Интервью корреспондента «Воздушного транспорта» с президентом ПЛС России

Будем бастовать по-итальянски

25 мая на Президиуме Профсоюза летного состава(ПЛС) России принято решение о предзабастовочном состоянии в связи с неконтролируемым ростом цен на авиационное топливо. Для гражданской авиации, считают члены ПЛС, это может иметь катастрофические последствия. В письме на имя председателя правительства руководство профсоюза требует принять незамедлительные меры для изменения сложившейся ситуации. Сегодня мы публикуем этот документ и предлагаем вниманию читателей «Воздушного транспорта» интервью Президента ПЛС, пилота-инструктора Ил-96-300 Мирослава Бойчука нашему корреспонденту.

— Мирослав Юрьевич, кто готов поддержать вашу забастовочную инициативу и как идет подготовка к этой акции?

— Нас поддерживают: Общероссийский профсоюз авиационных работников (ОПАР), Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России (ФПАД), Профсоюз авиаработников радиолокации, радионавигации и связи России(ПАРРИС), а также Общероссийский Профсоюз работников автотранспорта и дорожного хозяйства. Но есть свои нюансы.

Просто начать забастовку было бы не совсем правильно, поскольку государство не является по отношению к нам работодателем, мы не можем выходить с ним на трудовой спор. Но есть такое понятие, как итальянская забастовка. На каждом воздушном судне существует перечень допустимых отказов, которые не имеют критичного значения для безопасности. Решение лететь или не лететь с этими допустимыми отказами принимает командир воздушного судна (КВС). Если мы примем решение о такой забастовке и организуем наших командиров, то гражданская авиация встанет. По крайней мере, на день-два. Угроза исков от граждан, а нас этим пугают, мы считаем, преувеличена, пассажиры прекрасно понимают, что в этом случае мы работаем на них. Потому что, если рост цен на авиакеросин не остановить, летать сможет только маленькая кучка людей — наши олигархи. Мы хотим обратить внимание правительства на проблему мобильности россиян, которую на Дальнем Востоке затрагивал Президент РФ Дмитрий Анатольевич Медведев. При нынешней политике ценообразования мобильность эта будет только падать. Пока попытки справиться с ростом цен на топливо не увенчались никакими результатами. Вице-премьер Сергей Иванов заявил о возможности создания биржи авиакеросина, антимонопольная служба возбудила дело о ценовом сговоре. На это потребуется длительное время, а сейчас необходимы срочные решения на государственном уровне. Рост цен беспрецедентный! До 1 мая 2008 года стоимость авиакеросина в Московском авиаузле была 26500 рублей. С 1 мая стала 29,8 тысяч, с 1 июня — 34 тысячи с НДС, а с 6 июня — 36 тысяч! С сентября прошлого года до 6 июня цена керосина увеличилась больше чем в два раза.

—И каких действий от правительства вы ждете?

—Перед правительством мы поставили ряд вопросов. У нас есть обоснованное подозрение, что формирование цены на керосин в России носит не рыночный характер. В принципе, можно работать и при условии, высоких ценна авиакеросин. Только, если они будут известны заранее. Перевозчик будет знать стоимость топлива в течение года и формировать ценовую политику. Сейчас же, продав билеты на чартерные рейсы с 1 июня по одной цене, турфирмы оговаривают в своих договорах, что повышение стоимости авиакеросина относится к форс-мажорным обстоятельствам и требуют доплаты. Пассажирам, купившим тур, не может быть безразлично, если по прибытии в аэропорт с них потребуют еще 2000-4000 рублей, т. к. в убыток работать авиакомпании не будут.

Если будет доказано, что рост цены связан с монополизмом, то возникает проблема формирования рыночной среды, что относится к государственная функциям.

Второй момент. Я читаю, что сейчас стоило бы уменьшить пошлины на нефтепродукты, которые идут для внутреннего пользования. Сейчас пошлина — 392 доллара, независимо, идут ли нефтепродукты за рубеж или используются внутри страны. Почему ее не снизить для внутреннего потребления, чтобы цены хотя бы не росли?

Топливные компании утверждают, что у них 80 процентов прибыли идет в налоги. Так пусть государство уменьшит налоги. У нас уже деньги некуда девать, триллионы рублей закачиваются во всякие фонды, потому что мы не можем их освоить. Снизятся налоги — уменьшится стоимость топлива либо прекратится ее рост.

Есть и другие варианты. Правда, министр финансов доказывает, что это путь неправильный, но в качестве временной меры возможно, мы считаем, убрать НДС с авиационных перевозок. Это позволит перевозчику средствами, которые уходят на уплату НДС, компенсировать стоимость авиакеросина. Это бы помогло решить проблему.

