контакт. Хотя в основе представлений лётчика о внешнем мире находится его собственная модель этого мира, возникшая из противопоставления ему осознанного «Я».
Если раньше в человеческое сознание через уже упомянутые блоки, благодаря стрессу и другим экстремальным обстоятельствам полёта, иногда просачивалось «прямое знание», то теперь оно хлынуло в него потоком.
«Совковое» игнорирование этого факта стало не только глупостью, но и крайне непродуктивным обстоятельством развития нашей авиации.
Если оценивать эффективность инвестиций в создание, производство и применение авиатехники по стоимости и качеству воздушной перевозки, как конечного их продукта, то самая большая отдача здесь у тех денег, которые вложены в людей, непосредственно производящих этот продукт.
Казалось бы, самоочевидная истина.
Стратегия и тактика битвы без правил.
В битве без правил используется всё, что может дать результат. Поэтому отдельной тактики здесь не отмечено. Из общеизвестных средств и приёмов собираются тактические схемы, которые применяются «по обстановке».
К сожалению, российские «государственники» в битве за будущее отечественной авиации заняли убогую позицию пассивной рефлексии.
Нас бьют, а мы отмахиваемся, вытирая кровавые сопли.
Нет тактики, но зато есть своя стратегия.
Стратегической задачей является выживание человеческой цивилизации, которая стала единым потребительским обществом. Оно обречено на гибель, поскольку рост потребления не имеет исторической перспективы.
Вчера этому обществу противостояла советская империя. Сегодня ему противостоит исламский фундаментализм. Обе альтернативы изначально заражены вирусом вырождения, чтобы болеть и разрушаться изнутри.
Православное русское общество формируется достаточно быстро, хотя свою самость ещё не осознало. Впрочем, недостатка в духовности нет. Помог закон двойного отрицания. А теперь нужны материальные фетиши.
Таким фетишем может стать авиация, которая уже была им с подачи Иосифа Сталина. Бывший семинарист разбирался в мистике общественного сознания и обрядовых нюансах управления этим сознанием.
Меридианные авиаперевозки восстанавливают историческую память о полярном исходе наших предков и былую связь с порталом прямого знания, которым считается мифическая гора Меру или Белый остров.
Коллизии битвы за авиацию развиваются по сценариям зарубежных спецслужб и должны иметь сугубо прагматический характер. Однако всё получилось наоборот. Идёт сшибка национальных судеб.
Симбиоз лётчика и самолёта, реализованный в условиях воздушного боя, открыл способность человеческой психики влиять на пространственно-временную структуру событий, которая может стать оружием для войны судеб.
Лётные испытания истребителей «пятого поколения» зафиксировали выделение субстанции сознания из человеческого тела. Более того, «чёрная пелена» больших полётных перегрузок оказалась всего лишь занавеской, за которой скрывается вход в информационный мир.
Все перечисленные артефакты связаны пока только с авиацией и движением в воздушном пространстве, хотя открывают собой совершено иные пространства человеческой жизни. Между тем, мистики в авиации и вокруг неё заметно прибавилось. Поэтому у событий, которые казались до недавнего времени случайными, появились неожиданные подтексты.
Объявились вдруг кукловоды, которые прятались раньше в декорациях задника. А у них обнаружился интерес к нашим артефактам.
Однако фабула пьесы, не смотря ни на что, не изменилась.
Перемещение пассажиров и грузов, а также войск и вооружений, должно быть таким же естественным и простым, как полёт души в детском сне.
Вот за это и бьёмся.
Мне очень хотелось сделать свой собственный аудит того, что осталось в отечественной авиации от прежних, более благополучных времён. Сама статья посвящена битве без правил. Но, чтобы судить о содержании драки, нужно выделить предмет драки. Таким предметом является советское авиационное наследие. Выстроив ряд из воздушных судов, легко убедиться в том, что нет ни одного направления в авиации, где мы не добились бы превосходства над западными конкурентами. Если оценивать суть, то нам удалось сделать в авиации больше, чем сделал весь остальной мир. За единственным исключением, Советский Союз игнорировал тематику дальнего административного самолёта.
К началу 90-х годов у нас были лучшие в мире истребители. Изменялась в нашу пользу ситуация с ударными самолётами оперативного и стратегического назначения. Закончила лётные испытания сверхзвуковая «вертикалка». Активно осваивал поле боя новый штурмовик, охотник за танками. Готовы были воевать вертолёты огневой поддержки. Садился рядом с окопами военно-транспортный самолёт. Посадку обеспечивали транспортно-боевые вертолёты. Освоились с функциями пушечного корабля «антоновские» самолёты. Следом поспешали многоцелевые самолёты других фирм. Высоко над ними летал малоскоростной разведчик. Высоко и быстро летали гиперзвуковые самолёты. Информационное поле готовили самолёты радиолокационного дозора. Самолёты и вертолёты связывала в одно «сознательное» целое аппаратура группового взаимодействия. Искали и уничтожали подлодки и авианосцы противника самолёты и вертолёты берегового и палубного базирования. Прошёл конкурс проектов новый базовый самолёт для такой борьбы на сверхдальних радиусах действия.
Ситуация в гражданской авиации не хуже. На всех высотах, скоростях и дальностях мы имели воздушные суда любой, освоенной авиастроением, грузоподъёмности, ни в чём не уступающие западным конкурентам. Но конкуренция имеет свою динамику, что подразумевает постоянные усилия по сохранению лидерства. К сожалению, наш менталитет к нему равнодушен.
«Смутное время» совпало с нефтяными инициативами ОПЕК, которые заставили западный мир перейти на энергосберегающие технологии.
У нас этих проблем не было. Разработка двигателей, нацеленная на экономию топлива, началась со значительным отставанием. Хотя то, что было заложено в разработку, обгоняло все существующие прецеденты. Здесь мы и попались. Моторы есть, но, фактически, их нет, поскольку они сырые.
Первыми экспансию начали двигателестроительные фирмы. Однако она у них имела ограниченный успех. Западные двигатели на наших самолётах не прижились. Поэтому объектом экспансии стали моторные производства. Заявленное желание сотрудничать, обернулось стремлением уничтожить эти производства. Тактика кукушки, вбрасывающей яйца в чужие гнёзда.
Наблюдая всё это, понимаешь, что у нас не только отечественной авиатехники скоро не будет. У нас никакой авиатехники не будет.
У нас не будет авиации, как транспортной системы, способной обеспечить целостность такой протяжённой страны, как наша.
Но если заговор существует и он действительно системный, то почему его авторы не просчитали возможные потери для своих стран? Ведь обеспечить добычу и транспортировку природного сырья без авиации уже нельзя. Всё оно находится в труднодоступной местности. Между тем, зависимость Запада от нашего сырья постоянно растёт. Даже незначительные перебои в его поставках больно бьют по экономике этих стран и благополучию их граждан.
Конечно, может действовать инерция стереотипов, когда спецслужбы выполняют задачу, непонятно кем и когда поставленную. Хотя время ушло, а хозяин давно поменялся. Жаль, если это так. Ведь выгоды развития транспортной системы России перевешивают все остальные соображения.
Полагаю, что наших соседей пугает мощь, сотворённого нами чуда. Российская авиация представляет собой самодостаточный организм, способный к саморазвитию. Причем многие потенции этого организма, выраженные в технических «ноу-хау», уходят за горизонт человеческого воображения. Управлять ими извне невозможно. Остаётся только уничтожить. Что и делается.
Но если есть такая мощь, то почему она беззащитна?
В ответе на этот вопрос заключена наша общая судьба. Ведь происки внешних врагов для нас не новость. Ещё император Александр III любил повторять, что у России только два настоящих друга: её армия и флот.
Если бы не предательство, которое всё разъедает.
Искус предательства.
В своём интервью, данном газете «Московский комсомолец», генерал армии А.М. Корнуков /главком ВВС РФ в 1998-2002 годах/ рассказал историю подписания предварительного заключения по лётным испытаниям военно-транспортного самолёта Ан-70, которое разрешало его серийное производство. Подписал он это заключение в декабре 2001 года. Но до того Анатолий Михайлович выслушал всех ведущих специалистов, принимавших участие в испытаниях со стороны России, а также руководство Военно-транспортной авиации во главе с генералом В.Ф. Денисовым. Специалисты и генералы были в восторге от новой машины. Более того, Корнуков обсудил ситуацию со своими предшественниками на должности главкома, которые имели отношение к самолёту. Они тоже поддержали подписание заключения. А затем Корнукова сменил его бывший заместитель Михайлов и всё поменялось на 180º.
Сегодня все те, кто заходился в восторге от превосходных качеств «самолёта будущего», с таким же энтузиазмом поливают его помоями.
Корнуков учился в Чверниговском ВВАУЛ на курс старше меня. Этого достаточно для доверительного общения. Когда разговор заходит о судьбе «унитарного носителя», генерал не скрывает своей растерянности и обиды. У него нет объяснений для метаморфоз, происшедших с его коллегами.
Подписывая предварительное заключение, он был абсолютно уверен в том, что выражает коллективное мнение по самолёту Ан-70.
В начале нашей эры Иуде Искариоту было поручено носить с собой деревянный ящик с приношениями. Пользуясь своей властью над бюджетом апостольской общины, Искариот воспротивился умащеванию ног Спасителя драгоценной мирой. А затем продал за тридцать сребренников информацию о его местонахождении иудейским первосвященникам, что не помешало ему явиться в Гефсиманский сад к своему Учителю с лицемерным поцелуем.
С тех пор ситуация повторяется чуть ли не в деталях.
Грех иудиного предательства растворён в нашей повседневной жизни и пока мы не изживём его, ничего в ней не изменится. Известно, что Искариот раскаялся в содеянном и вернул сребренники первосвященникам со словами: «Согрешил я, предав кровь неповинную». А ему ответили: «Что нам до того? смотри сам». После чего тот ушёл и повесился. Или его повесили.
Но он хотя бы раскаялся. От наших иуд и этого не дождёшься.
Зато разработана версия, по которой Иисус был якобы в сговоре с Иудой, благословив его на Тайной вечере донести на себя. Версия заказная. Предательство стало идеологическим оружием в борьбе против России и православия.
Ощущая свою принадлежность к русскому этносу, который взял на себя участь коллективного Мессии, поневоле обращаешься к примеру Христа. Наверное, нужно спокойнее относиться к предательству, зная неизбежность расплаты за него. Вот так и я воспринял награждение своего бывшего «госниёвского» начальника Р.Т. Есаяна, неоднократно предавшего всё, что есть святого в этом мире и нашей стране, званием Героя России.
Впрочем, не он один отмечен печатью Иуды. Невыносимо часто приходилось сталкиваться с человеческой подлостью там, где её не должно быть по определению, на лётных испытаниях. По-видимому, своей близостью к таким делам человеческое отребье надеется очистить себя. Генетические подлецы и предатели, как мухи на мёд, лезут заправлять нашей авиацией.
Как правило, сценарии предательства примитивны. Предугадать события, запланированные ими, несложно. Даже не обладая даром ясновидения. Однако все мои разоблачения и предсказания, мягко говоря, проигнорированы. Единственное, что я ещё не сделал, так это не сходил с плакатом на Красную площадь. Отсюда вывод: предательство властью востребовано и находится в законе.
При чем востребовано не только нынешней властью. Прежняя власть тем же отличалась. Так, например, после моего похода к Лигачёву все дефициты, ордена и должности в ГНИКИ ВВС раздавались в точном соответствии с объёмом грязи, которая выливалась на меня в ходе коллективных судилищ.
Ибо было сказано Иуде: иди и делай, что задумал. А затем, когда он ушёл, Иисус добавил: горе тому, кто предаёт. Лучше б ему не родиться.
Тяга к предательству сродни мазохизму и суициду. Мне довелось, что называется, в упор наблюдать развитие этого явления. При чем многократно и в разном исполнении. По моему непросвещённому мнению, оно имеет свою клинику и должно лечиться, как болезнь. Вполне возможно, что прав Григорий Климов, который видит в нём вытесненный в подсознание гомосексуализм.
Чтобы вытесненная сознанием патология проявила себя, необходима её востребованность обществом, а также ощущение безнаказанности. Поэтому предательство процветает там, где есть запреты на гласность.
Например, нынешние проблемы самолёта Ан-70 возникли потому, что забыты настоящие причины его создания. Споря о самолёте, никто не вспоминает о его изначальной концепции и предназначении. Поэтому и непонятно обывателю, зачем вбуханы сюда такие деньжищи. По самым скромным подсчетам научно-технический задел «семидесятки» стоил четыре миллиарда долларов.
Всё дело в том, что транспортная версия была отнюдь не главной для разработчиков технического задания на самолёт.
В конце 80-х годов руководство Военно-морского флота инициировало конкурс на создание сверхдальнего «унитарного носителя», который смог бы обеспечить борьбу с подводными лодками и авианосцами вероятного противника, а также ранний перехват ракет и уничтожение стартовых комплексов.
В нём заявили своё участие «антоновская» и «ильюшинская» фирмы. Предстояло создать машину, прорывную по весовой отдаче и топливной эффективности. Более того, самолёт должен был проявить свои выдающиеся способности на средних высотах, на которых наиболее успешно работает аппаратура поиска и слежения за подводными лодками. Да и специальное вооружение отсюда применять сподручнее. Дело в том, что противолодочные самолёты Ил-38, выполнявшие эту задачу, выработали свой ресурс.
А дальние многоцелевые носители Ту-142 на средние высоты не рассчитаны, расходуют на этих высотах много топлива.
Потребность в самолёте проистекала из необходимости удержания ядерного паритета и особенно не обсуждалась. Чтобы не обижать главкома ВВС, основного заказчика боевой авиатехники, в концепцию была включена транспортная версия самолёта. Но большие самолёты «Антей» и «Руслан» уже созданы. Дублировать их не имело смысла. Остановились на версии среднего военно-транспортного самолёта, способного заменить самолёт Ан-12. Все версии имеют общую базовую конструкцию и силовую установку.
Так возникли проекты «унитарных носителей» Ан-170 и Ил-106. Но проблема замены среднего военно-транспортного самолёта Ан-12 «антоновцами» ощущалась острее, чем «ильюшинцами». Да и поддержка ВВС была. Поэтому проектирование военно-транспортного самолёта Ан-70 шло опережающими темпами. Хотя ещё раз напомню: научно-технический задел у Ан-170 и Ан-70 общий и разделять их, как это делается сейчас, некорректно.
Затем в стране начался тотальный бардак и конкурс не был доведен до конца. В результате, каждый из конкурсантов объявил о своей победе.
Самолёт Ил-106 планировался под силовую установку из четырёх самарских винтовентеляторных двигателей НК-93 с тягой по 18 тонн.
Взлётная масса 258 тонн, полезная нагрузка 80 тонн. Крейсерская скорость 850 км/ ч, практический потолок 14 километров. Разбег 1500 метров.
В два раза экономичнее самолёта Ан-22 «Антей».
Самолёт Ан-170 планировался под силовую установку из четырёх запорожских винтовентеляторных двигателей Д-27М мощностью по 15000 лошадиных сил. Взлётная масса заявлена всего лишь в 235 тонн.
Но полезная нагрузка та же, 80 тонн.
Крейсерская скорость 800 км/ч и высота до 12 километров.
Существенно выше топливная эффективность и, самое главное, самолёт оптимизирован под средние высоты, на которых у него максимум дальности и продолжительности полёта. Что и заказывал советский флот.
«Унитарный носитель» обоих проектов оснащён системой дозаправки топливом в воздухе и может появляться в любой точке мирового океана, поскольку его дальность с одной дозаправкой превышает 20 тысяч километров.
Полагаю, что американцев не вдохновляет перспектива появления над океаном таких самолётов. Ведь у них нет ничего подобного ни в разработке, ни в заделе. Связка самолётов Ан-70 и Ан-170 или раскрутка самолёта Ил-106 нарушают военно-политический баланс и явно не в их пользу.
Судя по всему, все три проекта стали жертвой политических решений. А если это так, то в чем тогда состоит встречная уступка американцев?
Никаких уступок со стороны США не было. Переговорного процесса и естественной торговли вокруг вышеупомянутых проектов тоже не было.
Всё, что происходит с «семидесяткой», я воспринимаю, как ночной кошмар. Хочется однажды проснуться и избавиться от бредовых высказываний министра обороны, главкома ВВС и прочих высоких начальников.
Советское флотское руководство хотело иметь единое информационное поле, которое создаёт группировка разведывательных спутников, а также береговая, корабельная и авиационная системы наблюдений. В авиационную систему входят вертолёты, самолёты, экранопланы и дирижабли. Систему образует аппаратура группового взаимодействия, замкнутая на берег и корабли.
Руководство Сухопутных войск тоже не бездействовало. Финансирование фронтовых и армейских разведывательно-ударных комплексов сохранялось до недавнего времени только благодаря его усилиям. Но мало кто знает о патронаже общевойсковых командиров над авиацией поля боя. По инициативе «пехотного» главкомата в 80-е годы на базе «фрунзенской» академии была создана группа, которая занималась комплексным решением её проблем.
Важнейшей среди них была проблема «диспетчера поля боя», поскольку существуют противоречивые интересы видов и родов войск. Сошлись на том, что его роль должно выполнять «стайное сознание», создаваемое аппаратурой группового взаимодействия из информационных возможностей участников авиационной поддержки и наземного боя. Концентраторами таких возможностей должны стать ударные самолёты Су-39 и вертолёты Ми-28Н.
Вокруг них объединяют свои потенциалы более простые по оснащению «ганшипы», штурмовики, вертолёты, экранолёты и ультралайты.
