Материал подготовлен Ю. Дунаевым (Сыктывкар)

Информационно-аналитическая записка

к вопросу о проведении «исследований» по дальнейшему увеличению

норм летной нагрузки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации

Российской Федерации

1. В связи с вопросом об оспаривании (признании недействующим) Распоряжения Минтранса России от 26.06.2007 г. N СА-48-р (а так же предшествовавших - от 11.01.2007 г. N БК-1-р и от 30.05.2006 г. N БК-55-р), предусматривающего продолжение «исследований» «по определению возможности увеличения максимально допустимой продолжительности полетного времени» как нормативного правового акта, противоречащего федеральному закону или другому нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу, необходимо отметить следующее.

1.1. Прежде всего, самыми очевидными («поверхностными») основаниями для оспаривания являются:  

(1)  нарушение Конституции Российской Федерации, предусматривающей, что «Любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения» (ч. 3 ст. 15);

(2) нарушения ряда предписаний «Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации», утвержденных Постановлением Правительства РФ от 13.08.1997 N 1009, согласно которым: 

(а) «Государственной регистрации подлежат нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина,.. независимо от срока их действия, в том числе акты, содержащие сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера» (п. 10);

(б) «Нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина,.. подлежат официальному опубликованию в установленном порядке, кроме актов или отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера» (п. 17);

(в) «Изменения и дополнения, вносимые в нормативные правовые акты, прошедшие государственную регистрацию, подлежат регистрации в порядке, установленном настоящими Правилами» (п. 18);

(г) «Федеральные органы исполнительной власти направляют для исполнения нормативные правовые акты, подлежащие государственной регистрации, только после их регистрации и официального опубликования» (п. 19) <*>.

<*> Этим перечень процедурных и иных нарушений «Правил подготовки нормативных правовых актов...», допущенных авторами указанных Распоряжений Минтранса России, не исчерпывается.             Кроме того, возникает вопрос о и соблюдении процедурных требований статьи 100 Трудового кодекса РФ и Постановления Правительства РФ от 10.12.2002 г. N 877.

            1.2. Вместе с тем, необходимо выделить еще одну совокупность не менее грубых нарушений законодательства.

В соответствии с Указом Президента РФ от 09.03.2004 г. N 314 (редакции от 23.12.2005 г., с изменением от 27.03.2006 г.) «О системе и  структуре федеральных органов исполнительной власти»  «функции по... нормативно-правовому регулированию в установленной... сфере деятельности» возложены на федеральные министерства, а «функции по контролю и надзору за исполнением... общеобязательных правил поведения» в соответствующей сфере деятельности – на федеральные службы.

<*> При этом: «под функциями по принятию нормативных правовых актов понимается издание на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов обязательных для исполнения органами государственной власти, органами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими лицами и гражданами правил поведения, распространяющихся на неопределенный круг лиц», а «под функциями по контролю и надзору понимаются: осуществление действий по контролю и надзору за исполнением... общеобязательных правил поведения; ...» (и т.п.).

            Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 г. N 395 (ред. от 02.06.2006 г.) «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» полномочия по принятию нормативных правовых актов сфере гражданской авиации (кроме вопросов использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания его пользователей) возложены на Министерство транспорта РФ, а Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 г. N 398 (редакции от 03.10.2006 г.) «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» функции по контролю и надзору в данной сфере возложены на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.

Наряду с отмеченным выше, Трудовой кодекс РФ:

(а) предусматривал: «Особенности  режима  рабочего  времени  и времени отдыха, условий труда отдельных  категорий  работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта» (ст. 329 - в редакции Федерального закона от 30.12.2001 г. N 197-ФЗ);

(б) и предусматривает: «Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта, ...» (ст. 329 - в редакции Федеральных законов от 22.08.2004 г. N 122-ФЗ, от 30.06.2006 г. N 90-ФЗ).

В соответствии с приведенными предписаниями трех указанных нормативных правовых актов, включая Трудовой кодекс РФ, Минтранс России Приказом министра от 21.11.2005 г. N 139 утвердил «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», в разделе «Общие положения» которого сообщается, что оно «разработано в соответствии со статьей 329» Трудового кодекса РФ.

В отличие от упомянутого Приказа, Распоряжение заместителя министра транспорта РФ от 30.05.2006 г. N БК-55-р, изданное Минтрансом России менее, чем через 4 месяца после вступления «Положения об особенностях режима...» в силу, каких-либо упоминаний о своем «соответствии» каким-либо нормативным правовым актам не приводит, что само по себе свидетельствует о противоправности издания этого Распоряжения (поскольку сослаться в данном случае не на что <*>).

<*> Единственное основание, на которое сослался автор Распоряжения от 30.05.2006 г.: «Принять предложения ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", ОАО "Сибирь" и ОАО "Трансаэро" о проведении исследований...», свидетельствует о лоббировании интересов отдельных авиаперевозчиков. В связи с этим необходимо отметить следующее - комментируя увольнение руководителей Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федеральной службы по воздушному транспорту, газета «Коммерсантъ» (№ 222 (3553) от 28.11.2006 г.) сообщила: «..на октябрьской коллегии Минтранса, где рассматривалось состояние отечественной гражданской авиации, Игорь Левитин прямо обвинил Ространснадзор и Росавиацию в том, что "эти структуры иногда позволяли себе не регулировать деятельность на рынке авиаперевозок с позиций государства, а пытались участвовать в недобросовестной конкуренции и переделе рынка авиаперевозок"...».

Распоряжением Минтранса России от 30.05.2006 г. N БК-55-р предписано: «В целях обоснования возможности увеличения максимально допустимой продолжительности полетного времени... : ...Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (...): разработать и утвердить методику исследований», а Распоряжение Минтранса России от 26.06.2007 г. N СА-48-р, в свою очередь, дополнительно предписывает: «Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (...): внести изменения в ранее утвержденную методику исследований» (п. 2).

Из процитированного следует, что заместители министра транспорта, подписавшие указанные распоряжения:

(а) возложили на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта функции по нормативно-правовому регулированию особенностей  режима  рабочего  времени членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, в нарушение отмеченных выше требований, установленных Указом Президента РФ, Постановлениями Правительства РФ и Федеральным законом;

(б) а также установили, что регулирование таких особенностей режима рабочего времени работников летного состава как максимальные ограничения полетного времени, при производстве полетов отдельными авиационными предприятиями будет осуществляться не «Положением об особенностях режима рабочего времени...», предусмотренным Трудовым кодексом РФ, а какой-то «методикой исследований».

Более того, кроме норм-предписаний, заместителями министра транспорта нарушены и нормы-запрещения:

(а) Указ Президента РФ от 09.03.2004 г. N 314 (в редакции от 20.05.2004 г.) гласит: «федеральная служба (...): ... не вправе осуществлять в установленной сфере деятельности нормативно-правовое регулирование» (кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации или постановлениями Правительства Российской Федерации)...»;

(б) «Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации», утвержденное Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 г. N 395 (в редакции от 02.06.2006 г.), указывает: «При осуществлении правового регулирования в установленной сфере деятельности Министерство не вправе устанавливать не предусмотренные федеральными конституционными законами, федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации функции и полномочия федеральных органов государственной власти,..».