Мы просим правительство обратить внимание на то, что если будут остановлены воздушные суда отечественного производства, что возможно из-за их меньшей экономичности, то без работы останутся две тысячи штурманов и более полутора тысяч бортинженеров и бортмехаников. Переподготовка в пилоты этой категории членов летных экипажей воздушных судов стоит примерно 1 миллион 800 тысяч рублей. Найти такие средства сам специалист не может, и не всякая компания на это пойдет. Мы считаем, что необходимо разработать федеральную программу переподготовки и профинансировать ее из бюджета страны. Государство должно брать на себя кадровую переподготовку? Должно! Тем более, что у нас большая нехватка пилотов.

Все эти вопросы мы и поставили в своем письме на имя Председателя правительства РФ. 

—Когда планируется забастовка?

—Мы посмотрим, будет ли расти стоимость авиакеросина и какие меры предпримет правительство. Если они нас устроят, надобность в такой акции отпадет.

Сейчас мы контактируем с работодателями, готовим аналитическую записку для правительства. У нас, к счастью, нет разногласий с Минтрансом, там правильно расставляют акценты.  

—Вы сказали, что требования поддержал работодатель. Имеются ввиду авиакомпании? 

—Авиакомпании рассуждают так: забастовка — это, конечно, плохо, мы не можем себе позволить не удовлетворять потребности наших граждан в авиаперевозках. Но все требования, которые выдвинул профсоюз, мы поддерживаем. Совершенно очевидно, что жесткого противостояния со стороны работодателей не будет, они нам палки в колеса ставить не станут, потому что прекрасно понимают: интересы мы отстаиваем общие. Сейчас ведутся переговоры с работодателями, в ближайшее время мы полностью сформулируем свою позицию. Этим занимаются наши первичные организации на местах. Решение о забастовке было принято Президиумом, в который входят руководители крупнейших организаций. 

Они есть в авиакомпаниях «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот-Дон», «Дальавиа», «Владивостокавиа», «Красэйр», «Уральские Авиалинии», «Самара» и многих других. 

Профорганизации нет, например, в «Трансаэро», но мы уверены, что они будут с нами солидарны, поскольку сложившаяся сейчас ситуация затрагивает их в той же мере, что и остальных перевозчиков. 

—Мирослав Юрьевич, как сегодня развиваются отношения вашего профцентра с ФНПР — Федерацией независимых профсоюзов России? На заре создания так называемых свободных профсоюзов, к которым относится и ПЛС, — он, по-моему, одним из первых появился как альтернатива ФНПР, — партнерства ни стратегически, ни тактически не складывалось... 

—В ФНПР входит Общероссийский профсоюз авиационных работников (ОПАР). Он нас полностью поддержал в тех требованиях, которые мы выдвинули правительству РФ. Об этот заявил Центральный совет ОПАР. На Генеральном совете ФНПР, который состоялся на-днях, обсуждались вопросы ценовой политики по топливу и, в частности, стоимости авиационного керосина. Я проинформировал председателя ФНПР Михаила Шмакова о нашей позиции, он тоже нас поддерживает. У нас деловые отношения. Подписан договор о координации действий ПЛС России и ФНПР. Времена конфронтации прошли. Политика руководства ФНПР меняется, оно занимает все более жесткую позицию защиты работников — особенно после того, как председатель ФНПР был избран в Общественную палату. 

—А Трехсторонняя комиссия, куда профсоюзы входят как представители наемных работников, на ваш взгляд, выполняет свое предназначение? 

—Сейчас координатором Трехсторонней комиссии от работодателей выступает Александр Шохин, президент РСПП — Российского союза предпринимателей и промышленников. Это уже серьезно, работодатели наконец-то поняли, что Трехсторонняя комиссия - это тот механизм, который позволяет урегулировать взаимоотношения работников, работодателей и государства. Я член этой комиссии и могу сказать, что у нас по некоторым важным проблемам немало общих с работодателями вопросов к правительству.