Сегодня о системе авиационного участия в наземном сражении никто уже не помнит, будто её и не было. Бывшие «диспетчеры поля боя» превратились в одиночных «ночных охотников», которым срочно придумывают «нишу» боевых применений. Но в одиночном полёте проявилась избыточность приборного оснащения. Параметр стоимость/боевой эффект у таких «охотников» имеет неоправдано высокую величину. Возврат к более простым «акулам» и «аллигаторам» явно необходим. Хотя минобороны этого не замечает.
Во времена, когда о аэромобильности войск не болтали, а претворяли её в жизнь, активно развивались ультралайты. Главком ВВС был категорически против, хотя его сухопутный коллега дал им своё «добро» и деньги.
Почти нелегально лётчики-испытатели ГНИКИ ВВС посещали конкурсы самоделок, отбирали перспективные модели. Уже упомянутая группа из «фрунзенской» академии писала на этой основе технические задания. Образовался набор из пяти типов боевых ультралайтов. Среди них военный транспортник для перевозки строевого отделения в полной экипировке. Затем шёл ударный ультралайт для бомбардировки окопов и слабозащищённых объектов противника. Истребитель танков, который должен действовать из засад в кустах. Ультралайт для диверсий и разведки. А также ультралайт для борьбы с вертолётами.
При одинаковом эффекте боевого применения стоимость ультралайта и традиционного самолёта различалась в сотни и тысячи раз.
Конечно, группу разогнали. Мне тоже досталось по полной программе. Оказывается, я покушался на научно-технический прогресс и нанёс серьёзный ущерб обороноспособности нашей страны. Этот бред озвучил тогдашний главком ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов. Впрочем, возмущался он искренне.
До перестройки войска ПВО считались отдельным видом войск. Посадка «Цесны» на Красную площадь стала самым грандиозным скандалом в истории ПВО от начала её существования. Она показала реальность опасности, заявленной американцами в своей «компьютерной инициативе». Сотни тысяч таких «цесн» могут появиться однажды на наших границах, управляемые простейшими автоматами и спутниковой навигацией с мощными фугасами на борту. Каждому бюрократу по подарку в персональное окно. Между прочим, никто эту программу не отменял и «подарки» ждут своего часа в хранилищах. Хотя исследование технических решений для борьбы с ними почему-то остановлено.
Можно выжечь СВЧ-воздействием электронную начинку автопилотов, нейтрализовать спутниковую навигацию и оградить столицу сетями на аэростатах. Но до того нужно обнаружить эту саранчу, что, как оказалось, непросто.
Существует понятие «радиолокационного поля». Оно якобы было сплошным и надёжным. Хулиганская выходка Руста показала, что это далеко не так. Не важно теперь, кем и как организован его полёт. Главное здесь то, что посадка у Кремля состоялась в нужный момент, подтолкнув Горбачева к переговорам с американцами о мерах взаимного доверия. Благодаря Русту, стало понятно, что страна не защищена от малоразмерных летающих объектов. Будь то крылатая ракета или беспилотная «Цесна» с фугасом на борту.
Осознание ущербности идеи сплошного и надёжного радиолокационного поля, созданного наземными станциями привело к тому, что это «поле» вообще перестало существовать. Периметр из радиолокационных постов, построенных в советское время вдоль наших границ, сегодня весь в рванных дырах.
Осмелюсь предположить, что спутники проблему «поля» тоже не решают. Решение может быть только комплексным, с привлечением всех информационных возможностей. Впрочем, так всегда и было. Резиденты давали информацию о взлётах носителей крылатых ракет, которую подтверждали станции загоризонтной радиолокации. Полёт противника сопровождался ими до начала эффективного действия выносных радиолокационных постов. Затем воздушные цели брали на сопровождение радиолокационные станции командных пунктов.
Сегодня все заботы по организации сплошного радиолокационного поля может взять на себя группировка самолётов ДРЛО, в которую войдут комплексы А-50 «Шмель» и Ан-71 «Квант». Если, конечно, они будут в наличии.
Надёжность этому полю обеспечит комплексное применение средств обнаружения воздушных и других опасных объектов. Средств таких много. Они разнятся по принципу добычи и качеству информации, но не заменяют, а лишь дополняют друг друга. Следовательно, необходимо совмещение информационных потоков, что требует построения модели противника или ситуации.
О возможностях большой модели я писал многократно и повторяться не буду. Напомню только её способность работать на отрывочных данных о траектории движения объекта. При чем разнообразие признаков объекта не умоляет информационной значимости каждого из них.
Более того, многообразие признаков создаёт голографию фантома и переводит проблему обнаружения объекта в совершенно иное пространство взаимодействий с противником. И не только с ним.
Отсюда понятно, почему чрезвычайно важно иметь единое информационное поле как внутри страны, так и за её пределами.
Но у тематики нет хозяина. А все мои попытки напроситься на роль организатора таких структур были жёстко пресечены.
Особенно болезненно на них среагировали патентованные предатели. У меня даже возникло подозрение, что они предчувствуют неизбежность своего конфликта со структурированной информацией, поскольку структура любого голографического образования должна иметь связь с матрицей Творца, несущей в себе, как уже упоминалось, реликтовую нравственность.
Однако всё это лишь введение в нечто большее, к чему мы ещё не готовы. Ни для теоретического обсуждения, ни для практического применения.
При использовании в модельном процессе федерации ЭВМ и феномена «стайного сознания», создаваемого аппаратурой группового взаимодействия между субъектами этой федерации, виртуальные фантомы большой модели, которые являются копиями обнаруженных и отслеживаемых объектов, переводятся из компьютерного цифрового нутра в реальное пространство.
Самое удивительное, что, накапливая в себе признаки отслеживаемого объекта, фантом начинает взаимодействовать с ним. А взаимодействовать они могут только на основе нравственного порядка или на основе хаоса.
Впрочем, существует ещё сумеречная зона взаимодействий, связанная с фракталами, как формой управления хаосом.
Теория фракталов создана для обслуживания физических исследований. Стараниями американских спецслужб эта экзотическая теория стала частью «стратегии управляемого хаоса». Первой жертвой ельцинского переворота считается пятое управление КГБ. Оно этой теорией тоже интересовалось. Теперь толпой в нашем Отечестве занимаются чужие спецслужбы.
Как-то мне повезло попасть на дачу друзей, которая находится недалеко от аэродрома Мячково. Был выходной день. На аэродром съехались любители покуражиться в воздухе. У меня над головой с утра до ночи, без перерыва, вращалась невероятной плотности каша из десятков непонятных конструкций, свезённых сюда со всего мира и визжащих на разные голоса.
Взрослые дяди, не наигравшись в детстве, оттягивались теперь на виражах и петлях. В итоге, получился воздушный бой каждого против всех. Можно триллер снимать. Так начинается у нас авиация общего назначения.
За рубежом эта заразная болезнь успела приобрести какие-то понятные, цивилизованные формы. Понятной формой стала клубная авиация, которая имеет своё собственное международное и внутреннее законодательство, таможню и пограничный контроль, а также мощную сеть аэродромов и гигантский парк разнообразной авиатехники. За год сюда вбрасывается около 30 тысяч новых образцов самолётов, вертолётов и ультралайтов. При чем объёмы производств постоянно растут, шокируя своими темпами автомобильный бизнес.
Именно это производство и является основой для «компьютерной инициативы», одной из девяти программ знаменитой СОИ.
Если отпустить вожжи, то и у нас авиация общего назначения будет развиваться такими же темпами, поскольку растёт количество потенциальных покупателей авиатехники личного пользования. Но переварить это количество наша система управления воздушным движением не может.
Поэтому и существуют ограничения.
Как примерить желаемое с возможным? Наверное, развивая эти самые возможности. Прежде всего, нужно возродить клубную авиацию. Между прочим, в царской России гражданская авиация только такой и была.
Года три назад я пытался организовать визит принца Чарльза, президента Британского королевского аэроклуба, в нашу страну, чтобы он своим авторитетом привлёк внимание властей к проблеме клубной авиации. Визит не состоялся только потому, что московские власти застеснялись своей убогости.
Показывать принцу, в общем-то, нечего.
Но проблему держит не состояние аэродромов и авиационного хлама, на котором летают любители. Даже не Воздушный кодекс, где нет упоминания о клубной авиации. Хотя об авиатехнике общего назначения там уже что-то сказано. Между прочим, и такое упоминание стоило нервов не малых.
Проблему держит отсутствие УВД АОН.
Сегодня за аэродром Мячково идут уже на воздушные, а наземные баталии. За другие аэродромы, используемые «партизанами», ведутся свои войны. Ведь убивают себя любители и убивают регулярно. После каждой новой катастрофы власть полёты запрещает, чтобы через неделю снова разрешить.
Крутые люди рвутся в небо. Любые запреты херят.
На сломе эпох личным оружием русского офицера считался револьвер. Вокруг рушились общественные устои. В головах бедлам. Поэтому проблема выбора решалась через раскрутку полупустого барабана и нажатие спускового крючка у виска. Выбор за офицера делал якобы Божий промысел.
Ситуация повторяется. Только теперь вместо револьвера самолёт и порицание суицида на словах. Но в людях ничего не изменилось.
Иудин грех одних посылает на виселицу, другие играют в офицерскую рулетку, а третьи пристрастились испытывать свою судьбу в небе.
Вспоминаю, как над длинным пляжем Лонг Бич, на котором мне посчастливилось загорать, я наблюдал одновременно дирижабль, три самолёта с полотнищами рекламы, два самолёта, барахтающихся в каких-то кульбитах, и регулярные полёты деловых самолётов и вертолётов вдоль пляжа.
Всё сыто, спокойно и как-то даже лениво. Никакой игры с жизнью и смертью. По-видимому, американцам каяться не в чем. Или у них с фракталами всё в порядке. Ведь даже в серьёзных западных аэропортах руководство воздушным движением осуществляется в консультативной форме.
У нас же руководят в директивной форме. Чтобы отпустить здесь вожжи, одной радиолокации мало. Мозги менять нужно.
Кстати, после этой строчки я устроился передохнуть у телевизора. Шёл повтор «Момента истины». В ходе передачи её гостья, депутат Мосгордумы, рассказала, как, зайдя однажды в ресторан поужинать, обнаружила там дополнительную услугу. В нагрузку к бифштексу было предложено покататься на вертолёте, который ждал клиентов на крыше ресторанного здания.
Когда она позвонила в Генштаб, чтобы уточнить, как эти прогулки вяжутся с запретами полётов над Москвой, ей объяснили, что следить за такими полётами нечем и некому. Над столицей тоже нет сплошного радиолокационного поля. Поневоле подумалось: может, и над Вашингтоном его нет?
Воздушное хулиганство появилось одновременно с авиацией. По своим последствиям оно сродни терроризму. Но и с ним не всё просто.
Во время командировки на арабо-израильскую войну в 1970 г. мои коллеги возвращались с боевых вылетов, имея приличный остаток топлива. Так было положено. Большой остаток провоцировал хулиганство над аэродромом. Например, вертикальный пилотаж в составе звена или одиночный проход кверху пузом на предельно малой высоте. С Володей Тарасовым мы прошли так однажды парой, чем очень гордились. Продолжался наш выпендрёж до тех пор, пока командир не сделал его обязательной нормой для всего полка.
Сразу же расхотелось рисковать собой. Как обрезало.
На бескрайних просторах нашего Отечества достаточно опасностей, чтобы остудить головы самых отчаянных любителей «воздушной рулетки». Нужно только сделать эти риски частью их лётного быта, узаконив клубную организацию полётов. А для того, чтобы информационное поле стало сплошным, можно использовать гиперспектральную и монофотонную радиолокацию. Хотя есть и другие варианты. Читайте мою книгу «Око небесное».
Так уже было в 30-е годы, когда в лётчики записалась чуть ли не вся страна. Тогда же производилось множество авиеток, т. е. ультралайтов.
Авиация общего назначения снова может стать началом всех начал в авиационной тематике, возвращая ей общественное внимание и материальное благополучие. Необходима мелочь – правовой статус клубной авиации.
В отсутствии оного здесь процветает произвол проходимцев.
Так, например, мой бывший коллега Ю.М. Кабанов соорудил из фактического металлолома самолёт Л-410 и организовал свой маленький бизнес на подъёмах парашютистов, продолжая работать в ГосНИИ ГА. Однажды нанятый им экипаж ввёл эту «антилопу гну», перегруженную в полтора раза, в плоский штопор, в ходе которого у неё отвалился хвост. Кто был у хвоста, тот вывалился наружу и спасся с парашютом. Остальные 11 человек погибли.
Вскоре появился акт расследования катастрофы, который перечислил нарушения, допущенные при организации этого полёта. Согласно акту, всё, что можно нарушить в авиации, там было нарушено. Ну и что Кабанов?
Через полгода хозяин «антилопы гну» получил звание «Заслуженного лётчика-испытателя России», согласившись на участие в осуждении моего обращения к Президенту. Предательство по-прежнему в цене.
Между тем, «компьютерная инициатива» требует ответа. Академик Велихов любит асимметричные ответы на СОИ. Не знаю, что это такое, но на всякий случай разработал бы симметричный ответ, повысив количество самолётов общего назначения до сопоставимых количеств. У американцев сегодня это количество перевалило далеко за сотню тысяч. При чем сюда не входят ультралайты, которых там немеряно. Вроде бы, более двухсот тысяч.
В завершение, хочу вернуться к теме сверхзвуковых лайнеров. Суть проблемы не в престиже и даже не в быстроте летания в Хабаровск.
Освоение сверхзвуковых перевозок готовит площадку для гиперзвуковых разработок, включая суборбитальные полёты и выход на орбиту.
Это совершенно иная экономика освоения космоса. Если мы её упустим, все наши приоритеты здесь обнулятся, а заслуги забудутся.
А теперь, напоследок, задам себе вопрос: почему стоял такой ажиотаж вокруг полётов на Ту-144 и «Конкорде»? Все билеты на рейсы этих лайнеров раскупались тут же, как только появлялись в продаже.
Наверное, пассажиры ощущали на сверхзвуковой скорости нечто такое, что заставляло их отправляться в новый полёт.
Полагаю, ответ нужно искать в свойствах плазменного кокона, который окружает самолёт на сверхзвуке. Чем больше число Маха, тем сильнее проявляют себя энергоинформационные свойства этого кокона.
При расспросах рассказать что-нибудь связное пассажиры не могут, но ссылаются на необычность снов, которые им снились в ходе полёта.
Естественно, я никаких снов в кабине истребителя не видел. Хотя присутствие посторонних мыслеформ на сверхзвуке подтверждаю.
Уж очень всё это похоже на артефакты, связанные с дольменами наших предков и феноменом интронизации египетских фараонов.
Суть артефактов такова. Существует процедура, которая позволяет общаться с энергоинформационными сущностями наших предшественников в бренном мире и получать от них наставления на будущее.
Процедура использования дольменов утеряна. Сегодня артефакт этого странного устройства проявляет себя случайным образом. Хотя в отрогах Северного Кавказа их тысячи. Известно только то, что все они изготовлены из одинаковой горной породы, обладающей свойствами полупроводника.
Нельзя забывать и о том, что здесь поменялось население. А в выходе на прямое знание обязательно участвует потусторонний посредник, связанный, с желающим получить такое знание, полевой генетикой. Поэтому родовые дольмены никому уже не помогают. Род потерян. Наследники былого могущества мечутся по городам, ища потерянное и не осознавая, что именно они ищут.
А вот процедура интронизации достаточно хорошо описана. Слушая рассказы бывших пассажиров о содержании своих снов на сверхзвуке, я поражался совпадению обстоятельств артефактов чуть ли не в мелочах.
Но всё бы хорошо, если бы не оценка нашей грешной жизни, получаемая в «посторонних» мыслеформах, осаждающих нас на сверхзвуке.
Вот и попробуй после этого предать или сфальшивить. Тут же получишь собственную «Божественную комедию» с Вергилием в придачу.
Жизнь проходит, а в мозгу до сих пор звучат слова Николая Островского, заученные когда-то в школе. Слова о том, что нужно прожить её так, чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы.
Жаль, что эти слова не учат больше в школе.
У нас нет моисеевых скрижалей, но есть нравственная традиция, идущая через многие тысячелетия. Традиция эта никогда не прерывалась, проявляя себя через ведическую культуру, христианство и советскую идеологию. Странно слышать церковников, которые исходят гноем по недавнему прошлому, не понимая сути общественных процессов, где не бывает разрывов. Революции, реформы и прочие бедствия представляют собою лишь внешние обстоятельства таких процессов, запрограммированных волей Всевышнего.
Восстановление православных храмов и массовое возвращение в лоно церкви прихожан является частью процесса, закономерными частями которого были все остальные моменты нашей истории. В моей памяти солдат Александр Матросов и лётчик Николай Гастелло остались не меньшими праведниками, чем жертвы Бутовского полигона. А «язычник» Святослав, избавивший Русь от хазарского ига, стоит вровень со святым Александром Невским.
Заметной частью истории российского суперэтноса стала отечественная авиация и её герои. Имена этих героев пока не забыты и особой нужды в их перечислении нет. Но были и другие имена, которые помнят только друзья и родственники. Примерно треть моих однокашников по Черниговскому лётному училищу уже на том свете. Каждый седьмой лётчик из полка волонтёров, воевавших в Египте, погиб в боях или при подготовке к ним. В 80-е годы, когда был пик лётных испытаний в ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова, ежегодно гибли лётчики-испытатели. Училищный выпуск, лётный состав опергруппы в Египте и институтский коллектив лётчиков-испытателей представляют собой небольшие группы специалистов. Каждая из групп насчитывала около сотни мужчин, способных произвести массу красивых дел. Но все они рисковали своей жизнью и будущим своих семей во имя авиации, как самого красивого из человеческих дел. Упомянутые выше примеры стали отправными моментами моей биографии, сформировавшими ценностный ряд поведенческих реакций и установок. Но заправляют сегодня отечественной авиацией люди, у которых иная память. Это память о продажности всего, чем жил и живёт русский человек.