Таким образом, два заместителя министра транспорта Российской Федерации не только наделили Ространснадзор полномочиями Минтранса России, но и - прежде всего - взяли на себя, наряду с полномочиями Президента РФ и Правительства РФ, еще полномочия Федерального собрания РФ в целом, поскольку самостоятельно внесли существенные «изменения» не только в упомянутые выше президентский Указ и правительственные Постановления, но и в Федеральный закон (Трудовой кодекс РФ).

Более того, они «отменили» в гражданской авиации России и Конституцию Российской Федерации, обязав избранные авиакомпании «подготовить изменения в РПП и представить на согласование в Ространснадзор» и, тем самым, руководствоваться нормативными правовыми актами (как своими Распоряжениями, так и «Методикой исследований»), затрагивающими права, свободы и обязанности человека и гражданина, которые не были опубликованы официально для всеобщего сведения.

И все эти «изменения» действуют в гражданской авиации Российской Федерации уже второй год.

1.3. В данной связи, рассматривая процедурные нарушения законодательства, допущенные при издании указанных распоряжений заместителей министра транспорта России, следует обратить внимание обобщение судебной практики по делам об обжаловании в суд нормативных актов, принимаемых органами государственной власти и управления:

            (а) «Верховным Судом РФ высказано мнение о том,  что в этих случаях суду достаточно установить факт нарушения порядка регистрации и опубликования нормативного акта без проверки по существу доводов о незаконности содержания обжалуемого нормативного акта»;

(б) «Эти доводы могут быть  предметом  судебного  разбирательства после того,  как нормативный акт будет в установленном порядке зарегистрирован  и опубликован» («Некоторые вопросы судебной практики по гражданским делам» // Бюллетень Верховного Суда РФ № 8 от 01.08.1998 г. – С. 16) <*>.

<*> Примечательно, что в качестве примера такой судебной практики приводится дело, рассмотренное по заявлению, поданному президентом Федерации профсоюзов авиационных диспетчеров России в интересах рядового члена профсоюза с целью оспорить один из приказов директора Федеральной авиационной службы России (см.: Решение ВС РФ от 05.01.1998 г. N ГКПИ 97-458, а также Решение ВС РФ от 30.01.1998 г. N ГКПИ 98-9 по другому заявлению ФПАД России; кроме того, есть и подобный опыт Российского профсоюза локомотивных бригад железнодорожников – см. Решения ВС РФ от 13.11.1997 г. N ГКПИ 97-406 и от 10.11.1997 г. N ГКПИ 97-405).

Вместе с тем,  согласно нормам Гражданского процессуального кодекса РФ в случаях оспаривания нормативных правовых актов: «Заявление об оспаривании нормативного правового акта должно соответствовать требованиям, предусмотренным статьей 131 настоящего Кодекса, и содержать... указание, какие права и свободы гражданина или неопределенного круга лиц нарушаются этим актом или его частью» (ч. 5 ст. 251).

В свою очередь, в соответствии с упомянутой статьей ГПК РФ, регламентирующей  форму и содержание искового заявления, в заявлении должно быть указано:

(а) «в чем заключается нарушение либо угроза нарушения прав, свобод или законных интересов истца и его требования» (п. 4 ч. 2 ст. 131);

(б) «обстоятельства, на которых истец основывает свои требования, и доказательства, подтверждающие эти обстоятельства» (п. 5 ч. 2 ст. 131).

Наряду с этим, в исковом заявлении, предъявляемом прокурором в защиту прав, свобод и законных интересов неопределенного круга лиц, должно быть указано то, «в чем конкретно заключаются их интересы, какое право нарушено, а также должна содержаться ссылка на закон или иной нормативный правовой акт, предусматривающие способы защиты этих интересов» (ч. 3 ст. 131).

Учитывая изложенное выше, включая перспективу обжалования содержания упомянутых Распоряжений Минтранса России (что требует приведения соответствующих аргументов), представляется необходимым изложить ряд доводов по существу данного дела.

Примечание. Предваряя анализ материально-правовых аспектов «нормотворческой» инициативы Минтранса России, необходимо пояснить, что Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 г. N 609, утвердившим «Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», предусмотрено применение терминов «летная нагрузка» и «нормы летной нагрузки» (п. 7.8). Синонимом последних являются «нормы» «максимально допустимой продолжительности полетного времени», применение которых производится в соответствии с Приказом Минтранса России от 21.11.2005 г. N 139, утвердившим «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» (п.п. 11-12).

2. Даже если Распоряжение заместителя министра транспорта России от 26.06.2007 г. N СА-48-р (как и предшествовавшие - от 11.01.2007 г. N БК-1-р и от 30.05.2006 г. N БК-55-р) отвечало бы всем требованиям, которые предъявляются российским законодательством к нормативным правовым актам федеральных органов исполнительной власти, то и в таком случае оно подлежало бы отмене в связи с его противоречием общепризнанным принципам и нормам международного права и международным договорам РФ, являющимся составной частью ее правовой системы (ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, ч. 1 ст. 5 Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации»). В их числе - Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.), межправительственное Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства Содружества Независимых Государств (1991 г.), Конвенции и Рекомендации Международной организации труда (и др.). 

Рассматривая этот вопрос, необходимо обратить внимание на Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 10.10.2003 г. N 5 «О применении судами общей юрисдикции общепризнанных принципов и норм международного права и международных договоров Российской Федерации», в котором отмечается то, что «Содержание указанных принципов и норм международного права может раскрываться, в частности, в документах Организации Объединенных Наций и ее специализированных учреждений». Специализированными учреждениями ООН, в документах которых раскрывается содержание принципов обеспечения безопасности полетов и безопасности труда, являются, как известно, ИКАО и МОТ.

2.1. В первую очередь исходное Распоряжение Минтранса России противоречит Конвенции  о  международной  гражданской авиации и, соответственно, стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), зафиксированным в Приложениях к Конвенции.

Как отмечено в разделе «По трудовым делам» «Обзора судебной практики по трудовым и социальным вопросам Судебной коллегии по гражданским делам Верховного Суда Российской Федерации за 2005 год» (со ссылкой на Определение N 5-В05-64): «Согласно ст.ст. 37, 54 указанной Конвенции каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся, в частности, авиационного персонала; для обеспечения безопасности и усовершенствования аэронавигации Международная организация гражданской авиации в форме приложений к Конвенции принимает международные стандарты, применение которых является необходимым и  обязательным  для государств - участников Конвенции». Кроме того, в  «Обзоре судебной практики...» сделано следующее замечание: «Довод... о том, что требования международных стандартов, изложенные в Приложении... к Конвенции о международной гражданской авиации, не носят обязательного характера для Российской Федерации, правильными признаны быть не могут, так как основаны на ошибочном толковании положений Конвенции» (Бюллетень ВС РФ № 12 от 27.12.2006 г.).