Например, по тому же ценообразованию. Вот есть информация, что мощнейшая французская топливная компания Total начала рассматривать вопрос о направлении сверхприбылей через определенные фонды на доплату гражданам, чтобы компенсировать стоимость роста автомобильного топлива. А почему у нас ничего подобного не происходит? Сейчас стоимость бензина в США сравнялась с нашей. Что, в Америке не рыночная экономика? Почему до недавнего времени у них бензин стоил 70 центов, а у нас уже был дороже? Потому, что формирование стоимости топлива у нас происходит не по рыночным законам. Цену керосина у нас жестко привязали к стоимости барреля нефти, но тогда почему она не снижается как в Европе, когда баррель отыгрывает в обратную сторону? «Лукойл» цинично заявляет, что цену керосина определяет рыночная среда. Да неправда это! У них в Перми есть нефтеперерабатывающий комплекс, от которого проложен топливопровод в аэропорт Большое Савино — 5,5 км. Цена на входе и выходе из этой трубы отличается на две тысячи рублей. За счет трения в трубе она что ли растет? Вкачивают топливо по 24300 рублей, а выходит из трубы оно уже по 26800. Это данные за май месяц. Чего добивается руководство компании — чтобы матрос Железняк на горизонте замаячил? 

-А может? 

—Если так будет продолжаться — замаячит... Наш летный состав не обделен материально, но если и у нас уже начинают возмущаться, представьте, что делается в других отраслях. В регионах, далеких от Москвы. Люди же видят, что в стране, добывающей нефть, набивают «кубышки» нефтяные бароны, а цены на авиабилеты для большинства граждан абсолютно недоступны. 

—У вас есть основания для уверенности в положительном решении вопросов, которые профсоюз поставил перед правительством, объявив предзабастовочное состояние? 

—Реакция со стороны правительства робкая, но она есть. Есть серьезные поручения, и вопрос в том, как они будут выполнены. В нашей стране этот процесс забюрократизирован, а необходимо, чтобы решения принимались в течение дней, недель. Тем более, если в самых верхах — президент, премьер-министр — что-то декларируют публично, надо, чтобы эти заявления внедрялись в жизнь, не оставались на экране телевизора. 

Как пример волокиты, могу привести внесение изменений в закон Ф3№155 «О дополнительных социальных гарантиях членов летных экипажей воздушных судов». 

Мне, в принципе, нравится стиль руководства Путина В.В.. Я возглавляю ПЛС с 2000 года, мне есть, с чем сравнивать. Если в середине 90-х мы шли в суд с исками по социальным вопросам, то выигрывали в лучшем случае 1-2 дела из пяти. Сейчас — пять из пяти. Гражданин сегодня более защищен, и политика, которая сейчас декларируется, дает положительные результаты.

—Какова численность вашего профсоюза? 

—В России около 20800 членов летных экипажей, из них 13800 — в нашем профсоюзе. Знаете, у компаний «Трансаэро», «Волга-Днепр» и некоторых других довольно серьезные зарплаты и социальные пакеты, и у людей как бы не возникает необходимости создавать профсоюзы. Но есть и негласное противодействие администрации. Однако, думаю, в свое время они появятся и там.

Законодательство в сфере режима труда и отдыха сейчас таково, что, не имея профсоюза, ты будешь неконкурентоспособным. В Трудовом кодексе есть статья 329, в которой говориться, что режим труда и отдыха разрабатывается с учетом мнения общероссийских профсоюзов и объединения работодателей. 

—Для профсоюзов важнейшая проблема — социальная защищенность наемных работников. Вам удалось в отраслевом соглашении договориться с работодателями по основным вопросам?

—Наша ахиллесова пята в том, что в отрасли нет полноценного работодателя, который бы в полной мере соответствовал закону о работодателях. Есть объединение МАРАП — Международная ассоциация руководителей авиапредприятий. Она номинально выступает как работодатель.

Но в ее уставе, к сожалению, записано, что они могут действовать только по доверенности. Доверенности могут собираться в течение года и гендиректора могут их еще и отзывать в любой момент.

Организация работодателей должна действовать без доверенности как работают профсоюзы.

Но МАРАП живет по иным правилам. Есть еще Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, которая не хочет быть работодателем по отношению к нам, хотя это, по-видимому, было бы логичнее. Да, отраслевое соглашение (ОТС) есть, мы зарегистрировали его в Роструде, но сделать его обязательным для каждого работодателя невозможно, потому что организацию, с которой мы его заключили, Роструд считает относительно легитимной. Конечно, какой-то документ лучше, чем его отсутствие. Он заключен на основании Генерального соглашения, которое подписало правительством. И это соглашение должно автоматически распространяться на все структуры, в которых превалирует госсобственность.

—Я считаю, что оно кое-что дает, но не все, на что мы рассчитывали. Мы пытаемся сейчас улучшить ситуацию, подвигая работодателей создать полноценную организацию работодателей. Это может быть тот же МАРАП, если они внесут изменения в устав. Или Ассоциация эксплуатантов. Отрасль очень проигрывает из-за того, что такой организации нет. По нашим подсчетам, на заключение генерального соглашения дали согласие около 38 процентов авиапредприятий. Если бы их было больше половины — Роструднадзор мог распространить действие ОТС на всю отрасль. Но МАРАП не набрал нужного количества доверенностей, и эта формула не действует. Тем не менее соглашение, по общему мнению, помогает в заключении колдоговоров. 