Им очень нужно, чтобы Иуда был в сговоре с Христом.
С годами потребность во встречах с однокашниками и однополчанами только увеличивается. Обязательным атрибутом таких встреч является посещение дорогих нам могил. Поднимаем чарки за ушедших раньше нас и молчим о том, что смерть их была напрасной. Никому не нужна теперь бывшая советская авиация, ради которой мы не щадили ни здоровья, ни самой своей жизни.
Живём и умираем с ощущением того, что нас предали.
Послесловие.
Вот так закончился мой личный аудит того, что осталось у нас от авиации. Осталось много чего. За статьёй идут фотографии образцов авиатехники, упомянутых в аудите. Их оказалось аж 110. При чем такого разнообразия нет ни в одной стране мира. Мы отметились своими разработками на всех направлениях развития авиации и везде работали на опережение.
Кстати, работали весьма успешно.
Совершив задуманное, я имею теперь право подать судебные иски к тем, кто за 30 сребренников «отката» тащит в нашу страну «боинги», «эрбасы» и прочую зарубежную дребедень, не способную летать в условиях якутских холодов, архангельских льдов, узбекской жары, киргизского высокогорья, казахских ветров и полного отсутствия аэродромов и сервиса западного образца.
Ну и главное. Выполнив черновую работу за наши спецслужбы, я надеюсь привлечь их внимание к тому, как именно гробят нашу авиацию, кто заказчик и кто исполнитель процесса. Поскольку самораспада здесь нет и быть не может.
Отрасль беременна саморазвитием.
Статья закончена, но события идут валом и все по теме. Арестован сенатор от Калмыкии Левон Хачиджан. СМИ сообщили, что за взятку меченными купюрами от сына гр. Анодиной. Якобы для аудиторов Счетной палаты.
Долго ждала своего часа Татьяна Григорьевна, но отомстила за обиду 2000 года. Счетная палата в тот год поместила в «Аэрокосмических новостях» результаты проверки деятельности МАК и Трансаэро. Согласно данным палаты, ущерб от неё составил более 3,5 миллиардов долларов. И это всего по одному из эпизодов упомянутой деятельности. Общий урон не скоро подсчитают.
Конечно, если найдётся кому считать.
Смелая женщина возглавляет МАК. Ведь она противопоставила себя не только Счетной палате, но и армянской диаспоре. Заодно раздавив моего оппонента Есаяна, который пытался найти выгоду в её отношениях с диаспорой. Будет теперь чистить геройскую звезду, вспоминая упущенные возможности.
Вряд ли что-нибудь ещё ему осталось.
Лётчик-испытатель А. Акименков.
Запланированная катастрофа
17 июля 2006 года.
Проходит время и постепенно забывается острота переживаний, связанных с телевизионными репортажами с места катастрофы самолёта А-320 армянской авиакомпании, упавшего в море 3 мая 2006 года рядом с российским аэропортом «Адлер». А затем в СМИ появилась информация. Оказывается, самолёт исправен. Следовательно, виноват экипаж и пресловутый «человеческий фактор».
Что будет именно так, не нужно к гадалке ходить. Ведь не даром же французы потратились на специальную конференцию, посвящённую проблемам человека на борту современного самолёта и проведенную при содействии МАК в его помещениях на Большой Ордынке. Специалисты «Эрбаса» искренне считают себя первопроходцами этой тематики и снизошли к нашей дремучести, чтобы объяснить нам азы эргономики и психологии лётного труда.
Как-то забылось при этом, что основные исследования упомянутых проблем проведены в Советском Союзе и США. На их базе сложились мощные научные школы, которые участвовали в военно-техническом соперничестве сверхдержав, обслуживая потребности боевой авиации.
Очевиден факт. Там, где нет знания природы явления, нарабатывается статистика экспериментов. По ней судят о том, до чего нельзя дотянуться.
Так вот, не было и нет во Франции и во всей остальной Европе ни экспериментальной базы, ни самих экспериментов, нацеленных на исследование «человеческого фактора» в условиях лётной деятельности.
Особенно, при её жёстких экстремумах.
Теперь о том, что произошло на борту самолёта. Выводы комиссии не объявлены, но её материалы каким-то образом попали в редакцию «Московского комсомольца». Якобы по инициативе армянской стороны.
Ситуация там была отнюдь не однозначной. Как минимум, она была нештатной. Откуда следует, что можно говорить только о соответствии или несоответствии действий экипажа этой нештатной ситуации, созданной западной техникой, благодаря её весьма специфическим особенностям.
Но комиссия склоняется к «человеческому фактору» и ошибкам экипажа, как единственной причине катастрофы «аэробуса».
Естественно, мне такой расклад не нравится, поскольку помню множество подобных комиссий и их «взвешенные» резюме. Компромиссы достигаются здесь только за счет мёртвых. Ведь мёртвые сраму не имут.
Самолёт А-320 находился на траектории захода на посадку. До посадочной полосы оставалось три километра. Шасси и механизация выпущены, экипаж готовится к посадке. Полёт осуществляется в автоматическом режиме.
Но нижний край облачности над аэродромом 70 метров. Между тем, впереди по курсу посадки горы, что накладывает на заход своё ограничение. Разрешённый нижний край в аэропорту «Адлер» ограничен 100 метрами. Личный минимум командира составляет 60 метров. Нужно только сказать в эфир «Принимаю решение садиться» и садись на здоровье.
Диспетчер, снимая с себя ответственность, запрашивает решение командира. Командир отвечает, что уходит на второй круг, и нажимает кнопку «ухода» на пульте. Всё правильно, нужно оценить обстановку.
Пилоты обсуждают варианты своих действий. А самолёт начинает правый разворот на курс, обратный посадочному, и поднимает нос, чтобы добрать высоту до заданной высоты «круга». Автопилот работает по программе, внесённой в его мозги заранее, но делает всё с перебором крена и тангажа. Крен у него 25º вместо 15º. Тангаж задрался аж до 21º. Ещё чуть-чуть и начнётся срыв потока.
Самолёт вышел за ограничение по крену при полёте с выпущенной механизацией и превысил допустимый угол атаки. При малой скорости захода на посадку такие глюки автопилота чреваты сваливанием на крыло.
Мигнула лампа ЦСО /центральный сигнальный огонь/.
Командир среагировал на нештатную работу автопилота и перешёл на ручной режим пилотирования, находясь в «сложном положении».
Тренировки по выводу из «сложного положения» в гражданской авиации не проводятся. Соответствующих навыков у командира нет. Но действовал он на начальной стадии лётной ситуации правильно, выводя самолёт из чрезмерного крена и тангажа. Эту задачу он выполнил. И всё было бы хорошо, если бы не горушки, которые прятались в облаках по курсу захода на посадку.
Чтобы отвернуть от них и решить проблему одним махом, командир снова вводит самолёт в крен, доведя его до 35º. За время предыдущего разворота высота выросла с 300 до 500 метров. Но, пройдя горизонт, пилот продолжает толкать ручку от себя, зациклившись на крене. Более того, стремясь выйти из ограничения по крену, он ставит краны на уборку шасси и механизации крыла. Вместе с механизацией крыла убирается момент на кабрирование.
Ручка уже в нейтральном положении. Однако нос самолёта, не поддерживаемый взятием ручки на себя, опускается ниже горизонта на угол тангажа -12º. Вертикальная скорость снижения достигает 25 м/с.
В этот момент загорается табло «Опасное сближение с землёй». Табло побуждает правого пилота вмешаться в управление самолёта. Если командир действует короткими тычками, то правый пилот держит усилие на тензоручке ровными площадками. К сожалению, только по крену. Отзываясь на сумму потенциалов ручек, самолёт выходит из крена. И сталкивается с водой.
До горизонтального полёта оставалось совсем немного, пару градусов, но вывод из снижения был слишком вялым. Фактически, экипаж со снижением не боролся. Всё его внимание сосредоточилось на крене, который создавал явный дискомфорт в ощущениях пространства и своего положения в нём.
Из расшифровки параметров полёта А-320 видно, что причиной его катастрофы стала потеря экипажем пространственной ориентировки, происшедшая на выводе самолёта из «сложного положения», созданного нештатной работой автопилота. В своих комментариях к расшифровке лент бортовых самописцев, я уже заявил об этом на страницах «Московского комсомольца».
Заявление специально сделано с опережением, чтобы у комиссии не было искуса уйти от настоящих причин катастрофы.
Обвинения в некорректности появления статьи до официального объявления результатов работы комиссии отметаю, как несостоятельные. Для меня высшей мерой порядочности является правда. Считаю, что пилоты упавшего самолёта были заложниками катастрофической ситуации, созданной годами раньше и ждавшей момента для своего спонтанного разрешения.
Нет среди нас самоубийц. Не мы, а нас убивают. Когда гибнут экипажи, уводя за собою на тот свет сотни людей, то они в этом не виноваты. Виноватых нужно искать среди тех, кто остался жить на земле.
Конечно, мы фаталисты, верим в судьбу и страдаем от суеверий. Но пора говорить о реальных явлениях, ставших содержанием «человеческого фактора». Речь здесь пойдёт только о том, что давно и хорошо известно. По крайней мере, авиаторам моего поколения. Никаких тайн открывать не собираюсь.
Однако есть вещи, о которых выгодно не помнить.
Существует система наземных радиомаяков и система автоматического управления самолётом. Бортовая система, взаимодействуя с наземными маяками, выводит самолёт в точку выравнивания. В этой точке пилот берёт управление «на себя» и производит посадку на полосу, которая прямо перед ним. Но высота нижнего края облачности должна быть значительно выше высоты, требующей управляющих действий пилота. Потому что до того он должен увидеть полосу, оценить своё положение в пространстве и принять решение на посадку. Всё это требует какого-то времени, в течение которого самолёт продолжает своё движение по глиссаде снижения с зажатыми рулями. Причем ситуация для экипажа стандартная, много раз проигранная на тренажёре и в реальном полёте.
Переход на ручной режим управления самолётом при мигающей лампе ЦСО и запредельных значениях углов крена и тангажа происходит на совершенно ином эмоциональном фоне. Более того, нет готовой психофизиологической установки на такой переход, поскольку в программе подготовки лётного состава гражданской авиации отсутствует упражнение по выводу из «сложного положения». Командиру «аэробуса» пришлось на ходу монтировать эту установку из отдельных, мобилизованных из своего опыта, фрагментов пилотирования. Вот он и зациклился на одном из них. Кондовому транспортнику крен казался самым опасным элементом полёта. Всё происходило на уровне подсознания.
На другие фрагменты его просто не хватило.
Правый пилот, у которого времени было больше на общую оценку ситуации, тоже поддался стереотипу действий командира и начал бороться против крена, а не против снижения, как более опасного элемента полёта. Своим вмешательством он лишь подтвердил правильность действий командира, хотя должен был кричать о снижении, о близости воды и своей гибели.
Исследование поведения лётчика при выводе из «сложного положения» имеет долгую и насыщенную историю. В ней было много разных эпизодов, связанных с освоением полётов в облаках и над безориентирной местностью. Начало этой истории мне рассказал Б.Г. Чухновский, который столкнулся с проблемами «сложного положения» ещё в 20-е годы, летая над Арктикой. Затем они только нарастали. Замечу, что «шторка» в кабине обучаемого лётчика, которая закрывала не только внекабинное пространство, но и приборную доску, создавая условия для имитации «сложного положения», появилась в 30-е годы.
Однако создателем теории этого коварного явления и методов борьбы с ним нужно считать академика В.А. Пономоренко, который в своей молодости, будучи простым полковым врачом и нося всего лишь капитанские погоны, уговорил начальство на проведение лётных экспериментов.
Благодаря его настойчивости, в 1959-61 годах в 382 истребительном авиационном полку ПВО страны, который базировался на аэродроме Ханкала /Грозный/, были проведены уникальные исследования.
Более того, он сам летал на эксперименты.
В передней кабине учебно-боевой «спарки» УТИ МиГ-15 «шторкой» закрывался только внешний обзор. По команде врача, сидящего в задней кабине, летчик поворачивал голову в сторону, чтобы тот мог видеть его закрытые глаза. Врач вводил «сложное положение» и давал команду на вывод из него.
Лётчик открывал глаза и начинал вывод. Врач оценивал его действия, хронометрировал каждое из них и записывал в журнал.
Всё было страшной авантюрой. Но статистику экспериментов полковой врач набрал и проанализировал, чтобы представить начальству рекомендации по обучению лётного состава. Выполнение его рекомендаций переломило тенденцию роста аварийности в полках, осваивающих ведение боевых действий в облаках. Возможность таких действий появилась в связи с поступлением на вооружение истребителей-перехватчиков, оснащённых бортовыми РЛС.
Врача перевели из полка в НИИ КАМ /космической и авиационной медицины/, где он возглавил лабораторию моделирования «сложных положений», которая превращена им в мощный исследовательский комплекс.
Волею судьбы его помощником стал А.Н. Разумов, которого я знал по Черниговскому лётному училищу, где тот учился, пока не сломал бедро. Далее он учился в Ленинградской военно-медицинской академии. Когда же я оказался в военно-политической академии, то был использован им в качестве подопытного кролика. Благо, нас разделяли всего две остановки метро.
Смысл моей «кролечьей» деятельности состоял в апробации бесчисленных моделей «сложного положения» и вывода из них. Моделирование производилось с помощью пилотажного стенда, имитирующего полёт истребителя.
Для науки и друга мне не жалко было времени, если бы не японская кинокамера, которая снимала положение зрачков моих глаз на фоне приборов кабины истребителя, якобы выполняющего боевой полёт. Дело в том, что снимающее устройство этой кинокамеры крепилось на моей переносице. Весило оно более двух с половиной килограмм. Размещение и настройка устройства занимали не менее двух часов. Столько же времени шла сама работа. Когда устройство убирали, на переносице оставался огромный синяк.
Учился я в академии в 1971-75 годах. Судя по всему, это был пик исследований, связанных с формированием теории «сложного положения» и потерей лётчиком пространственной ориентировки. В ходе многочисленных экспериментов вычленялись и систематизировались иллюзии лётчиков в полёте, а также причины их вызывающие и методы борьбы с ними. Кстати, человеческая психика производит иллюзии не только в «сложных положениях».
Самой опасной иллюзией считаю ту из них, что возникает в редких облаках из-за бокового положения солнца или луны. Нестерпимое желание поставить небесный диск у себя над головой приводит к непроизвольным движениям рулями, которые требуют постоянного контроля. Стоит только отвлечься на другие задачи полёта, как уже летишь раком.
Зато светило над головой.
В 1995 году мне повезло на командировку в США. Американцы демонстрировали симуляторы своих новых самолётов, которые сопровождают и даже упреждают их появление. Ничего сверхъестественного в этих симуляторах я не увидел. Наш уровень тренажёростроения не уступал американскому. Но затем, в качестве развлечения, нашу группу экспертов, представляющую МАК, повезли в «Универсал студию», где посадили на стенд, создающий иллюзии, соответствующие сюжету фантастического кинофильма. Иллюзии действительно соответствовали сюжету фильма. Качество иллюзии полёта, создаваемой простым коммерческим стендом, ни в какое сравнение не шло с качеством иллюзий, создаваемых сверхсложным симулятором «боинга» или «дугласа».
Иллюзии стенда потрясали своей достоверностью.
Субъективный идеалист Джордж Беркли утверждал, что человек живёт в мире собственных иллюзий и вырваться за его пределы не может, потому что другого мира просто нет. Можно не соглашаться с епископом в частностях, но в главном он прав. Мы действительно живём в мире иллюзий. Весь вопрос в том, насколько эти иллюзии угрожают нашей жизни.
В те же 70-е годы в НИИ КАМ была направлена на испытания, исследования и доводку система экранной индикации параметров полёта, разработанная одним из подразделений Академии наук Грузии. Возникла и тут же предельно обострилась проблема множественности контуров работы лётчика. Обострилась она потому, что стала причиной гибели Ю.А. Гагарина.
Оказывается, человек обречён на один контур взаимодействия с внешней средой, противопоставляя ей своё «осознанное Я». Во втором контуре он может работать, только переключаясь из контура в контур. При чем глубина контура резко уменьшается. Третий контур грозит выключением осознания деятельности оператора, что воспринимается, как потеря сознания.
Переход с приборной доски на электронный индикатор грозил именно таким выключением. Новые технические возможности подачи информации потребовали новой идеологии такой подачи. Началась радикальная ломка представлений о физической природе информации. До того о том, что она существует, никто не думал и даже не догадывался о ней.
Экранная индикация с множеством контуров, с каждым из которых нужно разбираться отдельно, не прибавила способностей лётчику к выводу из «сложного положения». Но самым сложным в процессе этого вывода был не сам вывод, а понимание лётчика, куда именно нужно выводить самолёт, чтобы обеспечить безопасное продолжение полёта. Острием проблемы стала индикация авиагоризонта. Произошла сшибка видов индикации. За «прямую» индикацию стояла промышленность, которая скопировала западные разработки и хотела получить свой «мешок» наград и денежных премий. За «обратную» индикацию ратовала наука в лице В.А. Пономоренко и его учеников.
Ситуацию обострил ряд катастроф, которые произошли из-за потери экипажем ориентировки в пространстве, спровоцированной «прямой» индикацией бортового авиагоризонта. В конце концов, главком ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов, запутавшись в аргументах сторон, даёт разрешение на проведение конкурсных испытаний трёх типов прибора, реализующих «прямую», «обратную» и комбинированную индикацию авиагоризонта. В 1986 году состоялись итоговые эксперименты в воздухе на «спарке» МиГ-23УБ. Лётчики перестарались и на «косом» пилотаже сорвались в штопор. Летающая лаборатория была потеряна вместе с прибором «прямой» индикации авиагоризонта. Лётчики спаслись на катапультах. Терпение главкома лопнуло. Появился приказ о том, что впредь ВВС используют только «обратную» индикацию авиагоризонта.