Международные требования, регламентирующие летную эксплуатацию воздушных судов, включены в Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов» к Конвенции о международной гражданской авиации, состоящее из трех частей. Стандарт ИКАО, изложенный в Части I Приложения 6 к Чикагской конвенции, устанавливает следующее требование безопасности: «Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы в тех случаях, когда <на самолетах> осуществляется перевозка пассажиров или груза, аварийная обстановка или нештатные ситуации не имитировались» (п. 4.2.4). Наряду с этим, стандарт, регламентирующий вопросы наземной и летной подготовки членов летных экипажей самолетов (п. 9.3.1), дополняет Примечание 1, которое подчеркивает: «Пункт 4.2.4 запрещает производить в полете с пассажирами или грузом на борту имитацию аварийной обстановки или нештатных ситуаций». В свою очередь Примечание 1 к стандарту, регламентирующему вопросы наземной и летной подготовки членов летных экипажей вертолетов (п. 7.3.1 части III Приложения 6), также указывает на аналогичное требование, касающееся летной эксплуатации вертолетов: «Пункт 2.2.4 запрещает производить в полете с пассажирами или грузом на борту имитацию аварийной обстановки или нештатных ситуаций» <*>.

<*> Обязательность стандартов ИКАО для Договаривающихся государств подтверждается положениями ст. 38 Чикагской конвенции, предусматривающими, что любое государство, правила или практика которого отличаются от правил, установленных международными стандартами, должно в обязательном порядке уведомить об этом Международную организацию гражданской авиации. Насколько известно, Российская Федерация не уведомляла ИКАО о существовании каких-либо различий между действующими в Российской Федерации правилами и международными стандартами,  запрещающими производить в полете с пассажирами или грузом на борту имитацию аварийной обстановки или нештатных ситуаций (отказ от выполнения такого стандарта повлек бы запрет на выполнение международных полетов, последствия которого для Российской Федерации оказались бы куда более значительными, чем ограничения, связанные с несоответствием ряда отечественных типов воздушных судов международным требованиям к уровню создаваемого авиационного шума).

Из запрета имитации нештатных ситуаций в полете с пассажирами или грузом на борту воздушного судна следует недопустимость преднамеренного создания непосредственно нештатных ситуаций.

В данной связи необходимо обратить внимание на то, что Приложение 13 к Чикагской конвенции выделяет два вида опасных событий, связанных с использованием воздушных судов, – «авиационное происшествие» и «инцидент». Если в первом случае имеет место реальное причинение вреда жизни и/или здоровью какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна с намерением совершить полет, и/или повреждение либо разрушение конструкции воздушного судна, то второе отличается тем, что несет потенциальную угрозу перерастания в авиационное происшествие, представляя собой: «Любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации». Вместе с тем, Приложение 13 выделяет из числа таких событий «серьезный инцидент», характеризуя его как «инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие».

При этом в перечень «типичных примеров инцидентов», которые можно отнести к категории серьезных инцидентов, наряду с опасными техническими ситуациями (как, например: те, в которых едва удалось избежать столкновения исправного воздушного судна с землей; случаи пожаров двигателя, даже если такие пожары затушены с помощью огнегасящих веществ; попадание в зону опасных метеорологических явлений; выход за пределы установленных летных ограничений и др.), Приложение 13 включило и такие опасные психофизиологические ситуации, как «случаи потери трудоспособности членами летного экипажа в полете» <*>.

<*> Из того обстоятельства, что доля авиационных происшествий, обусловленных неблагоприятным проявлением «человеческого фактора» в форме ошибок летного персонала, достигает в отечественной гражданской авиации 80%, следует, что психофизиологическая уязвимость членов летных экипажей, как минимум, в 4 раза выше технической уязвимости воздушных судов. Вполне очевидно, что данное соотношение требует принятия адекватно повышенного («4-кратно») комплекса мер по предотвращению авиационных происшествий, обусловленных психофизиологическим «перегрузом» либо нарушением психофизиологического «минимума» работников летного состава.

Таким образом, тот или иной авиационный инцидент, в зависимости от характера и степени угрозы безопасности полетов, подпадает либо под определение «аварийная обстановка», либо под определение «нештатная ситуация».

            В свою очередь, «Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» (утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 г. N 609), которые «разработаны... с учетом стандартов и рекомендаций #M12293 0 72500130 3629216027 1658691571 4 415956267 225753208 2028685173 24257 6Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года», определяют «авиационный инцидент» как «событие, связанное с использованием воздушного судна,.. обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием» (п. 1.2.2.4). Наряду с этим, «Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации в качестве инцидентов» относит к инцидентам, обусловленным отклонениями от нормального функционирования экипажа, не только «потерю работоспособности члена экипажа в полете» либо «употребление членами экипажа в полете или непосредственно перед полетом алкогольных напитков и/или наркотических средств» (и другие), но и «выполнение полета с нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего времени» (п. 32 Приложения 1). Наряду с этим «значительное снижение работоспособности членов экипажа» и «значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж» «Правила расследования...» классифицируют как «серьезный авиационный инцидент» (п. 1.2.2.23 ПРАПИ-98).

Одним из подлежащих нормированию - в соответствии со стандартами ИКАО и предписаниями российского законодательства - видов рабочего времени членов (летных) экипажей воздушных судов гражданской авиации, является «полетное время». Соответственно, выполнение полета с нарушением установленных в надлежащем порядке нормативов полетного времени согласно ПРАПИ-98, как отмечено выше, представляет собой  авиационный инцидент.

Таким образом, выполнение полетов с нарушением нормативов (максимальных ограничений) полетного времени, установленных в качестве особенностей режима рабочего времени членов экипажей воздушных судов Приказом Минтранса России от 21.11.2005 г. N 139 – это одно из тех опасных событий, которые характеризуются стандартами ИКАО как «нештатные ситуации».

Следовательно, выполнение полетов с пассажирами или грузом на борту, которые производятся с запланированными - на основании упомянутых выше Распоряжений заместителей министра транспорта России - нарушениями нормативов (ограничений максимально допустимой продолжительности) полетного времени, является деянием, которое создает более существенную угрозу безопасности полетов, чем имитация нештатных ситуаций на борту воздушного судна в полете, запрещенная стандартами ИКАО. Выполнение таких полетов является нарушением стандартов ИКАО и подлежит запрещению даже в том случае, если рассматривать эти нарушения как «имитацию» нештатных ситуаций. Производство таких полетов должно быть тем более запрещено, поскольку рассматриваемыми Распоряжениями предусмотрено создание нештатных ситуаций - авиационных инцидентов, что повышает степень угрозы безопасности полетов и является более грубым нарушением указанных требований (запрещений), установленных стандартами Международной организации гражданской авиации, чем имитация тех или иных нештатных ситуаций в полете.

Примечательно, что российские «Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов...» рассматривают такие нештатные ситуации как «употребление членами экипажа в полете или непосредственно перед полетом алкогольных напитков и/или наркотических средств» и «выполнение полета с нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего времени» в качестве равнозначных событий, одинаково угрожающих безопасности полетов <*>. Обоснованность такого подхода подтверждают сравнительные исследования зарубежных ученых, которые показали, что, например, увеличение периода бодрствования сопровождается существенным ухудшением работоспособности человека, аналогичным ухудшению, вызываемому алкогольной интоксикацией («Fatigue, Alcohol and Performance Impairment» // Nature, Volume 388, July-August 1997).