—У летчиков нынче очень неплохие зарплаты... 

—Да. Средняя зарплата пилота по отрасли около 80 000 рублей. Но возникла дилемма. Идет резкое увеличение в эксплуатации техники зарубежного производства. Пилоты, которые летают на Эрбасах и Боингах, становятся весьма конкурентоспособными на всех континентах. Нехватка пилотов наблюдается во всем мире. И часть людей уходит в зарубежные авиакомпании, в частности, в Юго-Восточную Азию ушло более 100 человек. Уходят лучшие. И работодатели вынуждены платить хорошую зарплату. Освоивших такие суда, как Боинг747, особенно модификацию Б747-400, с удовольствием возьмут на работу где угодно. Поэтому в компаниях, приобретших эти самолеты, зарплата в районе 300 тысяч рублей. 

Еще не европейская, но близкая к тому, что платят там. Поэтому зарплата сегодня — не главная забота профсоюзов, ее повышению способствуют сами работодатели. Но здесь еще нет осознанной и сбалансированной политики. Что бы работать по-европейски, нам не хватает ряда факторов. В большинстве европейских компаний существует гарантированная оплата труда, независимо от налета. Это очень важно. И есть страхование от потери лицензии (отстранение от лётной работы) по медицинским показаниям. Такая норма задекларирована в ряде стран на государственном уровне, в законах. Пилоты застрахованы на сумму от 150 тысяч до полутора миллионов долларов — в зависимости от стажа, должности, авиакомпании. Оплачивает страховку авиакомпания. Это удерживает людей на месте, тот, кто дольше работает, имеет ощутимые преференции. Тем самым поощряется корпоративная верность, закрепляются кадры. У нас такого положения пока нет, и профсоюзы настаивают на введении этих норм. Она позволит нам от директивного контроля режима труда и отдыха перейти к рыночному, страховая компания сама будет проверять условия работы персонала и, если обнаружит нарушения, то предъявит иск уже тем, кто эксплуатировал работника с нарушением законодательства. 

—Мирослав Юрьевич, отрасль, как известно, испытывает острейший дефицит кадров, в том числе и летчиков. Как, по вашему мнению, можно исправить эту ситуацию? Профсоюзы пытаются на нее влиять? 

—Мы еще десять лет назад пытались привлечь внимание к этой проблеме. Наша система подготовки пилотов в свое время была признана одной из лучших в мире, и надо использовать этот опыт. Чтобы решить проблему сейчас, необходимо увеличить финансирование летных училищ в 5-6 раз, набирать по 500-800 курсантов и выпустить полноценных летчиков через три-четыре года. А пока переучить «лишних» штурманов, бортинженеров в пилоты и закрыть эту брешь. Если ничего не будет сделано, даже с учетом высоких цен на керосин, мы упремся в забор: из-за дефицита летного состава не сможем увеличивать перевозки. Сегодня это единственный путь: заложить деньги на решение кадровой проблемы в бюджет. И не только по летному составу, схожая ситуация во всей отрасли. Но когда речь идет о государственном финансировании, Минфин начинает мне напоминать Кащея, который «над златом чахнет...» Мне кажется, что такие структуры, как Минфин, Минэкономразвития должны комплектоваться более компетентными специалистами, знающими производство не по учебникам. Есть много достойных чиновников, не надо думать, что все поголовно взятки берут или некомпетентны. И деньги в государстве есть. Но когда видишь, как они используются, поневоле начинаешь думать, что можно их и с большим толком употребить. Та же авиапромышленность сегодня задыхается от недостатка специалистов — отдали в свое время средние училища субъектам федерации, а там они не нужны, их просто позакрывали. Клепальщики фюзеляжа — это же штучные люди, их годами надо готовить, их с улицы не возьмешь. Упущенное время трудно догонять.

Проблемы, которые мы затронули, нужно решать комплексно, они взаимосвязаны. Но номер один в этом ряду — ценообразование на топливо. Это ключевой вопрос, он тянет за собой социальные и все другие. Это не только вопрос денег для государства. С нашими российскими просторами это вопрос политический, вопрос разобщенности страны, в которой авиаперелеты становятся все более недоступными для большинства граждан.

Ольга БОГУСЛАВСКАЯ

«Воздушный транспорт»