Однако гражданская авиация оказалась более зависимой от авиапрома. «Прямая» индикация стала здесь основным видом авиагоризонта.
Американцы скрупулёзно изучили результаты конкурса. Переходить на «обратную» индикацию они не стали, но максимально продвинулись в её сторону, совместив авиагоризонт с «пионером», т. е. установили индекс крена.
В чем разница видов индикации авиагоризонта? В «прямой» индикации линия искусственного горизонта соответствует линии естественного горизонта. Вокруг него вращается индекс самолёта вместе с его кабиной.
Лётчик строит «образ полёта», привязанный к земному шару, который смоделирован центральным телом /шариком/ прибора. Так видно самолёт, когда на него смотрят с земли. Земля при этом большая, а самолёт маленький.
«Обратная» индикация реализует принцип, не требующий воображения. Линия искусственного горизонта привязана к кабине. Символ самолёта вращается на её фоне. Кабина здесь большая, а символ маленький.
Реализован чисто приборный принцип. Здесь не нужен «образ полёта» Мозги занимаются перехватом воздушной цели или другими задачами полёта. Пилотирование происходит на уровне простой реакции на раздражитель, что исключает ошибку в определении своего положения в пространстве.
«Образ полёта» стал настоящим проклятием авиации, унёсшим множество жизней. Полагаю, что гибель самолёта А-320 из той же серии.
Но и это ещё не всё. Вспомним, что мировой рынок продаж гражданских самолётов делят сегодня американская фирма «Боинг» и европейская фирма «Эрбас». Для усиления «Боинга» конгресс США пошёл на беспрецедентное нарушение антимонопольного законодательства, одобрив присоединение к нему другого авиастроительного гиганта «Макдоннелл Дуглас». Как противостоять объединённому монстру? Противостоять ему можно было только смелостью конструкторских идей. Чем европейцы и отличились.
На самолёте А-320 вместо штурвала, с его расположением прямо перед пилотом, т. е. в плоскости симметрии человека, установлена боковая пьезоручка, которая воспринимает усилия от ладони лётчика и передаёт их в бортовой компьютер. Там эти электрические потенциалы совмещаются с программой управления самолётом и передаются на исполнительные механизмы отклонения элеронов и руля высоты. Программа управления вводит в потенциалы, созданные лётчиком, свои добавки, которые решают проблему искусственной устойчивости самолёта. Чем менее устойчив самолёт, тем скромнее отклонения рулей и меньше тратится топлива на производство полёта. Наибольший эффект от такой экономии получается на неустойчивом самолёте. В этом случае рули отклоняются не на минус от подъёмной силы, а наоборот – она остаётся в плюсе. Но если откажет компьютер, лётчик вынужден будет создавать эту устойчивость самостоятельно, что очень не просто. И не каждый способен пилотировать в таком режиме.
Однажды на истребитель МиГ-21 повесили контейнеры «малогабаритных грузов». По длине они чуть ли не вровень с самолётом. Конечно, я отметил нервность поведения самолёта в отчете за полёт. Однако большой проблемы в ней не увидел. Следом полетел другой лётчик и поднял грандиозный скандал. Впрочем, я не в обиде на коллегу. Неустойчивость самолёта подтвердили самописцы.
Контейнеры запрещены к подвеске на этом самолёте и не стали причиной аварии на нём или даже катастрофы. Хотя всё могло быть.
Возможно, я не прав, но внедрение подобных режимов на пассажирском лайнере кажется мне нонсенсом. Выгода копеечная, а судьба людей становится непредсказуемой. Конструкторы самолёта А-320 не отважились сделать его полёт действительно неустойчивым, но подошли к нему весьма близко.
Полагаю, что это повлияло на работу автопилота.
Не менее серьёзно на развитие катастрофической ситуации повлияла боковая пьезоручка управления самолётом. У командира она установлена под левую руку, у правого пилота – под правую. Уже только то, что физиологического правшу заставили выполнять тонкие управляющие действия левой рукой, сильно настораживает. Например, лично для меня такая «левая» особенность управления самолётом была бы значительной проблемой. А то, что ручка установлена сбоку, стало просто вызовом человеческой природе, поскольку контур взаимодействия с окружающим миром строится у любого из нас только в плоскости симметрии, проходящей между глаз и ушей. Мы знаем, что визуальная и слуховая локация объекта требует нашего разворота на него. А чтобы попасть в объект, нужно в него прицелиться, действуя в плоскости симметрии своего тела.
Когда-то, в самом начале истории авиации, русский конструктор И.И. Сикорский установил на самолёте «Илья Муромец» отклоняющуюся вперёд-назад колонку штурвала с передачей этого движения на руль высоты и штурвальное колесо на ней, управляющее элеронами. Устройство штурвала позволяло наилучшим образом применить физическую силу лётчика. Нужно заметить, что сила нужна здесь отнюдь не малая. Если зазеваешься со снятием нагрузки на аэродинамических рулях триммером или он откажет, не дай Бог, сухожилия порвёшь от напряжения. Даже вспоминать об этом не хочется.
Затем появились гидроусилители и потребности в рычагах с большими плечами, реализованными на штурвале, не стало. Центральная ручка управления, позаимствованная с истребителей, тут же была установлена на отечественном стратегическом ракетоносителе Ту-160 и американском военно-транспортном самолёте С-17. Поскольку штурвал вращается в двух плоскостях, а ручка всего лишь в одной плоскости, то управление ручкой проще и точнее.
Впрочем, процесс воцарения ручки вызвал естественное сопротивление среди лётных начальников, которые ориентировались в своих пристрастиях на воспоминания о другом времени и других самолётах. В 1995 г. мне пришлось выстроить многоходовой сценарий представления ручки отраслевому начальству на макетной комиссии, проводимой по транспортному самолёту Ту-330, чтобы увести её от практически неизбежного запрета. Ручку управления спасти мне тогда удалось, но истерика у начальства была. Гноя вылилось много.
Замечу, что речь идёт о центральной и отклоняемой ручке. Отклонения ручки, как и штурвала, дают представление об управляющем воздействии на самолёт. Поставь ручку или штурвал в нейтральное положение и самолёт под воздействием аэродинамических сил, реализуя свою устойчивость, вернётся в прямолинейный горизонтальный полёт. Более того, просто отпусти упомянутые органы управления и они вернутся в нейтральное положение под действием аэродинамических сил или пружин, имитирующих это действие.
Положение ручки или штурвала является первоначальным источником информации о положении самолёта в пространстве, остальные приборные параметры эту информацию лишь уточняют. Поэтому внедрение пьезометрической ручки, которая не выполняет информационной функции, считаю таким же нонсенсом, как и установку её сбоку слева от командира.
После командировки на войну 1970 года меня направили служить в Липецкий центр боевой подготовки. Естественно, там проверили мои лётные навыки. В ходе вертикального пилотажа на «спарке» мой проверяющий спросил, какую перегрузку я держу. Всё остальное время пилотажа я безуспешно искал прибор перегрузки, хотя ответил, что держу пять единиц.
Когда вылезли из кабин, проверяющий объяснил свой вопрос. Его поразило то, что моя голова была развёрнута в сторону, т. е. в кабину и на приборы я не смотрел. Между тем, перегрузка действительно была пять единиц.
Вся хитрость состояла в том, что на войне я искал противника, смотрел за партнёрами и никогда в кабину. Усилий на ручке и соответствующей перегрузки мне хватало, чтобы понять, какая у меня скорость и угол атаки. Высота определялась глазами. Рычаг управления двигателем своим ходом и положением обеспечивал информацию о режиме работы силовой установки.
В кабину мне не за чем было смотреть.
В 1983-85 годах на базе ЛИИ им. М.М. Громова проводилась работа по исследованию возможностей боковой пьезоручки. Проводилась эта работа под перспективу установки экранной индикации, которую якобы заслоняет центральная ручка. Рассудить сторонников и противников пьезоручки должны были эксперименты в воздухе, под которые оборудовали истребитель Су-15. Военные лётчики-испытатели, приглашённые на эксперименты, заняли категорически отрицательную позицию. Лётчики-испытатели ЛИИ продолжали работу, отсасывая деньги заказчика. Кончились экзерсисы тем, что самолёт бросили, когда до столкновения с землёй оставались считанные секунды.
Кстати, лётчик при этом сильно поломался.
Мне уже доводилось писать, что человеческая психика представляет собой айсберг, в котором осознаваемая деятельность представляет собой надводную часть. Подводную часть айсберга занимает бессознательная деятельность. Именно этой частью он и плывёт по информационному /ментальному/ миру, в котором нет причинно-следственных связей и где круто перемешано наше прошлое, настоящее и будущее, обеспечивая нам интуитивные прозрения.
Создавая на борту самолёта виртуальный мир ощущений, конструкторы выводят экипажи из информационного /ментального/ мира. Интуиция, без которой благополучная деятельность лётчика невозможна, иссякает.
Вот и вся суть «человеческого фактора».
Суммируя выше упомянутые провоцирующие моменты, можно теперь утверждать, что армянский экипаж стал заложником ситуации. Неадекватность экипажа потребностям пилотирования самолёта А-320 имеет технические и организационные причины. Они не только в нештатной работе автопилота. Вся идеология системы «лётчик-самолёт-среда» выбрана неправильно.
В 1983 году недалеко от японского города Нагоя потерпел катастрофу малазийский самолёт Боинг-747, жертвами которой стали 320 человек. Фирма-производитель доказала техническую исправность самолёта. Сделан был вывод, что причиной трагедии нужно считать национальный менталитет таиландского экипажа, пилотировавшего самолёт. Чтобы избежать повторения подобных катастроф, учреждена постоянно действующая Рабочая комиссия по человеческому фактору при президенте США, которая определяет стратегию решения проблем человека во всех видах операторской деятельности.
В начале 90-х годов, противодействуя развалу НИИ КАМ, академик В.А. Пономоренко со своими учениками создал Международную академию проблем человека в авиации и космонавтике. Сегодня это мощная научная организация, имеющая отделения в нескольких странах. К ней обращаются за помощью из-за рубежа /в том числе из США/, но её не замечают в родном Отечестве.
Зато, как только что-нибудь упадёт или взорвётся, сразу вспоминают «человеческий фактор», чтобы списать на него свои недоработки.
Существует очень стойкое неприятие научных подходов к проблемам человека в отечественной авиации. Но если согласиться с наличием системного заговора, то всё становится на свои места. Дело в том, что российская авиатехника повязана на «человеческий фактор» гораздо в большей степени, чем авиатехника западного производства. Выбей человека из нашей системы «экипаж-авиатехника-среда» и система развалится. Достаточно лишь слегка подтолкнуть. Например, катастрофами и поисками стрелочника среди лётного состава.
В настоящее время качество подготовки нашей лётной молодёжи резко ухудшилось. Главное для неё – знать английский язык. Язык стал пропуском в западные авиакомпании, где платят на порядок больше. Автоматизированная авиатехника этих авиакомпаний уже не требует тех навыков, которые держат авиационные системы Отечества. Следовательно, вон из него.
Если самолёты Ту-134 и Як-42 у молодёжи ещё в моде, поскольку дают первоначальный опыт полётов, то на самолётах Ту-154 и Ил-62 летают только старики. Очень сложная кадровая ситуация на самолётах Ил-96 и Ту-204. Хотя они и ближе к западной авиатехнике, но переучивание на эти самолёты закрывает возможность переучивания на «аэробасы» и «боинги». Пройдёт совсем немного времени и летать на отечественной авиатехнике будет некому.
Процесс списания лётного состава обгоняет сегодня процесс списания авиатехники. Ежегодно списывается пятьсот человек, а им на смену приходит всего двести человек с условной профессиональной годностью, которые тут же, как только оперятся, норовят сбежать за рубеж. Поскольку былого стержня в системе «лётчик-самолёт-среда» уже нет, то и науке здесь делать нечего.
Кроме того, стала нормой криминальная эксплуатация лётного состава. Сам проводил не однажды по двое суток за штурвалом с короткими перерывами на дозаправку самолёта топливом. На вторые сутки такой работы лётчик уже не человек, а робот с механической реакцией на раздражители. С такими одуряющими нагрузками я встречался только на испытаниях систем дозаправки топливом в воздухе. Но то была специальная проверка предельных возможностей человека. Попутно в полётах проверялись разнообразные методы и средства контроля и стимуляции работоспособности человеческого организма.
Здесь же никакого контроля и стимуляции. Никого сегодня состояние работоспособности экипажа не волнует. Если не убился, то молодец.
А если убился, то обгадят вдогонку.
Придя в 90-ом году на работу в ГосНИИ ГА, я попытался заинтересовать институтское и отраслевое начальство своей НИР «Исследование методов и средств контроля работоспособности лётчика по его ЭЭГ-показателям». Это исследование я провёл в 1983-85 годах на базе лётных, методических и технических возможностей ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова и НИИ КАМ. В результате выполнения НИР были разработаны рекомендации по созданию системы контроля и стимуляции работоспособности лётчика. Опытный образец системы, реализованный на борту учебно-боевого самолёта, позволял оценивать адекватность лётчика к экстремумам полёта и управлять ею.
Однако это не все её возможности. Нарабатывая нагрузочные тесты на земле, участники исследований пришли к выводу, что они лучше любых других экзаменов выявляют готовность лётчика к выполнению полёта.
Более того, непрерывный замер и приборная оценка электрической активности мозга, наложенные на профессиограмму лётчика, дают понятную перспективу самосовершенствования и профессионального роста. Одновременно развенчивается миф о так называемых лётчиках от Бога, который породил массу комплексов у лётного состава, побуждая людей к действиям, несоответствующим их реальным возможностям. Формируется перечень этих действий. Под них подводится методическая, техническая и учебная база.
НИР стоила мне здоровья и времени. Вряд ли я стал бы так тратиться, если бы не преследовал глобальную цель. Мне хотелось найти некий оптимизатор системы «лётчик-авиатехника-среда». Известно, что стержнем этой системы является человек, управляющий ею. Контролируя затраты его работоспособности и добиваясь комфортного минимума этих затрат, можно оптимизировать всю систему, включая авиатехнику и наземное обеспечение полёта.
Проверяя систему в лётных испытаниях на экстремумы полёта и оптимизируя её функциональность по таким экстремумам, можно свести вероятность катастроф и аварий в ней к фактическому нулю.
Можно оптимизировать систему по стоимости и качеству её продукции, которой является воздушная перевозка и специальное применение, и решить проблемы продаж отечественной авиатехники на мировых рынках.
Если бы всё это было использовано, «человеческий фактор» сдулся бы, как надувная игрушка. Но никого моя НИР не заинтересовала. Кроме американцев, которые предложили мне продолжить исследования в США.
Хорошо помню растерянность своего лётного начальника Р.Т. Есаяна, который собирался в командировку на сертификацию самолёта А-320. Не мысля ничего дурного, я предложил ему рассказать всё, что знаю по боковой пьезоручке управления самолётом и интегральной экранной индикации, а также по проблемам взаимодействия и работоспособности двухчленного экипажа.
Предложения были проигнорированы.
Тесная компания особо доверенных лиц съездила во Францию, хорошо там отдохнула, покаталась на очередном «аэробусе» и вернулась в твёрдом убеждении, что авиатехники лучше западной не бывает. Именно это убеждение и высказано Есаяном в телевизионном интервью, в котором он выступал, как сертификатор злополучного «аэробуса» А-320, упавшего в море под Адлером.
Мол, всё на нём сделано в расчете на дурака.
Естественно, что после такого высказывания ему не захотелось ехать на свою историческую родину, где он должен был убедить земляков согласиться с выводом комиссии, списавшей катастрофу на «человеческий фактор».
Якобы согласился съездить в Ереван сертификатор другого «аэробуса», отметившегося катастрофой в Иркутске. Это пионер сертификации западной авиатехники лётчик-испытатель В.В. Бирюков, работающий в ЛИИ им. М.М. Громова. После катастрофы «аэробуса» А-310 под Междуреченском, которая произошла 22 марта 1994 года, Бирюков так усердно оправдывался, что наговорил много лишнего и стал для руководства МАК персоной «нон-грата».
Учтя прошлый опыт, сертификатор «аэробуса» А-310 в своих нынешних комментариях к техническим качествам «аэробуса» объяснил телезрителям, что «человеческий фактор» является причиной 80% всех катастроф и аварий. Мол, не доросли мы ещё до такой техники. Отсюда все наши проблемы.
Не знаю, что чувствовали при этом остальные, но лично меня такое словоблудие оскорбило. Поэтому хочу напомнить коллеге, что 12 лет тому назад катастрофа под Междуреченском произошла не по вине подростка, сидевшего в кресле командира, и не по вине его отца, нарушившего запреты на такие посиделки. Их настоящая вина состоит только в том, что они активизировали «мину», заложенную при создании этого самолёта его разработчиком.
Случайным нажатием на штурвал подросток выключил канал автопилота, работающий по крену. Выключение произошло при усилии менее 15 килограмм. Хотя по нашим нормам там должны были быть все 50 килограмм. Индикация авиагоризонта оказалась выведенной на нижний экран, который находится вне активного поля зрения лётчика. Правый лётчик только тогда заметил крен, когда случайно увидел наземные огни в боковое стекло. Когда он попытался вернуть самолёт в прямолинейный полёт, подросток инстинктивно придержал штурвал. От его усилия штурвалы рассоединились. Откуда следует, что и здесь было серьёзное нарушение норм по величине усилия. Автономные штурвалы, работая навстречу друг другу, отклонили элероны в одну сторону и увеличили угол атаки. Самолёт к этому моменту потерял часть заданной лётчиком скорости, поскольку автопилот удерживал его в горизонте, хотя тот уже находился в крутом развороте. Управляющий момент от штурвалов выбросил «аэробус» на закритические углы атаки. Отец, вытесняя сына из командирского кресла, спровоцировал дачу им ноги. Возникла классическая ситуация ввода в штопор. Закритический угол атаки самолёта совместился с отклонением его руля поворота. Полагаю, что и подкрутка по элеронам здесь тоже имела место быть, поскольку штурвалы отклонялись в разные стороны.