<*> С равным «успехом» руководство Минтранса России (в целях «ликвидации» такого рода нарушений и «улучшения» статистических показателей) может издать новое Распоряжение, легализующее - под видом «исследований» - и «употребление членами экипажа... алкогольных напитков и/или наркотических средств», поскольку, как и в случаях инцидентов, связанных с нарушением нормативов рабочего времени, не каждый случай употребления упоминаемых в ПРАПИ-98 психоактивных веществ приводит к катастрофе.

2.2. Вместе с тем, следует обратить внимание на то, что стандарты ИКАО, посвященные непосредственно вопросам регламентирования полетного времени, а также служебного полетного времени и времени отдыха членов (летных) экипажей самолетов и вертолетов (и обращенные, прежде всего, к эксплуатанту), изложены в пунктах 4.2.10.3, 4.2.10.3, 9.6 и 12.5 Части I Приложения 6, а их требования конкретизирует Дополнение «А», и в аналогичных по содержанию пунктах Части III Приложения 6 к Чикагской конвенции - 2.2.9.2, 2.2.9.3, 7.6 и 10.4, требования которых конкретизирует Дополнение «С».  

Дополнения «А» и «С» (содержащие «инструктивный материал» и «инструктивные указания»), раскрывая требования соответствующих стандартов, в одноименных разделах «Цель и рамки применения» указывают:

«1.1 Нормирование полетного времени и служебного полетного времени осуществляются с единственной целью - уменьшить вероятность того, что утомление членов летного экипажа может неблагоприятно повлиять на безопасность полета.

1.2. Для принятия мер предосторожности необходимо принимать во внимание два вида утомления, а именно, кратковременное утомление и кумулирующееся   утомление...» <*>.

<*> Следует отметить, что инструктивные Дополнения «А» и «С» не содержат каких-либо определенных численных нормативов полетного времени и др., устанавливая только минимальный (но не исчерпывающий) перечень факторов, подлежащих учету при нормировании полетного времени, рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов. 

Таким образом, инструктивные требования ИКАО имеют узкий, ограниченный характер, который предопределяют не только «единственная цель», но и «рамки применения», предусматривающие предотвращение лишь одного опасного психофизиологического фактора трудового процесса – утомления, тогда как международные обязательства России в сфере обеспечения безопасности труда (в т.ч. авиационного персонала, включая летный персонал) этой единственной целью не исчерпываются и только этими рамками не ограничиваются.

3. В связи с приведением в упомянутых выше Распоряжениях Минтранса России здравоохранительной оговорки - «без ущерба для здоровья летного состава» - необходимо заметить, что основополагающим нормативным правовым актом, организующим всю систему обеспечения безопасности труда и охраны здоровья в России, является Конституция Российской Федерации, согласно которой: «Каждый имеет право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены...» (ч. 3 ст. 37), что конкретизирует фундаментальную норму: «Каждый имеет право на жизнь» (ч. 1 ст. 20) и действует в нормативном единстве с рядом других конституционных норм, а именно: «В Российской Федерации охраняются труд и здоровье людей...» (ч. 2 ст. 7), «Каждый имеет право на отдых. Работающему по трудовому договору гарантируются установленные федеральным законом продолжительность рабочего времени,..» (ч. 5 ст. 37), «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду,..» (ст. 42) и эта совокупность конституционных установлений детализирована в системе федеральных законов и подзаконных нормативных правовых актов. Кроме того, согласно российской Конституции «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются частью ее правовой системы...» (ч. 4 ст. 15), из чего следует необходимость применения в отношении летного персонала гражданской авиации не только требований ИКАО, но и предписаний, зафиксированных в Конвенциях МОТ (и др.). Таким образом, отмеченные Стандарты ИКАО – всего лишь элементы указанной системы обеспечения безопасности, причем далеко не единственные.

Помимо предотвращения утомления, угрожающего безопасности полетов,  ограничения максимально допустимых значений полетного времени, наряду с другими ограничениями рабочего времени и времени отдыха, должны также обеспечивать и предотвращение заболеваний членов (летных) экипажей воздушных судов, профессиональная деятельность которых Постановлением Министерства труда и социального развития РФ от 25.07.1999 г. N 22 признана «работой с вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер».

3.1. В данной связи необходимо особо отметить то, что Распоряжение заместителя министра транспорта России от 26.06.2007 г. N СА-48-р (как и предшествовавшие - от 11.01.2007 г. N БК-1-р и от 30.05.2006 г. N БК-55-р)  противоречит не только «отраслевой» Конвенции о международной гражданской авиации, но и общим «межотраслевым» конвенциям МОТ и СНГ, регламентирующим вопросы безопасности труда. Так, в соответствии с рядом международных договоров, Российская Федерация обязана обеспечить предупреждение профессиональных и профессионально-обусловленных заболеваний трудящихся, занятых в любых сферах экономической деятельности, принимая необходимые меры:

(1) Конвенция МОТ N 115 (1960 г., ратифицированная Указом Президиума ВС СССР N 1770-VII от 05.08.1967 г.) «О защите ионизирующей радиации от ионизирующей радиации», которая распространяется на все виды деятельности, влекущие воздействие ионизирующей радиации на трудящихся в процессе их работы, предусматривает следующее: «Прилагаются все усилия к тому, чтобы ограничить воздействие ионизирующей радиации на трудящихся до возможно минимального уровня» (ст. 5 раздела II «Мероприятия по защите»);

(2) Конвенция МОТ N 148 (1977 г.) «О защите работников от профессионального риска, вызываемого загрязнением воздуха, шумом и вибрацией на рабочих местах» предусматривает: «По мере возможности, на рабочих местах устраняется любой риск, вызываемый загрязнением воздуха, шумом и вибрацией: a) при помощи технических мер… или, если это невозможно, b) при помощи дополнительных организационных мер» (ст. 9 раздела III «Меры защиты и профилактики»);

(3) Конвенция МОТ N 155 (1981 г., ратифицированная Федеральным законом от 11.04.1998 г. N 58-ФЗ) «О безопасности и гигиене труда и производственной среде», предусматривая, что каждый член Организации разрабатывает, осуществляет и периодически пересматривает согласованную национальную политику в области безопасности труда, гигиены труда и производственной среды, указывает: «Цель такой политики - предупредить несчастные случаи и повреждение здоровья, возникающие в результате работы, в ходе ее или связанные с ней, сводя к минимуму, насколько это обоснованно и практически осуществимо, причины опасностей, свойственных производственной среде» (ч. 2 ст. 4) <*>;

<*> Согласно данной Конвенции: «термин "здоровье" в отношении труда означает не только отсутствие болезни или недуга; он включает также влияющие на здоровье физические и психические элементы, которые имеют непосредственное отношение к безопасности и гигиене труда» (ст. 3е).

(4) Конвенция СНГ «О правах и основных свободах человека» (ратифицированная Федеральным законом от 04.11.1995 г. N 163-ФЗ) определяет: «В целях обеспечения эффективного осуществления права на охрану здоровья Договаривающиеся Стороны обязуются, непосредственно или в сотрудничестве с государственными или частными организациями, предпринимать соответствующие меры, направленные, в частности, на: а) устранение в максимально возможной степени причин ухудшения здоровья; …» (ст. 15).