Естественно, самолёт сорвался в штопор. Опустив нос и разогнав скорость, «аэробус» попытался выйти из штопорного вращения на средних высотах. Но лётчики упрямо держали штурвалы полностью на себя, что исключило такой выход. Они ни разу в своей жизни не летали на штопор и не знали, что штурвалы нужно держать в нейтральном положении или слегка отдать за него.
Фактически, они убили себя и пассажиров.
Но была ли в том их вина? МАК всё своё расследование построил вокруг мальчика в командирском кресле. Хотя у многих тогда появились вопросы к процессу сертификации европейского самолёта.
Кто и почему упустил несоответствие усилий на выключение автопилота и рассоединение рулей нашим нормам? Именно нашим, а не западным нормам, поскольку «аэробас» собирался летать в России.
Почему отсутствовала световая и звуковая сигнализация этих рассоединений? Как работает сигнализация выхода на критический угол атаки? Почему транспортный самолёт вообще вошёл в штопор? Почему экипаж не был обучен штопору, если существовала угроза входа в него?
МАК сделал всё, чтобы обойти эти вопросы.
В криминальные 90-е годы рот зажимали запросто. Бирюкова тогда исключили из аудиторов. Саму ситуацию спустили на тормозах.
Новая катастрофа самолёта А-310, произошедшая 9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска, поставила практически те же вопросы. Все они сводятся к полноте и корректности лётных испытаний, а также к тому, как выдавался сертификат МАК на соответствие «аэробаса» условиям его будущей эксплуатации в России и других странах-участницах этой организации.
Первоначально министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин сослался на мокрую взлётно-посадочную полосу, как основную причину катастрофы. Министр не знал, что таким своим заявлением сильно подставил фирму, которой очень хотелось удружить. Левитин неоднократно заявлял о том, что нужно снять таможенные пошлины на закупку и аренду западной авиатехники. По его мнению, отечественный авиапром не способен удовлетворить потребности технического перевооружения гражданской авиации России. А раз так, то нужно идти на поклон к фирмам «Эрбас» и «Боинг».
Взлётно-посадочная полоса, залитая водой, является одним из состояний аэродрома с искусственным покрытием. Весь перечень таких состояний обязательно проверяется на лётных испытаниях. Если состояние не проверено, на самолёт накладывается соответствующее ограничение. На испытаниях самолёта на мокрой полосе вдоль неё выставляются водовозки, которые создают расчетный слой воды. Столько воды даёт только тропический ливень, но у нас поведение самолёта на нём проверяется обязательно. Самолёт должен остановиться только с помощью тормозов своих колёс. Хотя торможение здесь очень слабое, не более 20-30% от максимальной эффективности тормозов на сухой полосе.
Возникают различные акваэффекты. Несжимаемая вода собирается перед колёсами и приподнимает самолёт над бетоном. Антиюзовая автоматика их растормаживает. Но самолёт, в конце концов, останавливается. Однако именно эту, самую большую, дистанцию торможения берут за основу, увеличивают в полтора раза и назначают по ней аэродромы базирования самолёта.
Если посадочной полосы не хватает, то состояние с водой на лётных испытаниях не оценивается. Не оценивались на испытаниях состояния со льдом на полосе, а также с неубранным сухим и мокрым снегом. Но в руководстве по лётной эксплуатации «аэробуса» А-310 об этом ни слова. Будто и нет таких состояний. Соответственно, нет и ограничений по ним. Хотя они есть в России.
Остаётся теперь выяснить, какие материалы лётных испытаний изучала экспертная бригада МАК. Сдаётся мне, что никаких материалов, кроме рекламных, наши «эксперты» в руках не держали. Понятно, что проблема адаптации самолёта под российские условия применений тоже не поднималась. Тем более, проблема «человеческого фактора» и национального менталитета.
Из рассказов оставшихся в живых пассажиров мне, например, стало ясно, что экипаж пытался тормозить реверсом тяги. Судя по всему, экипаж имел информацию о готовности реверса к работе и поэтому увеличивал обороты двигателей чуть ли до взлётных. Но обратной тяги не было. Тяга оставалась прямой. Таких смыков пассажиры отметили несколько. Затем реверс вроде бы включился на правом двигателе и самолёт развернуло на гаражи.
Впрочем, могла разрушиться правая колёсная тележка с таким же разворачивающим моментом и поджогом топливных кессонов.
Конечно, правды не скажут, у нас это не принято. Но мне кажется, что причину нужно искать в бортовом компьютере. На него завязано управление всеми системами самолёта. Это тот самый единый цифровой борт, на который соблазнились разработчики наших самолётов Ил-114 и Ту-204, обрекая их на бесконечную доводку. Дошло до того, что программное обеспечение на каждом из таких самолётов отдельное, т. е. серийность здесь отсутствует.
В результате, делаются штучные машины, что увеличивает стоимость самолётов и их сервиса в разы. Хуже всего то, что отсутствует общая технология обеспечения безопасности полёта. Отсутствуют её стандарты. Зато присутствует предполётное и текущее тестирование бортовых систем.
Появилась информация в СМИ, что экипаж знал о неисправности реверса тяги, но пошёл в рейс, поскольку такая неисправность не считается достаточной причиной для его отмены. Правда, накладываются дополнительные ограничения на взлётную и посадочную массу, а также на погоду и состояние полосы.
Никаких ограничений наложено не было.
На съёмках сюжета для авторской программы «Постскриптум» меня спросили, как влияет на западную авиатехнику её возраст.
Влияет он, прежде всего, через электронику, на которую завязаны все её бортовые системы. Как именно влияет, можно понять из эксплуатации мобильного телефона, который есть сегодня почти у каждого.
Пять-семь лет и мобильный телефон нужно менять, потому что у него начинаются отказы, которые невозможно спрогнозировать. А если это так, то почему электроника на «аэробасе» должна работать дольше? Ведь её элементная база практически такая же. Но возраст погибшего в Иркутске самолёта А-310 составлял 19 лет. Есть и более древние экземпляры. Очевидно, что электронные глюки делают использование этого авиационного сэкунд-хэнда чрезвычайно опасным занятием. Особенно, с учетом СВЧ-терроризма.
Существуют и другие причины для беспокойства. В начале 90-х годов мне довелось возить по аэродромам СНГ вице-президента фирмы «Боинг» с командой. Команда замеряла неровности взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. Выяснилось, что эксплуатировать западную авиатехнику с наших аэродромов невозможно. Маленькие колёса «боингов» и «эрбасов» бьются о края бетонных плит, разделённых термошвами. При перепаде температур более 80º строить иначе нельзя. Вот и пляшут эти плиты на морозе. Каждая на свой лад.
Пересчитывать нужно не только ресурс по посадкам. Ресурс по налёту и даже по календарю тоже считать нужно заново. Дело в том, что запас прочности западной авиатехники рассчитан с коэффициентом 0,3. Запас прочности нашей гражданской авиатехники рассчитывается с коэффициентом 0,5. А поскольку вся советская авиатехника была двойного назначения, то её запас прочности рассчитан с коэффициентом 0,7. Более того, конструктивные решения наших ОКБ сделаны под отечественную специфику базирования авиатехники.
К прочности у нас всегда относились серьёзно. Поэтому, когда «Московский комсомолец» рассказал о том, как 9 марта сего года отломалось колесо на самолёте Боинг-767 при вылете из Домодедова и как американцы путались в остатке его ресурса по посадкам, многим стало не по себе.
У западного авиастроителя нет представления об условиях эксплуатации авиатехники в России и он не хочет его иметь. Очевидно, что это высокомерие обойдётся нам дорого. Прежде всего, катастрофами и потерей людей.
Для борьбы с высокомерием западных фирм существует процедура сертификации авиатехники. К сожалению, она дискредитирована продажностью МАК. Поэтому в преддверии вступления в ВТО правительству придётся навести здесь порядок. Надеюсь, оно разберётся с подписантами актов сертификаций и легитимностью самой конторы, торгующей фантиками сертификатов.
У авиационных катастроф должны появиться родители.
А затем нужно поставить вопрос о необходимости специальных лётных испытаний на проверку соответствия западной авиатехники, получившей эти сертификаты, условиям её нынешней эксплуатации в России.
Считаю, что есть два варианта развития событий.
Согласно одному из них мы покупаем западную авиатехнику и перестраиваем под неё всю инфраструктуру отрасли. Для чего нам не хватит денег от продажи всей оставшейся нефти и газа. Слишком дорогая затея.
По другому варианту мы сами строим авиатехнику, адаптированную под существующую систему её эксплуатации. Что несравнимо дешевле.
Россия обречена строить свою авиатехнику.
Но системы создания, производства и применения авиатехники должны быть совмещены в общую систему с единой вертикалью власти и эффективной обратной связью конечного продукта на все её звенья и технологии.
Сегодня гражданской авиацией управляют пять властных структур, среди которых Росавиация, Роснавигация, Роснадзор, Минтранс и МАК. Ни одна из них за состояние отрасли не отвечает. Каждая из них творит, что хочет.
Ещё хуже положение в авиапроме. Там даже таких властных инстанций нет. Авиационное подразделение в Агентстве оборонных отраслей выполняет функции наблюдателя и занимается тем, что констатирует события, никак на них не влияя. Более того, интригует, от нечего делать.
В былые времена расследование каждой авиационной катастрофы сопровождалось организационными выводами, которые перетряхивали властную вертикаль, включая увольнение и отдачу под суд виновных.
Сегодня ничего такого не происходит.
Например, мой бывший коллега Ю.М. Кабанов получил звание «Заслуженного лётчика-испытателя России» в ходе расследования катастрофы самолёта Л-410, унёсшего жизни 11 человек. Эксплуатация самолёта, владельцем которого он был, являлась вызовом не только закону, но и здравому смыслу, поскольку нарушала всё, что можно нарушить в авиации.
Наш общий начальник, теперь уже бывший для меня, Р.Т. Есаян получил звание Героя России в ходе производства двух уголовных дел, где он был главным фигурантом. На его совести гибель экипажей в Анголе, куда он пристроил их в нарушение прямых запретов российских авиационных властей.
Но катастрофы расследует МАК и этим всё сказано.
Инциденты расследует Федеральная служба надзора в сфере транспорта. Здесь тоже правды найти нельзя. Самолёт Ил-96 получил сертификат типа на основе сертификационных испытаний образца, построенного на опытном заводе. Серийные самолёты, выпущенные Воронежским заводом, контрольно-серийных испытаний не проходили, они отменены по инициативе МАК.
Когда в процессе выруливания на президентском лайнере обнаружился отказ тормозов, В.В. Путина пересадили на резервный самолёт. Пересаживали в Финляндию на глазах у прессы. Скандал был страшенный.
Затем у рейсового самолёта И-96 заклинило колёса на одной из стоек. Нужно реагировать. Руководитель службы А.В. Нерадько не нашёл ничего лучшего, как запретить эксплуатацию «единичных экземпляров» Ил-96.
Причем долго упорствовал в своём запрете.
Естественно, я доложился Нерадько об истинных причинах неприятностей самолёта Ил-96. Но правда его не интересовала. Двигали им совершенно иные мотивы. Зато фирма «Боинг» оттянулась всласть, куражась над своими конкурентами. Фирма предупредила руководство Воронежского завода, что не потерпит серийное производство регионального самолёта Ан-148, который способен остановить экспансию её подержанных самолётов в Россию. Такого сэкунд-хэнда в отстойниках пустыни Моухаве много.
Воронежцы презрели угрозу, заложив на своих стапелях пять самолётов Ан-148. И тут же споткнулись о проблемы Ил-96. Ведь не даром модификацию серийного образца самолёта Ил-96МО/Т сертифицировали американцы. Конечно, они хорошо его изучили. Вот и дёрнули за веревочку.
МАК тоже продемонстрировал характер, отозвав сертификат типа у самолёта Ил-86 после его катастрофы 28 июля 2002 года. Правда, тут же вернул, поскольку этот сертификат не им выдан. Самолёт сертифицирован ещё в советское время. Да и перевозчики скопом навалились, грозясь судами за упущенную выгоду. Они утверждают, что действия МАК заказаны западными конкурентами.
А теперь я задам вопросы, ответы на которые очевидны.
Почему сертификат типа, выданный МАК западным самолётам А-310 и А-320, не был отозван после упомянутых выше катастроф и серии других неприятностей, преследовавших эти «аэробусы» в последнее время?
Почему в ситуацию не вмешался Роснадзор и не остановил эксплуатацию «единичных экземпляров» самолёта А-310, снова отметившихся аварийными посадками в аэропортах Симферополя и того же Иркутска?
Почему промолчал, обычно говорливый, министр транспорта Левитин, который возглавляет правительственную комиссию по катастрофам обоих «аэробусов» и знает о них якобы всё, как и об авиации вообще?
Это те самые «двойные стандарты», которые применяются к нам за рубежом и на которые периодически жалуются наши чиновники. Но теперь они импортированы внутрь страны по воле всё тех же чиновников.
Существуют и другие вопросы с очевидными ответами.
Почему у нас есть «человеческий фактор» и его жертвы, но нет Рабочей комиссии по нему при Президенте России? Что, мало людей убили? Или слухи о «человеческом факторе» несколько преувеличены?
А может национальный менталитет не тот?
Или что?
Ситуация отвратительна, поскольку показала истинное отношение к нам. Свою авиатехнику американцы делают под менталитет азиатов и африканцев, но России навязывают всё то, что делалось не для нас и не про нас.
Не отстают от них и европейцы, загоняя экипажи в виртуальный мир своих фантазий, где мы лишаемся всего, что есть ценного в нашей природе.
«Человеческий фактор», если к нему относиться серьёзно, является системообразующим в системе «лётчик-авиатехника-среда». Многие недостатки авиатехники и наземных средств обеспечения полёта компенсируются сегодня лётным составом. Конечно, если он готов к такой своей функциональности. Лётный состав советской выучки к ней готов. Но молодой лётный состав, к сожалению, не хочет и не может что-либо компенсировать. Если в его подготовке ничего не изменится и он по-прежнему будет ориентирована на западную авиатехнику, системность отечественной авиации разбалансируется окончательно, чего и добивается Запад, осуществляя свою гегемонию.
Между тем, авиация началась не только с братьев Райт, но и с Можайского, о котором не любит вспоминать нынешняя власть, хотя его самолёт пролетел примерно столько же, т. е. пару десятков метров. Правда, раньше американцев на двадцать один год и без рекламного шума. Ведь контр-адмирал строил его по лицензии, выданной министерством обороны, соблюдая все, предписанные этим ведомством, меры секретности. Как в чертежах, так и на испытаниях. С тех пор и секретничаем, каждый в своём углу.
Все необходимые исследования по «человеческому фактору» уже проведены в НИИ КАМ МО. Но результаты этих исследований не востребованы. Может быть потому, что в гражданской авиации о них просто не знают.
Согласно им, национальный менталитет у нас в порядке. На этом менталитете, как на фундаменте, держалась великая советская Авиация, которая совершенно не случайно называлась «сталинской».
Рабочую комиссию по «человеческому фактору» при Президенте России нужно учреждать по многим причинам. В том числе и для того, чтобы разобраться в мистике катастрофических событий. Слишком много здесь странностей, которых не должно быть, но они есть. Когда случается беда, о них вспоминают и выстраивают в логический ряд, объясняющий происшедшее.
А затем забывают до следующей катастрофы.
Конечно, в проявлениях закономерностей больших систем есть своя логика. Такие проявления воспринимаются в неявном, вероятностном виде только потому, что человеческой жизни не хватает, чтобы отследить их развитие. На некоторые закономерности не хватит и всей истории человечества. Наверное, поэтому она столь переменчива в своих оценках и акцентах.
Как-то у «красного барона» Р.Л. Бартини спросили, почему он идёт от одной творческой удачи к другой, не совершая промежуточных ошибок. Он ответил, что, в отличие от остальных советских конструкторов, учился в церковно-приходской школе, где изучал логику Божьего промысла.
Авиатехнику нельзя испытывать фрагментами. Нельзя на испытаниях менять ведущего лётчика-испытателя, игнорируя его погружение в системное существование авиатехники. «Айсберг» человеческой психики воспринимает течения ментального мира своей «подводной» частью, которой является подсознание. Необходима система извлечения информации из подсознания. Лётная оценка занимает здесь центральное место, но она должна быть оценкой авиатехники в системе её будущих применений. Проблема состоит в том, как научить лётчика-испытателя именно таким оценкам авиатехники.
Особенно, если он сопротивляется учёбе.
Зато Есаян и его подельники из ГосНИИ ГА учат пилотов авиакомпаний. При чем на самолётах, на которых забыли, когда сами летали в последний раз. Раздают любые допуска. Мол, плати и получай. Хотя отсутствуют в списке инструкторов, отданном приказом по отрасли. Кстати, делают всё это без оформления трудовых договоров и участия институтской бухгалтерии.
Хорошо, если они действительно летают. У меня большие сомнения на этот счет. Но хуже другое. Ведь они выступают в качестве лётчиков-испытателей, которые знают крайние режимы. Пилоты ждут от них показа таких режимов, поскольку живут под угрозой непроизвольного выхода на них.
Однако «госниёвские» мастера по отъёму денег показать им ничего не могут, поскольку никогда на штопор и «сложные» положения не летали. Между тем, профанация дела хуже, чем его отсутствие. Уже даже чиновники ИКАО озаботились подготовкой лётного состава на крайних режимах и настойчиво рекомендуют авиационным властям стран-участниц этой международной организации срочно провести соответствующие показы и тренировки.
Вся проблема в том, что проводить их у нас некому.
За небольшой отрезок времени в районе Иркутска случилось пять катастроф. Все они связаны с нештатной работой авиатехники и неадекватными действиями экипажа. Но неадекватность была следствием, а не причиной всех этих катастроф. С нештатной работой авиатехники можно было справиться, если бы экипажи имели опыт таких ситуаций. Опыт отсутствовал.
Кто виноват в этом? Виноваты структуры, производящие анализ и моделирование подобных ситуаций. Сегодня их якобы нет.
Хотя существует ГосНИИ ГА, на материально-технической базе которого проводились такие исследовательские работы в советское время. Следовательно, виноват тот, кто сидит на его останках, решает личные проблемы и ничего не делает для восстановления функциональности института.
Почему катастрофы произошли в Иркутске? Произошли они там, потому что оба иркутских аэродрома отличаются большой интенсивностью полётов. Рядом расположен нефтеперегонный завод, здесь всегда есть топливо и оно дешевле, чем в любом другом месте. Кроме того, Иркутск расположен на середине маршрутов, проходящих на Китай и Дальний Восток.
Аэропорт Иркутска удобен для промежуточной посадки и дозаправки. Особенно для самолётов средней дальности полёта Ан-12, Ил-76 и Ту-154.
Условия посадки и взлёта здесь не хуже других аэропортов.
Как повлиял тектонический разлом? На обстановку влияет недосып экипажа, возникающий из-за разницы в часовых поясах. Если проследить все ситуации с катастрофами, то становится понятно, что везде такой недосып присутствовал. Но отсутствовала внешняя стимуляция человеческого организма, применяемая в западных авиакомпаниях. Кстати, стоит она дёшево, организуется просто. Несоизмеримо дешевле, чем перенос аэропорта в другое место.
Хотя почему именно аэропорт? Можно горы перенести, чтобы глиссада захода на посадку была пологой. Или разровнять, чтоб не мешали.
Что касается тектонического разлома и патогенных зон, так они на любителя. Не даром сказано: где русскому хорошо, там немцу смерть.
Прочитал и подумал: а ведь и правда.
Но если не ёрничать и отвечать по существу, то зависимость от разломов земной коры, патогенных зон, электромагнитных бурь, взаимного положения Луны и Солнца, а также от тысяч иных причин, конечно, существует. Понятно, что на экстремальном фоне катастрофы выделить такие причины сложно. Однако заниматься ими нужно, поскольку они способны запускать лавинообразные процессы, которые реализуют катастрофические ситуации.
Результат их влияния на события зависит от вязкости общего фона и от того, что им противостоит. Чаще всего, ничего, кроме экипажа.
Понимаю, что нужно заканчивать статью и не знаю чем. В светлое будущее я не верю. Не сомневаюсь и в том, что никаких рабочих комиссий по «человеческому фактору» не будет. Ни с Путиным, ни без него.
Слишком очевидно, что в правде о катастрофах «аэробусов» властные структуры не заинтересованы. Как и в правде о «боингах».
Экспансия западной авиатехники продолжается. Сценарий системного заговора против отечественной авиации западные спецслужбы выполняют методично и последовательно. Катастрофы в нём запланированы.
И ничего в этом раскладе изменить нельзя.
Но зачем тогда писать статьи и книги? Более того, зачем рисковать собой, семьёй и друзьями? Если ответить честно, то не знаю, зачем.
Ведь бодаюсь я не с дубом, как это делал Солженицын, а с криминальным беспределом, проплаченным из-за рубежа. Проплаченным внаглую, с вызовом и презрением к нашей тотальной продажности и жлобству.
С другой стороны, если не я, так кто же?
Вроде бы больше и некому.
Полтора месяца назад я отдал свою книгу издателю, обрезая, тем самым, возможность её переделки и улучшения. На следующее утро, когда издатель закончил читать книгу, его увезли в больницу с инфарктом.
Ситуация сопоставима со смертью эксперта, умершего с моими документами на руках. Сознаюсь, я подумал о мистике. Потому что у меня появилось время для доработки книги, которая явно в этом нуждалась. Всё стало на свои места, когда валом пошли катастрофы и аварии.
Газета «Московский комсомолец» трижды обращалась ко мне за комментариями. Они были тиражированы другими изданиями и превратились в общественное мнение. Появился спрос на них от ТВ и радио, который реализовался в сюжетах «25-го часа» на третьем канале, в передачах ВВС и «Народного радио», а также в авторских программах «Постскриптум» и «Чистосердечное признание». Участие в теле и радиосюжетах заставило меня осмыслить случившееся.
Больше всех меня «достала» расспросами моя давняя и добрая знакомая из редакции «Московского комсомольца» Ольга Божьева, пытаясь перевести техническую тарабарщину моих комментариев на язык обывателя.
Отбиваясь от настойчивой журналистки, я однажды понял, что нужно подъитожить рассказанное ей своим собственным текстом.
Вот так и родилась статья «Запланированная катастрофа». Вряд ли она будет где-нибудь востребована полностью. Но на неё положил глаз мой друг Саша Жилин, который собрался приспособить статью для нужд еженедельника «Аргументы и время», чтобы дать её в формате телеграммы.
Однако не это главное. Статья вошла в книгу так естественно, будто задумана была в ней изначально. Хотя появилась позже и под влиянием случайных обстоятельств. Вот и думай теперь, насколько они случайны.
А также, зачем и кем остановлено издание книги.
Как уже упоминалось, случайностей не бывают. Так проявляют себя закономерности больших систем. В этом смысле катастрофы запланированы, как и все остальные бедствия людей. Можно ли избежать катастроф? Конечно, можно. Нужно только научиться влиять на закономерности.
В авиации для этого существуют лётные испытания и процедуры извлечения подобного рода информации из лётчика-испытателя, а также технология доводки авиатехники, переходящая в модернизацию и техническое задание на создание принципиально новых её образцов.
Лётные испытания должны проводиться в единой системе выявления и отслеживания качеств авиатехники, а не фрагментарно, как сейчас.
Объединяющим началом таких испытаний должен стать ведущий лётчик-испытатель государственной экспертизы, несущий юридическую ответственность за свои экспертные оценки и способный давать их в системе применений авиатехники. Пролонгирование лётных испытаний на будущие применения авиатехники осуществляется через натурное, полунатурное и математическое моделирование с участием ведущего лётчика-испытателя.
Доводка, модернизация и научно-технический задел являются звеньями одной технологической цепи, где они переходят одно в другое, как гусеница в кокон и далее в бабочку. Ничего такого сегодня у нас нет.
Катастрофы и аварии фиксируют разрывы этой цепи. Расследование разрывов восстанавливает адекватность процессов, протекающих в ней, потребностям развития отрасли. Может быть, и общества в целом.
Передача расследования организации, паразитирующей на теле отрасли, является приступом чьей-то паранойи или намеренным преступлением. Откуда следует, что катастрофы у нас действительно спланированы.
Можно ли спровоцировать катастрофу, выстраивая в причинно-следственный ряд «случайные» обстоятельства? Конечно, можно.
Как американская фирма «Боинг», так и европейская фирма «Эрбас» широко используют прогностическое моделирование, в рамках которого созданы схемы негативного развития событий на самолётах конкурента. Для реализации схемы нужно только активизировать запускающий момент лавинообразного процесса. Не утверждаю, что фирмы балуются этим.
Но возможность такая у них есть.
А. Акименков, лётчик-испытатель.
1. Лёгкий фронтовой истребитель МиГ-29.
2. Истребитель пятого поколения «изделие 1.44»
3. Тяжёлый фронтовой истребитель Су-27.
4. «Барражирующий перехватчик» Су-60.
5. Многофункциональный истребитель МиГ-31.
6. Ударный гиперзвуковой самолёт Т-4.
7. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.
8. Истребитель-бомбардировщик Су-17М-4.
9. Фронтовой бомбардировщик Су-24.
10. Ударный фронтовой самолёт Су-34.
11. Ударный самолёт поля боя Ил-102.
12. Ударный самолёт поля боя Су-39.
13. Ударная сверхзвуковая «вертикалка» Як-141.
14. Учебно-боевой самолёт МиГ-АТ.
15. Учебно-боевой самолёт Як-130.
16. Ударный самолёт локальных операций Ан-72П.
17. Самолёт радиотехнической разведки Ан-87.
18. Самолёт многочастотной радиолокации Ан-88.
19. Самолёт радиолокационного дозора и наведения Ан-71 «Квант».
20. Самолёт радиолокационного дозора и наведения А-50 «Шмель».
21. Высотный малоскоростной разведчик М-55.
22. Высотный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ.
23. Противолодочный самолёт Ил-38.
24. Многоцелевой самолёт Ил-18 / Ил-22 ВКП/.
25. Воздущный командный пункт Ил-82.
26. Самолёт аэрофотосъёмки Ан-30
27. Многоцелевой самолёт Ан-26.
28 Многоцелевой самолёт Ан-32.
29. Многоцелевой самолёт Як-44.
30. Многоцелевой самолёт Ан-142.
31. Многоцелевой самолёт Ил-112.
32. Унитарный носитель Ан-12.
33. Унитарный носитель Ан-70.
34. Транспортный самолёт Ан-118.
35. Средний магистральный лайнер Ан-218.
36. Транспортный самолёт Ил-76МФ.
37. Самолёт-заправщик Ил-78.
38. Транспортный самолёт Ту-330.
39. Средний магистральный лайнер Ту-204.
40. Дальний дозвуковой бомбардировщик Ту-95.
41. Дальний магистральный лайнер Ту-114.
42. Стратегический сверхзвуковой носитель Ту-22М.
43. Стратегический сверхзвуковой носитель Ту-160.
44. Дальний магистральный сверхзвуковой лайнер Ту-144Д.
45. Дальний магистральный лайнер Ил-62М.
46. Дальний магистральный лайнер Ил-96.
47. Стратегический военно-транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».
48. Носитель многоразовой аэрокосмической системы Ан-325 «Мрия».
49. Космический челнок МАКС с топливным баком.
50. Космический челнок «Клипер».
51. Многоцелевой самолёт М-60.
52. Широфюзеляжный лайнер Ил-86.
53. Среднемагистральный самолёт Ту-156 на креогенном топливе.
54. Региональный лайнер Ту-134.
55. Региональный лайнер Ту-324.
56. Региональный лайнер Ту-334.
57. Региональный лайнер Ту-414.
58. Региальный лайнер Як-42.
59. Региональный лайнер МС-21.
60. Региональный лайнер RRJ.
61. Региональный лайнер Ан-148.
62. Региональный лайнер Ан-24.
63. Региональный грузопассажирский самолёт Ан-140.
64. Региональный грузопассажирский самолёт Ил-114.
65. Региональный грузопассажирский самолёт МиГ-110.
66. Региональный транспортный самолёт Ту-230.
67. Региональный транспортный самолёт Ил-230.
68. Региональный конвертируемый самолёт Ан-74ТК.
69. Конвертируемый самолёт местных авиалиний Ан-38.
70. Многоцелевой самолёт местных авиалиний Ан-28.
71. Многоцелевой самолёт Ан-14 «Пчелка».
72. Конвертируемый самолёт местных авиалиний Бе-32.
73. Многоцелевой самолёт местных авиалиний С-80.
74. Самолёт местных авиалиний Ту-130 на креогенном топливе.
75. Реактивный лайнер местных авиалиний Як-40.
76. Многоцелевой самолёт местных авиалиний Ан-2.
77. Многоцелевой самолёт местных авиалиний Ан-3.
78. Многоцелевой самолёт местных авиалиний Т-101 «Грач».
79. Самолёт общего назначения Як-18Т.
80. Самолёт общего назначения СМ-92 «Финист».
81. Самолёт общего назначения Ил-103.
82. Самолёт общего назначения М-101 «Гжель».
83. Самолёт общего назначения Т-411 «Аист».
84. Многоцелевой самолёт «Авиатика-МАИ-890».
85. Сельскохозяйственный самолёт Су-38Л.
86. Многоцелевой самолёт-амфибия А-40 «Альбатрос».
87. Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-200.
88. Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103.
89. Вертикально-взлетающий аппарат ВВА-14.
90. ЭКИП
91. Экраноплан «Стриж».
92. Экраноплан «Орлёнок
93. Экраноплан «Лунь».
94. Экранолёт Ан-2Э.
95. Самолёт Ан-14Ш с шасси на воздушной подушке.
96. Тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26.
97. Сверхтяжёлый вертолёт Ми-12.
98. Тяжёлый вертолёт-кран Ми-10.
99. Тяжёлый транспортный вертолёт Ми-6.
100. Многоцелевой вертолёт Ми-8.
101. Вертолёт берегового базирования Ми-14.
102. Многоцелевой вертолёт Ми-17.
103. Транспортный вертолёт Ка-32.
104. Корабельный многоцелевой вертолёт Ка-27.
105. Противолодочный вертолёт Ка-25ПЛО.
106. Транспортно-боевой вертолёт Ми-24.
107. Вертолёт огневой поддержки Ми-28.
108. Вертолёт огневой поддержки Ка-50.
109. Лёгкий многоцелевой вертолёт Ми-2.
110. Лёгкий вертолёт Ми-34.
Биографическая справка
на
лётчика-испытателя
Акименкова Александра Вениаминовича
Родился 27 апреля 1944 г. на Украине, в г. Бахмач Черниговской обл. Русский. Образование высшее. Закончил: Черниговское ВВАУЛ в 1965 г., Военно-политическую академию в 1975 г., Центр подготовки лётчиков-испытателей ВВС в 1977 г., Московский авиационный институт в 1982 г., Курс сертификационных технологий ФАА США в 1995-96 г.
С 1966 по 1969 г. служил в туркменском городе Мары. Старший лётчик, а затем командир звена 188-го истребительного авиационного полка.
С 1969 г. военный лётчик 1-го класса.
В 1969 г. стал участником событий на границе с Китаем в районе прохода «Дружба». По ходу конфликта на истребителе МиГ-21ПФ совершил успешную посадку на шоссе, которая инициировала разработку боевого применения фронтовой авиации с базированием на дорожную сеть страны на случай поражения стационарных аэродромов от средств воздействия противника.
В 1970 г. участвует в боевых действиях на Ближнем Востоке. Стал соавтором тактики воздушного боя с участием больших групп истребителей третьего поколения. Совершил 40 боевых вылетов.
Награждён орденом «Красная звезда».
В 1971 г. служит в городе Липецк замполитом эскадрильи Центра боевого применения ВВС. В том же году поступает в Военно-политическую академию, которую закончил с «отличием». В 1975-76 г. замполит полка в белорусском местечке Щучин. Желание учить подчинённых тому, что нужно на войне, рождает конфликты. Уходит в ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова.
Здесь летает на все виды испытаний и на всём, что стоит на стоянках института. С 1985 г. лётчик-испытатель 1-го класса. Полковник.
Участвует в испытаниях опытных самолётов Су-17М-4, Су-17М-4Р, Су-25УБ, Су-25М /Су-39/, Су-27, Су-27УБ, МиГ-17МНВ /мишень/, МиГ-21М /мишень/, МиГ-23П, МиГ-23ВКП и комплексов дозаправки в воздухе, состоящих из опытного танкера Ил-78 и самолётов МиГ-25РБ, МиГ-25ПД и МиГ-31. Расширяет боевые возможности самолётного парка ВВС и ПВО. Это различные модификации самолётов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, Су-15, Су-17, Су-22, Су-24 и Су-25.
Проводит от «нуля» испытания и доводку ракеты С-13Л. Это самая дешёвая и массовая ракета лазерного /т.е. высокоточного/ наведения.
Доводит до серии комплекс лазерной разведки.
Участвует в полётах по исследованию флаттера в конструкции самолёта МиГ-17, а также помпажей на двигателях самолётов МиГ-23, Су-17М-2 и Су-25 при пусках ракет и стрельбе из пушек. Выходит на пределы прочности самолётов МиГ-23МЛ, Су-25 и Су-27. Гоняется над барханами за малоразмерными воздушными шарами, набирая статистику возможностей борьбы с ними на самолётах МиГ-23, Су-17М-2 и Су-17М-4.
Испытания на снятие лётно-технических характеристик самолётов МиГ-23П, Су-25 и Су-27 в разных конфигурациях подвесного оружия и топливных баков с последующим аварийным сбросом подвесок проведены им, практически, безраздельно, хотя это многие десятки полётов.
Отсутствовала конкуренция с ним и при снятии характеристик устойчивости и управляемости самолётов Су-27 и МиГ-25 /с подвесным баком/ на максимально допустимых высотах и скоростях.
Много летает на снятие точностных характеристик боевых комплексов Су-17М-2, Су-17М-3, Су-17М-4, Су-25, Су-27 и МиГ-27 с применением всей номенклатуры бортового и подвесного оружия.
Провёл испытания и доводку автоматического взлёта и посадки воздушных мишеней МиГ-17МНВ и МиГ-21М.
Связан с постановкой таких сложных экспериментов, как лётные испытания аппаратуры группового взаимодействия и систем по борьбе с постановщиками помех, а также комплекса РЛДН А-50 «Шмель».
Исследует эффективность струнно-тактильной сигнализации в имитациях воздушных боёв между истребителями МиГ-21бис и МиГ-23М. Демонстрирует очевидное превосходство МиГ-21бис над МиГ-23М и заявляет эту крамольную мысль в своей лётной оценке.