Таким образом, из указанных конвенций МОТ и СНГ вытекает обязанность Российской Федерации предпринимать меры, направленные на уменьшение времени неблагоприятного воздействия на трудящихся вредных и опасных факторов труда, однако заместители министра транспорта России, распорядившись о проведении и продолжении рассматриваемых «исследований», санкционировали нарушение установленных ограничений полетного времени и не минимизацию, а увеличение времени воздействия вредных и опасных факторов труда на членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России.

3.2. При этом авторами Распоряжений Минтранса России, предусматривающих увеличение «норм» полетного времени, был  проигнорирован не только факт признания Постановлением Минтруда России профессиональной деятельности летного персонала «работой с вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер», но и выводы о необходимости сокращения полетного времени, полученные в результате более чем 20-летних комплексных исследований профессиональной деятельности членов экипажей воздушных судов (проведенных ГосНИИ ГА РФ, НИИ медицины труда РАМН, Российской медицинской академией последипломного образования, Институтом гигиены труда и профзаболеваний Восточно-Сибирского филиала Сибирского отделения АМН СССР, ГосНИИ ПАНХ России, ГосНИИ авиационной и космической медицины Министерства обороны РФ), и зафиксированные в таких документах  как  «Медицинское обоснование права на досрочное пенсионное обеспечение летного состава гражданской авиации России в связи с риском утраты профессиональной трудоспособности под влиянием опасных, вредных и напряженных условий труда» (а также Приложение к «Медицинскому обоснованию...» - Отчет «О научно-исследовательской работе по медико-биологической и социально-гигиенической оценке рисков утраты профессиональной трудоспособности летного состава гражданской авиации...»), «Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России» и «Обоснование вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России (к обоснованию социальных гарантий)», утвержденных 13.10.1997 г. Первым заместителем Министра здравоохранения РФ - Главным государственным санитарным врачом РФ, а также директором Федеральной авиационной службы России (и согласованных с ПЛС России).

Указанные документы содержат научно обоснованные подтверждения особой важности соблюдения в отношении работников летного состава требований безопасности и гигиены труда, зафиксированных в упомянутых конвенциях МОТ и СНГ:

(1) «Санитарно-гигиеническую характеристика...» указывает:

«К вредным факторам труда членов экипажей ВС ГА, вызывающим отрицательные изменения, влияющим на здоровье, профессиональную работоспособность, безопасность полётов следует отнести:

- высокие уровни авиационных шумов;

- повышенные уровни вибрации;

- колебания атмосферного давления при взлётах, посадках, наборе высоты и на снижении;

- пониженное парциальное давление кислорода в кабинах (гипоксия);

- температурный дискомфорт в кабинах;

- неудовлетворительный физический и химический состав вдыхаемого воздуха;

- повышенное радиационное (фоновое) облучение;

- повышенные электромагнитные поля;

- болтанки в воздушной среде;

- воздействия знакопеременных перегрузок;

- СВЧ-излучения от наземного и бортового оборудования» (см. также «Медицинское обоснование…» и «Обосновании вредности, опасности...»).

Вместе с тем, описание вредных и опасных факторов летного труда приводится и в ежегодных Государственных докладах «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации» за период с 1998 по 2006 годы (см. СПС «Консультант Плюс»), где Главный государственный санитарный врач РФ, воспроизводит и дополняет сведения, изложенные в упоминаемом «пакете» документов, утвержденном (им же) 13.10.1997 г. 

В частности, в Государственном докладе «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 2000 году» отмечено:

«Возникновение функциональных изменений в организме, снижение работоспособности под влиянием вредных факторов и возможность их кумуляции выявляется в ходе проведения углубленного изучения состояния здоровья летного состава и их условий труда. На организм членов экипажей воздушных судов неблагоприятно может воздействовать комплекс факторов, включающих постоянное эмоциональное напряжение, шум, вибрацию, гипоксию, гиподинамию, колебания атмосферного давления, укачивание, химические вещества, радиацию и др. Указанные условия труда могут способствовать развитию и обострению ишемической болезни сердца, гипертонической, язвенной болезни, радикулита, остеохондроза, почечно-каменной болезни, хронического гастрита и др. .... Положение усугубляется тем, что во многих авиакомпаниях России разрушена система обязательного предполетного питания летного состава. ...».

(2) Актуальность требований Конвенции МОТ N 115 «О защите ионизирующей радиации от ионизирующей радиации» (наряду с требованиями Конвенции МОТ N 155 «О безопасности и гигиене труда» и Конвенции СНГ «О правах и основных свободах человека») для членов экипажей воздушных судов определяется следующими особенностями их труда:                

«Радиационное (фоновое) облучение членов экипажей ВС относится к одному из самых вредных, опасных для здоровья факторов лётного труда.

...дозы облучения членов экипажей ВС на высотах от 9000 до 12000 м превышают естественный радиационный фон у земли: на высоте 9000 м - в 31 раз;  на высоте 11000 м - в 35 раз; на высоте 12000 м - в 41 раз.

Кроме того, на высотах 10000-12000 м солнечные вспышки увеличивают мощность дозы облучения в течение нескольких часов от 0,7 до 200 мбэр. час, а иногда и до 2000 мбэр. час.

... При этом повышенное радиационное облучение членов экипажей ВС, начинающееся с высоты 6000 м., приводит прежде всего к значительному ослаблению иммунной системы организма, канцерогенному и мутагенному воздействию на организм, развитию целого ряда заболеваний, в том числе развитию онкологических заболеваний. Так, смертность от рака среди членов экипажей ВС достигает 60 случаев на 10000 обследованных, при налете 960 часов в год и стаже летной работы 20 лет, в то же время при налете в 480 часов в год она была ниже в 2 раза» <*> (раздел «Воздействие радиационного (фонового) облучения» главы 1 «Характеристика вредных факторов труда членов экипажей ВС ГА»).

<*> Эти данные, ссылаясь на «результаты исследований радиационного фона кабин ВС в рейсовых условиях, проведенные американскими и отечественными радиобиологами  в 1988-93 гг.», приводит «Медицинское обоснование…».

В свою очередь Государственный доклад «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 2004 году» подтверждает: «К вредным факторам также относятся радиационные и СВЧ-излучения. Доказано, что полет на больших высотах и солнечная активность могут усиливать мощность дозы облучения экипажей в два раза».

(3) На значимость требований Конвенции МОТ N 148 «О защите работников от профессионального риска, вызываемого загрязнением воздуха, шумом и вибрацией на рабочих местах» для членов экипажей воздушных судов, наряду с «Медицинским обоснованием…», указывают три раздела «Санитарно-гигиенической характеристики...»:

«Воздействие авиационных шумов»,

«Воздействие вибрации» и

«Воздействие неудовлетворительного физического и химического состава вдыхаемого воздуха» <*>.

<*> Актуальность требований Конвенции МОТ N 155 «О безопасности и гигиене труда и производственной среде» и Конвенции СНГ «О правах и основных свободах человека» для летного персонала гражданской авиации России подтверждается как перечисленными, так и другими разделами «Санитарно-гигиенической характеристики...» (и «Медицинского обоснования…»), в которых дается детальное описание всего комплекса вредных и опасных факторов летного труда – как производственной среды, так и трудового процесса.

Помимо подробного изложения относительно известных особенностей вредного воздействия виброшумового фактора на состояние здоровья и работоспособность летного персонала, «Медицинское обоснование…» и «Санитарно-гигиеническая характеристика...» выделяют еще одну существенную, но малоизвестную особенность условий летного труда, связанную с воздействием авиационного шума. Так, в отличие от других профессий, где в качестве средств индивидуальной защиты от производственного шума применяются специальные наушники, члены летных экипажей работают в авиагарнитурах, о которых указанные документы сообщают: «Следует отметить, что надежных средств защиты от авиационного шума не существует, а необходимость вести постоянный радиообмен лишь усиливает его влияние на организм членов экипажей». На актуальность отмеченной проблемы охраны летного труда обращено внимание и в Государственном докладе «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1998 году»: «К сожалению, надежных средств защиты экипажей от шума в гражданской авиации нет, а в связи с необходимостью поддерживать постоянную радиосвязь появляются дополнительные источники воздействующей звуковой энергии и затрудняется выбор шумозащиты». По этой причине, например, в Государственном докладе 2002 года сообщение о регистрации профзаболеваний у работников летного состава в одном из регионов Российской Федерации дополняется пояснением: «Анализ показал, что все случаи профзаболеваний вызваны конструктивными недостатками оборудования при строгом соблюдении технологического процесса и использовании необходимых средств индивидуальной защиты».

Наряду с этим, в разделе «Воздействие неудовлетворительного физического и химического состава вдыхаемого воздуха» «Санитарно-гигиенической характеристики...», приводятся данные, которые, в отличие от общих сведений о вредном воздействии авиационного шума и вибрации на состояние здоровья и работоспособность летного состава, менее известны:

«В полётах длительностью более 3-4 часов вредное влияние на организм членов экипажей ВС оказывает сухость воздуха, Уровень относительной влажности воздуха в кабине через 2,5-3 часа полёта снижается до 5-10%.

Анализ результатов исследований химического состава вдыхаемого членами экипажей ВС воздуха кабин даёт возможность установить присутствие вредных химических веществ разного класса опасности.

Установлено, что превышение предельно допустимой концентрации /ПДК/ составляет по озону в 5 раз, акролеину - в 3 раза, аэрозолю смазочных масел - в 6 раз, по формальдегиду, фенолу, окисям азота - эпизодически.

Суммарная загрязнённость воздуха кабин во многих полётах превышала ПДК в 5 раз (ГОСТ 12.1.005.88). В воздухе кабин дополнительно обнаружены толуол, эпихлоргидрин, сернистый ангидрид, ацетальдегид, ацетон, пропионовый альдегид.

Из перечисленного следует, что химический состав воздуха в рабочих зонах кабин многократно превышает ПДК и, следовательно, многие из перечисленных вредных веществ, даже в микродозах, оказывают канцерогенное и мутагенное воздействие на человека, вызывают развитие интоксикации, аллергии, развитие онкологических заболеваний» (раздел 1 «Характеристика вредных факторов труда членов экипажей ВС ГА») <*>.

<*> «Санитарно-гигиеническая характеристика...» воспроизводит данные, зафиксированные в «Медицинском обосновании…».

Сохраняющаяся актуальность комплексной характеристики вредных и опасных факторов труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации, зафиксированной в указанном «пакете» документов Минздрава России и ФАС России от 13.10.1997 г., подтверждается Государственными докладами «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации»:

(а) в Государственном докладе «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1998 году» описание вредных и опасных факторов труда летного персонала на воздушном транспорте завершается заключением:

«Таким образом, к вредным факторам условий летного труда относятся постоянное воздействие физических, биологических и химических факторов среды обитания. Комплексное влияние этих факторов значительно усиливает неблагоприятные изменения в организме и не полностью компенсируется в период отдыха. …»;

(б) в свою очередь, в Государственном докладе «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 2000 году» отмечено:

«Зависимость между условиями труда и состоянием здоровья летного состава прослеживается очень наглядно...

К отрицательно воздействующим факторам относятся также радиационные СВЧ-излучения. При полетах на больших высотах в условиях повышенной солнечной активности мощность дозы облучения экипажа может возрастать вдвое. Доказано, что многие из перечисленных выше вредных химических факторов и радиационное облучение оказывают канцерогенное и мутагенное воздействие на организм человека»; 

(в) Государственный доклад «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 2005 году» (как и ряд предшествовавших) констатирует:

«Ведущим в неблагоприятном воздействии на организм экипажей вертолетов и самолетов является виброшумовой фактор. К вредным факторам также относятся радиационные и СВЧ-излучения. Доказано, что полет на больших высотах и солнечная активность могут усиливать мощность дозы облучения экипажей в два раза.

В кабинах воздушных судов отмечается превышение ПДК по таким веществам,  как озон, акролеин, аэрозоль смазочных масел. Всего определяется до 30 вредных химических веществ.

Среди производственных факторов, оказывающих неблагоприятное влияние на организм летного состава, доминируют шум, общая и локальная вибрация и микроклиматические условия».

Примечание.  

В связи с проблемой неудовлетворительного физико-химического состава воздуха в рабочих зонах кабин воздушных судов отечественного производства, возникает вопрос о том, до какой степени требования безопасности учитываются при производстве и эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации иностранных государств. Ответ на него содержится в публикациях Международной федерации транспортников (МФТ / IFT - International Transport Workers’ Federation):

(а) «В то время как МФТ стремится добиваться улучшения качества воздуха в салоне самолета, исключение загрязнения из-за его серьезного воздействия на здоровье приобретает все более актуальный характер, поскольку появляются все новые свидетельства подобных случаев. Судебные иски предъявлялись многочисленными экипажами одной из американских компаний-первозчиков; однако на встрече МФТ выяснилось, что сообщения о загрязнении воздуха сейчас поступают также из Европы, Северной Америки и Австралии...»; «Ассоциация бортпроводников Австралии представила многочисленные свидетельства того, как... загрязнение <воздуха в салонах самолетов> воздействовало на здоровье ее членов в течение ряда лет, и Австралия стала первой страной, в которой комиссия по выплате компенсаций работникам в случае производственного травматизма признала воздействие на здоровье подобных случаев загрязнения воздуха» («Придать свежее дыхание авиакомпаниям» / Новости МФТ. – 2000 г. – N 2);

(б) «...Авиакомпании вслед за производителями и поставщиками самолетов изображают заболевших и пострадавших от воздействия химических веществ работников симулянтами или, в лучшем случае, заблуждающимися. Когорта производителей выдвигает в качестве истинных причин стресс, обезвоживание и укачивание в транспорте,..

...

В течение 1990-х годов в результате активизации общения между инспекторами по охране труда и технике безопасности членских организаций МФТ выявилось сходство симптомов в сообщениях от членов экипажей, поступающих из различных концов света. Они не были привязаны к определенной авиакомпании или к определенному типу самолета. Для придания процессу обмена информацией и активности масс формальной законности МФТ финансировала создание международной рабочей группы по качеству воздуха в самолетах, первое заседание которой состоялось в июне 1999 г. Участники опросили весь мир, но истории, которые они выложили на стол, были поразительно схожими.