Проходит штопорную подготовку на учебно-тренировочных самолётах МиГ-21УМ, МиГ-23УБ и Су-17УМ-3.
Участвует в исследованиях боковой тактильной ручки управления на самолёте-лаборатории Су-15 и характеризует её, как технический абсурд и вызов возможностям человека.
С 1973 г. принимает активное участие в исследованиях возможностей интегральной индикации и поведения лётчика в нештатных ситуациях, которые проводятся в НИИ космической и авиационной медицины.
Добивается финансирования и проводит в качестве ведущего инженера НИР «Исследование методов и средств контроля работоспособности лётчика по электроэнцефалографическим показателям». Отмечен премией Всесоюзной лётно-испытательной конференции 1986 г.
В 1984 г. прошёл медицинский отбор как кандидат для подготовки к полётам на ВКС «Буран». Ведущий лётчик-испытатель от ГК НИИ ВВС по космическому перехватчику МиГ-31К. Работает практически во всех эскизных и макетных комиссиях ВВС того времени.
По поручению коллектива лётчиков-испытателей с 1983 г. занимается обобщением системных недостатков в создании новой авиатехники. В конце 1985 г. докладывает результаты своей работы Е.К.Лигачеву. Выводы анализа проверяет комиссия и полностью их подтверждает.
К осени 1986 г. инициатива реализуется в «Положение о создании новой авиационной техники» и «Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о мерах по развитию боевой авиации». В них зафиксирована необходимость оценки новой авиатехники в системе применения Вооружённых Сил. Приняты чрезвычайные меры по развитию материальной базы лётных испытаний.
Кроме того, одобрена концепция ударного самолёта, который работает в составе разведывательно-ударного комплекса /РУК/.
Активизированы работы по созданию РУК. Получили отдельный статус и финансирование исследования проблем моделирования войсковых операций и военных противостояний. Началась разработка лёгкого штурмовика.
Проведен конкурс по дальнему перехватчику. Востребованы ракеты «воздух-воздух» с маршевыми двигателями.
Изменена концепция самолёта для перехвата космических объектов. Получили понимание проблемы лётчика, ведущего боевые действия в экстремальных условиях физических и информационных перегрузок.
За каждой из упомянутых проблем стоял мощный и уважаемый коллектив. Но значимость выступления «диссидентов» из ГНИКИ ВВС, организованных полковником Акименковым, от этого не стала меньше. Никто до него не пытался сводить подобные проблемы в одну систему и найти им системное решение.
За что он и был переведен в ведущие инженеры.
Хотя по итогам НИР, которая обследовала в 1983-86 г. профессиограммы лётного состава ГНИКИ ВВС, поставлен рядом с такими легендарными лётчиками-испытателями, как Иванов В.Г. и Микоян С.А.
Весь период 1986-1989 г. отмечен ожесточённой борьбой вокруг идей мятежного полковника, в которой участвовали все властные инстанции страны, включая Президента и Генерального прокурора СССР.
В марте 1989 г. на специально созванном совещании в ЦК КПСС он добивается разрешения на проведение НИР «Исследование кризисных явлений в боевой авиации и путей выхода из них», материал которой уже готов в черновом виде. Коллектив института митингует и предлагает помощь.
Но перестройка выдохлась. К началу 1990 г. борьба потеряла всякий смысл и ведущий инженер Акименков уходит из армии.
С августа 1990 г. полковник запаса работает лётчиком-испытателем ГосНИИ ГА. Работу начал с освоения системы воздушных перевозок. В 1997 г. квалифицирован, как «Линейный лётчик первого класса».
Летает на ледовые, рыбные и геологические мониторинги. Участвует в экологических экспедициях. В 1998 г. выполнил системный анализ состояния и перспектив авиационного мониторинга для обсуждения в Госдуме.
В 1994-95 г. им проведена сертификация Ан-74Т-200 с двухчленным экипажем, что стало событием для такого класса самолётов.
Весной 1995 г. изучает тематику двухчленного экипажа и проходит лётную подготовку в Национальной школе лётчиков-испытателей США.
В том же году участвует в испытаниях воздушного акробата Су-29. Это был первый в СНГ самолёт, сертифицированный по нормам АП-23.
Ведёт испытания самолёта Су31, который уже стал многократным чемпионом мировых соревнований по воздушной акробатике.
В 1995-97 г. ведёт сертификацию самолёта Ан-38-100. Это был первый в СНГ самолёт, сертифицированный по нормам АП-25.
В 1999-2000 г. ведёт сертификацию самолёта Ан-140. Это был первый в СНГ самолёт, созданный по западным нормам.
В 1998-01 г. участвует в испытаниях многоцелевого самолёта Ан-3, который является фактической модификацией самолёта Ан-2, ставшего легендой мирового самолётостроения. В августе 2001 г. самолёт Ан-3 получил сертификат по новым нормам без единой уступки полувековому прошлому своего предшественника.
Общий налёт Акименкова составляет 7000 часов, из которых 4000 налётано в испытаниях. Освоил 83 типа и модификации авиатехники, из них 50 являются военными и 33 гражданскими воздушными судами.
Активное продвижение во властные инстанции идей унитарного носителя, воздушного старта, системных подходов и торсионных технологий, а также поиск источников для внебюджетного финансирования новых изделий отечественного авиапрома, вызвали жёсткий прессинг антироссийских сил. В результате этого прессинга лётчик решением председателя Авиарегистра МАК Круглова А.Г. с 10 января 2001 г. исключен из экспертных работ. Хотя стоимость его профессиональной подготовки оценивается за рубежом в 20 миллионов долларов. Некоторые аспекты его подоготовки не имеют иных прецедентов.
В 2004 г. предпринята попытка расправы над ним через наработки «карательной психиатрии», практикуемые с советских времён Центральной врачебно-лётной экспертной комиссией гражданской авиации. Добился судебного решения об отмене списания с лётной работы. Лишённый возможности летать, занимается публицистикой и общественной деятельностью. Предпринимает попытки по восстановлению в должности лётчика-испытателя.
Рождённый летать, ползать не сможет.
Перечень
основных работ в летных испытаниях
и исследованиях новой авиационной техники
лётчика-испытателя
Акименкова Александра Вениаминовича.
1979 г.
1. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств фронтового истребителя МиГ-23М с ракетами «воздух-воздух» при поиске и поражении малоскоростных воздушных целей на фоне земли.
2. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств истребителя-перехватчика Су-15ТМ при перехвате воздушных целей на фоне активных радиопомех.
3. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств истребителя-бомбардировщика Су-17М-2 с ракетами С-5. 1980 г.
4. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств истребителя-бомбардировщика Су-17 с применением ЗАБ.
5. Специальные летные испытания самолета-мишени МиГ-17МНВ по отработке управляемого с ВКП захода на посадку и автоматической посадки.
6. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств фронтового истребителя МиГ-21СМТ с применением ракет К-13.
1981 г.
7. Специальные летные испытания истребителя-перехватчика МиГ-23П.
8. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств самолета-разведчика МиГ-21Р с контейнером лазерной разведки «Штык».
9. Специальные летные испытания фронтового истребителя МиГ-23М по определению характеристик запуска двигателя в воздухе при использовании разных видов топлива.
10. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств самолета-бомбардировщика МиГ-27 с контейнерами МГК.
11. Государственные испытания ракеты с лазерным наведением С-13Л в
составе боевого комплекса истребителя-бомбардировщика Су-17М-2. 1982 г. 12. Государственные совместные испытания истребителя-бомбардировщика Су-17М-4. 13. Государственные испытания самолета-мишени МиГ-21М. 14. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств фронтового истребителя МиГ-21БИС с контейнерами малогабаритных упаковок шариковых бомб. 15. Специальные летные испытания по применению истребителя-бомбардировщика Су-17М-3 с металлических ВПП быстрого развертывания. 16. Научно-исследовательская работа по определению возможностей обнаружения и ликвидации маловысотных воздушных шаров истребителем-бомбардировщиком Су-17М-3 и фронтовым истребителем МиГ-23МЛ. 17. Научно-исследовательская работа по определению перспектив борьбы с маловысотными воздушными целями при помощи аэростатных сетевых заграждений с имитацией цели самолетом-мишенью МиГ-17МНВ. 18. Специальные летные испытания по определению прочностных характеристик фронтового истребителя МиГ-23МЛ. 19. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств истребителя-бомбардировщика Су-17М-2 с ракетами С-5К и С-25 при выполнении задач поражения бронированных целей. 20. Специальные летные испытания истребителя-бомбардировщика МиГ-27М на устойчивость работы двигателя при пуске ракет С-24. 21. Научно-исследовательская работа по определению влияния струнно-тактильной сигнализации на использование околокритических углов атаки и тактические приемы в воздушном бою истребителей МиГ-23М и МиГ-21БИС. 1983 г. 22. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств истребителя-бомбардировщика МиГ-27К для бомбометания с горизонтального полета на малых высотах. 23. Специальные летные испытания истребителя-бомбардировщика Су-22УМ-3 /экспортный вариант/. 24. Специальные летные испытания истребителя-перехватчика МиГ-25ПДСЛ. 25. Специальные летные испытания по повышению функциональности ГСН ракет «воздух-воздух» истребителя-перехватчика МиГ-25ПД. 26. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств истребителей-перехватчиков МиГ-31, МиГ-25ПД и МиГ-23П в условиях применения СВАЗО. 27. Специальные летные испытания по определению практических дальностей полета истребителя-перехватчика МиГ-31. 28. Специальные летные испытания по отработке технических средств обеспечения скрытности полета истребителя-перехватчика МиГ-31.
29. Специальные летные испытания по отработке характеристик БРЛС «Заслон» истребителя-перехватчика МиГ-31. 30. Специальные летные испытания фронтового истребителя МиГ-23МЛ на устойчивость работы двигателя при пусках ракет с высот 13-15 км и сверхзвуковых скоростей. 31. Научно-исследовательская работа по определению характеристик колебательных процессов типа «флаттер» в конструкции самолета МиГ-17М. 1984 г. 32. Государственные совместные испытания истребителя Су-27. 33. Специальные летные испытания истребителя-бомбардировщика Су-22У по определению ограничений полета в открытой кабине. 34. Специальные летные испытания системы дозаправки топливом в воздухе разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ от опытного самолёта-танкера Ил-78 /ГСИ самолета Ил-78/. 35. Специальные летные испытания по отработке точностных характеристик прицельно-навигационного комплекса разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ при сбросе бомб в автоматическом режиме с горизонтального полета на высотах более 18 000 м.
36. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств истребителя-бомбардировщика Су-17М-4 с ракетами С-13Т и С-13Л. 37. Специальные летные испытания по расширению боевых качеств истребителей-перехватчиков МиГ-31, МиГ-29, МиГ-25ПД, МиГ-23П и Су-27 в комплексе с ВКП А-50 «Шмель» /ГСИ самолета А-50/. 38. Специальные летные испытания самолета-разведчика Су-17М-4Р. 39. Специальные летные испытания фронтового истребителя МиГ-23МЛ по отработке функциональности СОУА. 40. Специальные летные испытания по отработке точностных характеристик прицельно-навигационного комплекса штурмовика Су-25 с применением заявленной номенклатуры встроенного и подвесного оружия.. 41. Специальные летные испытания по отработке точностных характеристик прицельно-навигационного комплекса истребителя- бомбардировщика МиГ-27М с применением заявленной номенклатуры встроенного и подвесного оружия.. 42. Специальные летные испытания на устойчивость работы серийного двигателя АЛ-21 истребителей-бомбардировщиков Су-17М-4 и Су-17М-3 при пусках ракет С-25.
43. Специальные летные испытания по определению аэродинамических характеристик истребителя-бомбардировщика МиГ-27К с подвеской боевых выливных устройств. 44. Специальные летные испытания по определению характеристик маневренности штурмовика Су-25. 45. Специальные летные испытания по отработке технических средств обеспечения скрытности полета штурмовика Су-25. 46. Специальные летные испытания штурмовика Су-25 с подвижной пушечной установкой /СППУ/. 47. Специальные летные испытания ракеты с лазерным наведением С-25Л в составе боевых комплексов истребителей-бомбардировщиков Су-17М-3 и МиГ-27М. 48. Специальные летные испытания системы дозаправки топливом в воздухе истребителя-перехватчика МиГ-25ПД от опытного самолёта-танкера Ил-78 /ГСИ самолета Ил-78/. 49. Специальные летные испытания по отработке технических средств обеспечения скрытности полета истребителя Су-27С. 1985 г. 50. Специальные летные испытания истребителя-перехватчика МиГ-25ПД по отработке средств борьбы с ВКП типа АВАКС. 51. Специальные летные испытания системы дозаправки топливом в воздухе истребителя-перехватчика МиГ-31 от танкера Ил-78. 52. Специальные летные испытания по определению летно-технических характеристик штурмовика Су-25 с заявленной номенклатурой подвесного вооружения и последующим его сбросом в нормальном и аварийном режимах. 53. Специальные летные испытания по определению летно-технических характеристик многофункционального истребителя Су-27 с заявленной номенклатурой подвесного вооружения и последующим его сбросом в нормальном и аварийном режимах.
54. Специальные летные испытания по снятию характеристик двигателей АЛ-31 в полетах на статический и динамический потолки истребителя Су-27. 55. Специальные летные испытания системы группового взаимодействия истребителей Су-27 при перехвате в переднюю полусферу групповой цели, следующей в рассредоточенных боевых порядках. 56. Специальные летные испытания истребителя Су-27 по отработке перехвата постановщика активных помех. 57. Специальные летные испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости сверхзвукового полета истребителя Су-27. 58. Специальные летные испытания по определению прочностных характеристик истребителя Су-27 с предельной боевой загрузкой. 59. Специальные летные испытания ракеты с лазерным наведением Х-25Л в составе боевого комплекса истребителя-бомбардировщика Су-17М-4. 60. Специальные летные испытания ракеты с лазерным наведением Х-29 в составе боевого комплекса штурмовика Су-25. 1986 г. 61. Государственные совместные испытания учебно-боевого самолета Су-25УБ. 62. Специальные летные испытания по отработке точностных характеристик боевого комплекса истребителя-бомбардировщика Су-17М-4 с ракетами С-25Л. 63. Специальные летные испытания штурмовика Су-25 на устойчивость работы двигателей при стрельбе из встроенной пушечной установки. 64. Специальные летные испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости штурмовика Су-25. 65. Специальные летные испытания по отработке функциональности бортового оборудования фронтового истребителя МиГ-29. 66. Специальные летные испытания по отработке функциональности теплопеленгатора в составе прицельного комплекса истребителя Су-27. 67. Специальные летные испытания по отработке средств навигации и автоматического управления полетом истребителя Су-27. 68. Специальные летные испытания по определению прочностных характеристик истребителя Су-27 при максимальных значениях приборной скорости и перегрузок.
1987 г. 69. Государственные совместные испытания учебно-боевого самолета Су-27УБ.
70. Государственные совместные испытания штурмовика Су-25М /ударный самолет Су-39/. 71. Специальные летные испытания по отработке автоматического управления истребителем-перехватчиком МиГ-31 и его боевым комплексом при выполнении перехвата высотной скоростной воздушной цели. 72. Специальные летные испытания фронтового истребителя МиГ-29 с контейнерами малогабаритных упаковок шариковых бомб. 73. Специальные летные испытания фронтового истребителя МиГ-29 с ракетами К-27Т. 74. Специальные летные испытания системы дозаправки топливом в воздухе истребителей-перехватчиков МиГ-25ПДСЛ и МиГ-25ПДЗ от танкера Ил-78. 75. Специальные летные испытания системы ограничения предельных режимов на истребителях Су-27 и Су-27УБ. 76. Специальные летные испытания по аварийному сбросу КМГУ с истребителя-бомбардировщика Су-17М-4.
1988 г. 77. Специальные летные испытания по отработке автоматического управления фронтовым истребителем МиГ-29 и его боевым комплексом при выполнении перехвата воздушной цели.
78. Специальные летные испытания по отработке автоматического управления многофункциональным истребителем Су-27 и его боевым комплексом при выполнении перехвата воздушной цели.
1990 г. 79. Государственные испытания транспортного самолета Ан-74.
1991 г.
80. Специальные летные испытания самолета аэрофотосъемки Ан-30Д. 81. Научно-исследовательская работа по расширению возможностей самолёта-лаборатории Ан-12 «Циклон» при воздействиях на внутриоблачные процессы для производства или предотвращения осадков.
82. Научно-исследовательская работа по расширению возможностей самолёта-лаборатории Ил-24 «Нить» при мониторинге и прогнозе ледовой обстановки в акватории Северного ледового океана.
83. Научно-исследовательская работа по определению влияния подстилающей поверхности на характеристики курсоглиссадной зоны и надёжность работы бортового оборудования самолёта-лаборатории Ту-134 при заходе на посадку в автоматическом режиме.
1992 г.
84. Специальные летные испытания по расширению эксплуатационных ограничений транспортного самолета Як-40. 85. Специальные летные испытания транспортного самолета Як-42Д.
86. Специальные летные испытания самолета Ан-2 с системой наддува и кондиционирования воздуха в кабине.
87. Научно-исследовательская работа по изучению возможностей самолёта-лаборатории Ан-12 «Циклон» в обеспечении водных ресурсов сельского хозяйства Сирии /проведена по заказу правительства Сирии/.
88. Научно-исследовательская работа по зондированию атмосферы самолётом-лабораторией Ил-18Д для определения закономерностей распространения атомарного кислорода над акваторией Северного ледовитого океана и образования «озоновой дыры» /проведена по заказу и с участием специалистов Японии/.
1993 г. 89. Научно-исследовательская работа по отработке функциональности многодиапазонной радиолокационной станции и систем инфракрасного мониторинга с компьютерной интеграцией отображений земной и водной поверхности и прилегающих к ней глубин на борту самолета Ил-18Д.