...

...Авиакомпании и органы надзора не заинтересованы в сборе таких данных, поскольку если нет данных - нет и проблемы. ...

...

Не так-то просто пытаться изменить систему, которая позволяет авиакомпаниям, производителям самолетов и их поставщикам долгое время снижать затраты и обходить правила за счет здоровья, безопасности и комфорта членов экипажа и пассажиров во всем мире.

Правительственные службы надзора не отслеживают последствия воздействия на здоровье людей субстандартного воздуха в самолетах. Авиакомпании не контролируют качество воздуха. Работники авиакомпаний не имеют права доступа к документам, которые подтвердили бы, что их заболевание обусловлено плохим воздухом. Среди врачей немногие понимают суть опасности, что приводит к постановке неправильных диагнозов, а если речь заходит о выплате компенсаций сотрудникам, то неизменно карты подтасовывают в пользу компаний. ...» («IFT Международный транспорт», Выпуск 14 - Январь 2004 «Гражданская авиация» - www.itf.ru/rus/online, www.itf.org.uk/aviation).

Все это имеет прямое отношение к воздушным судам иностранного производства, используемым российскими эксплуатантами. Тем более, что (как сообщает Главный государственный санитарный врач РФ в Государственном докладе «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 2005 году»): «До сих пор не приведены в соответствие с СанПиН 2.5.2.051-96 «Условия труда и отдыха для летного состава гражданской авиации» правовые федеральные и отраслевые акты Минтранса, предусматривающие порядок пребывания и выполнения измерений работниками Роспотребнадзора на борту воздушного судна в полете. Отчасти по этой причине авиапредприятия не осуществляют производственный контроль и аттестацию рабочих мест по условиям труда летного состава», добавляя: «К тому же, авиапредприятия не располагают результатами санитарно-гигиенических исследований, проводимых при сертификации новых типов воздушных судов отечественного и иностранного производства».

Тем самым Главный государственный санитарный врач РФ официально признал, что летная эксплуатация воздушных судов иностранного производства осуществляется с нарушением требований санитарного законодательства и законодательства об охране труда Российской Федерации, которые предусматривают следующее:

 (1) Санитарные правила и нормы СанПиН 2.5.1.051-96 «Условия труда и отдыха для летного состава гражданской авиации», утвержденные постановлением Госкомсанэпиднадзора РФ от 19.03.1996 г. N 7:

«5.1.1. Государственный санитарно-эпидемиологический надзор за воздушными судами включает: ...выдачу гигиенического заключения на новые и модернизированные отечественные и приобретаемые за рубежом воздушные суда»;

5.1.2. Оформление документации на этапах разработки, внедрения в серийное производство и эксплуатацию новых и модернизированных отечественных и приобретаемых за рубежом воздушных судов разрешается при наличии гигиенического заключения»;

(2) Федеральный закон «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» от 30.03.1999 г. N 52-ФЗ (в редакции от 30.12.2006 г.):

«1. Условия работы с машинами, механизмами, установками, устройствами, аппаратами, которые являются источниками физических факторов воздействия на человека (шума, вибрации, ультразвуковых, инфразвуковых воздействий, теплового, ионизирующего, неионизирующего и иного излучения), не должны оказывать вредное воздействие на человека.

...

3. Использование машин, механизмов, установок, устройств и аппаратов,.. являющихся источниками физических факторов воздействия на человека, указанных в пункте 1 настоящей статьи, допускаются при наличии санитарно-эпидемиологических заключений о соответствии условий работы с источниками физических факторов воздействия на человека санитарным правилам» (ст. 27).

(3) Трудовой кодекс РФ от 30.12.2001 г. N 197-ФЗ (в редакции от 30.12.2006 г.):

«Машины, механизмы и другое производственное оборудование, транспортные средства, технологические процессы, материалы и химические вещества, средства индивидуальной и коллективной защиты работников, в том числе иностранного производства, должны соответствовать государственным нормативным требованиям охраны труда и иметь декларацию о соответствии и (или) сертификат соответствия» (ст. 215).

«Запрещаются техническое переоснащение производственных объектов, производство и внедрение новой техники, внедрение новых технологий без заключений государственной экспертизы условий труда о соответствии машин, механизмов и другого производственного оборудования, технологических процессов требованиям охраны труда» (ст. 215).

Отмеченное в Государственном докладе Главным государственным санитарным врачом РФ обстоятельство само по себе является основанием не только для запрещения «исследований», организованных Минтрансом России с использованием воздушных судов иностранного производства, но для запрещения их летной эксплуатации в производственных условиях с целью перевозки пассажиров до того момента, пока не будут выполнены упомянутые требования российского законодательства.

3.3. В 1997 году «Медицинское обоснование...» было обнародовано в газете «Воздушный транспорт» (NN 22-23, 24). Благодаря данной публикации стали общеизвестными следующие выводы, полученные в результате комплексных исследований профессиональной деятельности членов экипажей воздушных судов, проведенных в период с 1978 по 1997 год указанными выше специализированными научно-исследовательскими учреждениями:  

(1) «Летный труд характеризуется воздействием на организм вредных, опасных, напряженных, тяжелых условий труда.., предопределяющих риск развития выраженных изменений в организме и создающих постоянную угрозу для жизни,..»;

 (2)  «Наличие на рабочих местах летных экипажей объективных и постоянно действующих на организм вредных факторов, превышающих санитарные нормы и предельно допустимые концентрации, присутствие в летном труде неустранимых факторов риска утраты профессиональной трудоспособности и снижения уровня здоровья, развитие десинхроноза при полетах с пересечением нескольких временных поясов и чрезмерное психическое и эмоциональное напряжение с высокой социальной ответственностью сопровождаются истощением резервов организма, ранним биологическим старением пилотов, высоким уровнем заболеваемости и смертности (особенно в старших возрастных группах) лиц летного состава и снижением безопасности полетов, угрожающей жизни членов экипажа, пассажиров и населения»;

(3)  «Уменьшение воздействия вредных, опасных и напряженных условий труда членов экипажей воздушных судов возможно только путем сокращения времени пребывания в условиях полета, а также снижения высот полета до значений менее 10 000 метров. С этой целью необходимо сокращение продолжительности полетного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы полетного времени за месяц и год».

Примечание.

В данной связи необходимо заметить, кроме упоминаемого «пакета» документов от 13.10.1997 г. существуют и более ранние, а именно:

(1) «Характеристика условий и психофизиологических особенностей труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации. Материалы к обоснованию социальных льгот» (1990 г., ГосНИИ ГА), ряд положений которой был продублирован в 1997 году, а также

(2) «Обоснование тяжести и напряженности труда специалистов летных профессий» (1991), которое, базируясь на «комплексном изучении профессиональной деятельности специалистов летных профессий гражданской авиации, проведенном в период 1978-1991 гг. ГосНИИ ГА, НИИ гигиены труда и профзаболеваний, ЦОЛИУВ Минздрава СССР, Института гигиены труда и профзаболеваний ВСФ СО АМН СССР и ГосНИИ ПАНХ», приводит следующие   Выводы:

(а) «Представленные материалы дают основание для введения специального льготного пенсионного обеспечения специалистов летных профессий и сокращения продолжительности рабочего дня и рабочей недели» (с. 5);

(б) «Уменьшение воздействия неблагоприятных и вредных факторов полета... возможно только путем сокращения времени пребывания летного состава в условиях полета. С этой целью необходимо сокращение продолжительности летного времени для членов экипажей в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение предельной нормы летного времени за месяц и год» (с. 6).