90. Научно-исследовательская работа по зондированию атмосферы самолётом-лабораторией Ил-18Д для определения продуктивности фотосинтеза кислорода в тюменских болотах и пойме реки Лена /проведена по заказу и с участием специалистов Японии/.
91. Научно-исследовательская работа по определению самолётом-лабораторией Ту-134 фактического состояния поверхности взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек в аэропортах СНГ для расчета ресурса западной авиатехники /проведена по заказу и с участием фирмы «Боинг»/.
1994 г.
92. Сертификационные летные испытания спортивного самолета для акробатического пилотажа Су-29.
93. Научно-исследовательская работа по определению закономерностей распределения биомассы в Тихом океане с использованием возможностей многодиапазонной радиолокации самолёта-лаборатории Ил-18Д.
94. Научно-исследовательская работа по определению технических и производственных характеристик аппаратуры тепловидения, установленной на самолёте-лаборатории Ил-18Д, в условиях рыбной разведки на акватории Северного ледовитого океана.
1995 г.
95. Сертификационные летные испытания транспортного самолета для региональных воздушных перевозок Ан-74Т-200.
96. Специальные летные испытания по отработке навигационно-пилотажного комплекса «Сирень» в автоматических режимах управления полетом транспортного самолета Ил-62М.
1996 г.
97. Сертификационные летные испытания грузопассажирского самолета местных авиалиний Ан-38.
1997 г.
98. Сертификационные летные испытания транспортного самолета с конвертированной грузопассажирской кабиной Ан-74ТК-200.
1998 г.
99. Специальные летные испытания спортивного самолета для акробатического пилотажа Су-29М.
100. Специальные летные испытания самолета Ан-3 в условиях низких температур.
101. Специальные летные испытания самолета Ан-26 с оборудованием для разведки рыбы и геологической разведки.
1999 г. 102. Сертификационные летные испытания грузопассажирского самолета для региональных воздушных перевозок Ан-140.
103. Специальные летные испытания по определению аэродинамических характеристик самолета Ан-26 с контейнером геомагнитных измерений.
104. Специальные летные испытания приборного оборудования грузопассажирского самолета Ан-38 для полетов по международным трассам.
2000 г.
105. Сертификационные летные испытания грузопассажирского самолета для региональных воздушных перевозок Ан-140-100.
106. Сертификационные летные испытания спортивного самолета для акробатического пилотажа Су-31.
107. Сертификационные летные испытания многоцелевого транспортного самолета Ан-3Т.
2001 г.
108. Сертификационные лётные испытания многоцелевого транспортного самолёта Ан-3Т на лыжном шасси.
109. Сертификационные лётные испытания самолёта Ан-3Т с оборудованием сельскохозяйственных применений.
2002 г.
110. Специальные лётные испытания самолёта Ан-140 с аппаратурой предупреждения от столкновений в воздухе /TCAS/.
Примечание:
Общий налёт составляет 7000 часов, в испытаниях налётано 4000 часов. Освоено 83 типа и модификации авиатехники. Из них 50 представляют собой боевые самолёты, а 33 – гражданские воздушные суда.
В 1976-1978 г. участие в лётных испытаниях связано с тематикой исследовательских работ полигона «Капустин Яр», которые носили цифровые обозначения. Полёты осуществлялись только по частным заданиям. Общее содержание этих работ до экипажей не доводилось.
Доведя книгу до конца, должен признаться, что сделал я это с великим трудом и насилием над собой. Её нынешние размеры меня ужасают. Хотя всё началось с брошюры, в которую вошли письма Президенту, «Проблемная записка» и «Битва без правил». Мне хотелось брошюрного формата, поскольку всё то, что длинно, у нас сегодня уже не читают. Но получалась лабуда и полное отсутствие жизни. Такое качество меня не устроило, поэтому я решил включить в книгу всё, что стало историей моего обращения к высшей власти.
Пусть кусок нашей действительности, вырваный живьём, обернётся книжным текстом и ляжет на стол чиновника, а может и самого Путина.
Но главным для меня в этой затее был сам текст, его отдельное от моей персоны существование. Очень хотелось подержать книгу в руках, полистать страницы, посмотреть фотографии и понять вдруг, что вся моя многолетняя борьба с прохиндеями не имела никакого практического смысла.
Пока я корпел над книгой, мой враг и гонитель Есаян получил из президентских рук звание Героя России, хотя числился обвиняемым сразу по двум уголовным делам «за превышение служебных полномочий».
Интересный парадокс. За моё честное и откровенное письмо Президенту меня лишили лётной работы, сделали сумасшедшим, провели через унижение психиатрических экспертиз и судебных разбирательств. Благодаря Есаяну, Круглову, Анодиной и всей этой своре «прихватизаторов», я уже пять лет не работаю, не приношу домой зарплату, хотя на меня расчитывают, как на главу семьи. А человек, который погряз во вранье и бесчестии, сделавший всё, от него зависящее, чтобы кончить авиацию в России, оказывается её Герой.
Могу сказать только одно: каждая страна имеет только тех героев, которых сама выбирает. Наверное, её выбор был осознанным. Потому что в нём участвовало множество ответственных граждан, которые знали криминальное прошлое Есаяна, но представление на геройское звание ему подписали.
Более того, все они хорошо знали мою историю. Некоторые из них даже участвовали в ней. В качестве заурядных провокаторов.
Пройдёт «смутное время», в нём будут разбираться учёные, пытаясь понять, что же нас держало все эти годы. Ведь всё было для исторического рывка. Люди, ресурсы, деньги, политическая ситуация. Но рывка не случилось.
Вот тогда и пригодится моя книга.
Ситуация, изложенная в ней, сущий бред. Такого не могло быть, но всё это было. Поэтому состоит она из документов. Документы помещены в книгу без комментариев. И только вводное слово, объясняющее их последовательность, придаёт ситуации какую-то разумность. Впрочем, какая здесь может быть разумность? «Палата № 6» размером в одну шестую земной суши. Но я не Чехов, лечить не умею. Хотя стихотворение подарить могу. Своё, собственное.
Многие из моих друзей отдали авиации жизни. Казалось бы, слишком много пролито жертвенной крови, чтобы терпеть святотатство подонков. Однако терпим. Сила сегодня за ними. Единственное спасение – уйти в свой собственный Китеж. В недоступный для мерзости мир. Что и делают ветераны.
Уже близкой старости кары
Моё поколенье несёт,
Но мучают ночью кошмары
И сон бесконечный идёт.
Во сне том мелькают регланы,
Планшеты свисают до пят.
Унтами сквозь сны и бураны
Дорогу к свиданьям торят.
И кожаный шлем не снимая,
О стенку буржуйки ладонь
Там греют, другою сжимая
В стаканы разлитый огонь.
Там каждый при звуке мотора
Всей кожей бросается в слух,
Чтоб с делом не путая вздора
Помочь, если что-нибудь вдруг.
Там сердце живое машины
Движению гимны поёт,
А лётчик ему из кабины
Мотив рычагом задаёт.
Красивые, гордые люди
В мечте той ребячьей живут
И нас из скучающих буден
За рамки инструкций зовут.
Я знаю, что счастья мгновенье
Для каждого только своё.
Но брезгует им вдохновенье,
Поскольку мгновенье моё.
По-прежнему ночью кошмары
И сон бесконечный идёт.
Сюжет повторяется старый
Про Ваш, ветераны, полёт.
Оглавление
Об авторе и его письмах ………………………………………………………….4
Вводное слово ……………………………………………………………………20
Нерадько Александру Васильевичу, 18 февраля 2002 г. …………………. …46
Энергоинформационная система, 1 августа 2002 г. …………………………..51
Назначение системы. Предпосылки к созданию системы.
С чего начать? Структуризация проблемы. Факты и предложения.
Руководителю ГС ГА Нерадько А.В., 14 февраля 2003 г. …………………….63
Президенту РФ Путину В.В., 30 июня 2003 г. …………………………………64
Проблемная записка, 7 февраля 2003 г. …………………………………………65
Прогностическое моделирование. Энергоинформационная система.
Аппаратура группового взаимодействия. Мобильная система ПВО.
Генераторы СВЧ-излучения. Унитарный носитель.
Самолёты Ан-70 и Ан-70-118. Радиолокационный комплекс «Квант».
Авиационный мониторинг. Государственная экспертиза.
«Авиационные правила». Системная экспертиза.
Научно-технический задел. Человеческий фактор.
Национальные особенности. Сквозные комплексные решения.
Сквозная лётно-испытательная бригада. «Народный самолёт».
Предложения для решения проблем.
Отзыв академика РАЕН Акимова А.Е., 28 июня 2004 г. ……………………….95
Сообщение из администрации Президента РФ, 3 июля 2003 г. ……………….98
Заявление на имя директора ГС ГА, 7 августа 2003 г. …………………………98
Предупреждение из ГосНИИ ГА, 27 августа 2003 г. ………………………….. 99
Сообщение из ГС ГА, 3 сентября 2003 г. ………………………………………100
Заявление на имя директора ГС ГА, 3 сентября 2003 г. ……………………….101
Ген. директору ГосНИИ ГА Люлько В.И., 9 сентября 2003 г. ………………. 103
Первому зам. ген. директора Росавиакосмоса, 12 сентября 2003 г. ………… 104
Председателю подкомитета СФ ФС РФ, 27 сентября 2003 г. ……………….. 105
Председателю комиссии ГС ГА Воронкову И.А., 29 сентября 2003 г. ………107
Помощнику Президента Шапошникову Е.И., 1 октября 2003 г. …………….. 111
Начальнику департамента ГС ГА Лобачеву Е.Н., 15 октября 2003 г. ………..113
Ген. директору ГосНИИ ГА Люлько В.И., 24 октября 2003 г. ………………..120
Заявление на имя ген. директора ГосНИИ ГА, 29 октября 2003 г. ……………121
Директору ГС ГА Нерадько А.В., 30 октября 2003 г……………………………121
Директору ГС ГА Нерадько А.В., 1 декабря 2003 г. ……………………………126
Директору ГС ГА Нерадько А.В., 12 декабря 2003 г. ………………………….129
Сообщение из ГС ГА, 25 декабря 2003 г. ……………………………………….133
Директору ГС ГА Нерадько А.В., 27 января 2004 г. ……………………………134
Председателю ГД ФС РФ Грызлову Б.В., 10 февраля 2004 г. …………………135
Состояние и перспективы авиации в России, 25 января 2004 г. ………………136
Директору ГС ГА Нерадько А.В., 15 февраля 2004 г. ………………………….150
Сообщение из министерства транспорта, 18 февраля 2004 г. …………………157
Руководителю администрации Медведеву Д.А., 27 февраля 2004 г…………..158
Вице-премьеру правительства Алёшину Б.С., 27 февраля 2004 г. …………….161
Заявление на имя ген. директора ГосНИИ ГА, 24 марта 2004 г. ………………162
Президенту РФ Путину В.В., 9 марта 2004 г. ……………………………………163
Сообщение из администрации Президента, 26 марта 2004 г……………………168
Сообщение из министерства пром., науки и техн., 19 апреля 2004 г…………..168
Отзыв Комитета Государственной думы, 22 сентября 2004 г. …………………169
Отзыв Главнокомандующего ВВС, 22 сентября 2004 г. ………………………..170
Отзыв Министерства транспорта, 28 октября 2004 г……………………………170
Заявление на имя руковдителя ФАВТ Шипиля Н.В., 2 апреля 2004 г………… 172
Письмо в ЦВЛЭК ГА от Есаяна Р.Т., 29 апреля 2004 г………………………… 172
Служебная характеристика от Есаяна Р.Т. ………………………………………173
Протокол собрания коллектива ЛИО ГосНИИ ГА, 9 сентября 2003 г. …………175
Консультация психиатра ЦВЛЭК ГА, 5 мая 2004 г. …………………………….177
Консультация от психолога ЦВЛЭК ГА, 7 мая 2004 г……………………………178
Диагноз от ЦКБ ГА, 17 мая 2004 г…………………………………………………179
Обоснование клинического диагноза ФНПЦ МСЭРИ, 30 июня 2004 г. ……….180
Депутату Государственной думы Безбородову Н.М., 1 августа 2004 г…………181
Справка ЦВЛЭК ГА, 30 августа 2004 г. …………………………………………..189
Заявление на имя руководителя ФАВТ, 30 августа 2004 г………………….……189
Напрвление в ГНЦС и СП им. В.П. Сербского, 31 августа 2004 г. ……………..190
Предложение другой работы из ГосНИИ ГА, 24 сентября 2004 г. ……………..190
Консультационное заключение, 7 октября 2004 г………………………………..191
Заявление на имя председателя ЦВЛЭК ГА, 4 октября 2004 г. …………………192
Рапорт на имя руководителя ФАВТ, 14 октября 2004 г. …………………………192
Заявление на имя руководителя ФСНСТ, 17 октября 2004 г. ……………………193
Рапорт на имя ген. директора ГосНИИ ГА, 18 октября 2004 г. ………………….194
Приказ о прекращении трудового договора, 22 октября 2004 г. …………………195
Президенту профсоюза лётного состава Бойчуку М.Ю., 28 октября 2004 г. ……196
Пояснительная записка, 17 октября 2004 г. ……………………………………….196
Исковое заявление в суд, 18 ноября 2004 г. ……………………………………….200
Вопросы истца по материалам ответчика, 24 февраля 2005 г. …………………...201
Руководителю ФАВТ Шипилю Н.В., 15 марта 2005 г. …………………………...209
Письмо от Международной академии, 10 марта 2005 г. …………………………210
Заключение психбольницы им. Н.А. Алексеева, 26 мая 2005 г. …………………212
Заключение 111 центра судебной экспертизы, 12 января 2006 г. ……………….215
Решение суда, 24 января 2006 г. ……………………………………………………218
Заявление на имя прокурора Коломийца Е.И., 10 января 2006 г. ……………….224
Письмо из транспортной прокуратуры, 10 февраля 2006 г. ……………………..252
Депутату государственной думы Безбородову Н.М., 5 апреля 2006 г. …………253
Ответ депутата, 10 апреля 2006 г. …………………………………………………254
Заявление на имя руководителя ФАВТ Юрчика А.А., 3 апреля 2006 г. ………..254
Заявление на имя прокурора Коломийца Е.И. ……………………………………257
Письмо из Генеральной прокуратуры, 5 мая 2006 г. …………………………….261
Представление на вед. лётч.-исп. самолёта Ан-70, 27 августа 1998 г. ………….263
Осколок империи или заговор дилетантов, 17 июля 2003 г. …………………….264
Воздушная перевозка и оборонная доктрина.
«Антоновская монополия». Транспортный ряд для воздушных перевозок.
Един во всех лицах. Функциональность самолёта Ан-70.
Геополитические нюансы короткого взлёта и посадки.
Хочешь выжить на войне? Летай в складках местности.
Скрытность и вскрытые качества полёта. Унитарный носитель.
Объект специальных операций. Заговор дилетантов.
Письмо ген. конструктора Балабуева П.В., 23 марта 2001 г. ……………………284
Представление на вед. лётч.-исп. «Мрии», 20 марта 1997 г. …………………….285
Воздушный старт, 31 июля 2003 г. ………………………………………………..286
Космос, рынок и политика. Божий промысел в технических реалиях.
От «Иридиума» до «Теледейсика» и далее.
Как «синицу» сделать «журавлём». Рыночные сокровища арсеналов.
Полёты на крыльях Пегаса. Программа «HAAL».
«Штиль» обещает рыночную бурю. Ориль – речка и ракета.
Стартовые особенности и дисбаланс «триады».
Из атмосферы в космос и обратно.
«Зубы дракона» в посеве и культивации.
В начале было Слово. И было Слово. Послесловие.
Фантомное оружие в судьбе России, 14 ноября 2004 г. ………………………….307
Очерк физических свойств информации, 19 марта 2005 г. ………………………312
Фантомное оружие: миф или реальность? 15 мая 2006 г.………………………...318
Битва без правил, 7 июня 2006 г.………………………….………………………..324
- Боевые самолёты………………………………………………………326
- Гражданские самолёты………………………………………………..345
- Аппараты с экранным эффектом……………………………………..414
- Вертолётная техника…………………………………………………..417
- Человеческий фактор………………………………………………….430
- Стратегия и тактика битвы без правил………………………………438
- Искус предательства …………………………………………………441
- Послесловие……………………………………………………………453
Запланированная катастрофа, 17 июля 2006 г. ………………………………….. 454
Логика форм и функций……………………………………………………………..477
Биографическая справка
Перечень основных работ в лётных испытаниях
Эпилог
/Для обложки/
В нашей стране всегда были люди,
способные во имя общего блага
лечь на плаху и амбразуру,
встать навстречу танку с гранатой в руке
или пойти на воздушный таран.
Автор книги сделал вроде бы мало,
всего лишь отнёс письмо
в президентскую приёмную.
Но в письме содержался анализ состояния
отечественной авиации
и предложения по выводу её из кризиса,
который носит явно искусственный характер.
Замолчать обращение к Президенту
известного лётчика-испытателя
было невозможно.
Его яркие выступления в прессе,
по радио и телевидению
уже взбудоражили общественное мнение.
Поэтому инициативного лётчика
на очередной годовой медкомиссии
делают параноиком, т. е. недееспособным.
Откуда следует, что рассматривать
содержание письма уже не нужно.
Пока Акименков ходил по экспертизам и судам,
доказывая свою вменяемость,
исполнитель расправы над ним стал Героем России.
Обо всём этом и рассказано в книге.
Книга «Письмо Президенту»
является сборником документов и статей,
имеющих отношение к данной ситуации.
Это кусок нашей действительности,
взятый живьём.