Таким образом, существует научно обоснованное подтверждение необходимости сокращения даже норм налета, предусмотренных в Приложении к Указанию МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у и введенных в действие данным распорядительным актом (см. «Документы СССР» СПС «Консультант Плюс»).

 Ключевые положения «Медицинского обоснования...», включая категоричное предложение об уменьшении всех видов летной нагрузки, продублированы и дополнены в Выводах «Санитарно-гигиенической характеристики...» и «Обоснования вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...», подготовленных Ассоциацией авиационно-космической медицины России на основе «Медицинского обоснования...». Содержание «Санитарно-гигиенической характеристики...» является общеизвестным благодаря ее размещению на интернет-сайте ПЛС России (www.cockpit.ru).

Тем самым, разработчики «Медицинского обоснования права на повышенное и досрочное пенсионное обеспечение...», системно проанализировав причины, лежащие в основе неудовлетворительного состояния в сфере обеспечения профессиональной работоспособности летного персонала и безопасности полетов,  закономерно вышли за рамки собственно проблемы пенсионного обеспечения работников летного состава и  указали на необходимость реализовать в гражданской авиации России комплекс мер «защиты временем» от неблагоприятных факторов летного труда, который включает не только сокращение рабочего стажа во вредных условиях труда (посредством досрочного пенсионного обеспечения), но и снижение всех видов норм (предельных ограничений) полетного времени, являющегося временем непосредственного пребывания и работы во «вредных, опасных, напряженных, тяжелых условиях труда» <*>.

<*> «Санитарно-гигиеническая характеристика...», конкретизируя и дополняя «Медицинское обоснование...», констатирует следующее:

«Летный труд характеризуется особым характером труда, который определяется высокой вероятностью появления в полете особого состояния психической дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде пространственной дезориентации по отношению к гравитационной вертикали, обманом чувств.

Особый характер труда характеризуется глубоким снижением психофизиологических и биологических резервов здоровья, вызываемых неустранимыми специфическими факторами отрыва человека от земли, сверхмощным психическим напряжением, вынужденным темпом работы в условиях жесткого дефицита времени с выполнением в единицу времени многократных, разнообразных действий строгой последовательности, повышенной точности, невозможностью не только остановить, но и замедлить процесс» (п. 7 раздела «Выводы»).

Министерство труда и социального развития РФ, к которому были обращены отмеченные выше заключения и Выводы, выполняя международные обязательства России в сфере обеспечения безопасного труда и соответствующие предписания национального законодательства, учло основные положения указанных документов, приняв новое Постановление от 25.07.1999 г. N 22, предусматривающее применение 36-часовой рабочей недели при выполнении летной работы именно на том основании, которое указано в  «Санитарно-гигиенической характеристике...» от 13.10.1997 г.

Установление сокращенной 36-часовой рабочей недели, применяемое в различных сферах экономической деятельности на основании общих требований отечественного законодательства об охране труда, производилось и производится с целью уменьшения времени нахождения работников во вредных и/или опасных условиях труда (ст.ст. 44, 45 КЗоТ РСФСР/РФ и 92, 94 ТК РФ). Но поскольку для членов (летных) экипажей воздушных судов время работы «с вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер», определяется не продолжительностью общего рабочего времени как такового, а величиной полетного времени, то в целях реальной охраны здоровья летного персонала для реального сокращения времени работы во вредных и опасных условиях труда одного лишь сокращения рабочей недели недостаточно - требуется и соответствующее «сокращение продолжительности полетного времени» - на что указано как в «Медицинском обосновании...», так и в «Санитарно-гигиенической характеристике...», а также в «Обосновании вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...». Предложение реализовать такие меры охраны труда летного персонала соответствует процитированным выше требованиям конвенций МОТ и СНГ. Однако Распоряжение заместителя министра транспорта России от 26.06.2007 г. N СА-48-р (как и два других - от 11.01.2007 г. N БК-1-р и от 30.05.2006 г. N БК-55-р) вопреки здравому смыслу предусматривает обратное - не сокращение времени работы во вредных и опасных условиях летного труда, а увеличение его продолжительности.

Необходимо заметить, что увеличение непосредственного времени работы членов экипажей воздушных судов во вредных и опасных условиях труда не только увеличивает время экспозиции вредных факторов производственной среды (включая рост дозы ионизирующего облучения и др.), но и при работе в условиях сокращенной 36-часовой рабочей недели приводит к росту интенсификации труда летного персонала, тем самым еще больше повышая напряженность трудового процесса членов экипажей воздушных судов. Тогда как именно высокий уровень напряженности трудового процесса, отличающий летную эксплуатацию воздушных судов от иных видов профессиональной деятельности, «Медицинское обоснование...» и «Санитарно-гигиеническая характеристика...» выделяют в качестве существенного фактора, не просто усугубляющего негативное воздействие комплекса вредных и опасных факторов производственной среды на состояние здоровья членов (летных) экипажей воздушных судов, но и порождающего стрессовые состояния, что провоцирует профессиональные ошибки, приводящие к авиационным происшествиям (более 80% которых - согласно «Санитарно-гигиенической характеристике...» - связано с деятельностью лётного состава).

Таким образом, увеличение «норм» полетного времени, «санкционированное» Распоряжением заместителя министра транспорта России от 26.06.2007 г. N СА-48-р (как и предшествовавшими - от 11.01.2007 г. N БК-1-р и от 30.05.2006 г. N БК-55-р), закономерно приводит не только к количественному, но и к качественному ухудшению условий труда работников летного состава, что противоречит, по меньшей мере, четырем международным договорам Российской Федерации – Конвенции МОТ N 115 (1960 г.) «О защите ионизирующей радиации от ионизирующей радиации», Конвенция МОТ N 148 (1977 г.) «О защите работников от профессионального риска, вызываемого загрязнением воздуха, шумом и вибрацией на рабочих местах», Конвенции МОТ N 155 (1981 г.) «О безопасности и гигиене труда» и Конвенции СНГ «О правах и основных свободах человека» (вступившей в силу для Российской Федерации 11.08.1998 г.) <*>.

<*> Наряду с рассмотренной совокупностью нарушений  увеличение норм полетного времени, «санкционированное» упомянутыми распоряжениями Минтранса России, противоречит ключевым выводам комплексного исследования профессиональной деятельности летного персонала, зафиксированным в «пакете» документов от 13.10.1997 г., обоснованность которых заверили своими подписями без малого полтора десятка докторов и кандидатов наук – ведущих отечественных ученых в области авиационно-космической медицины, и которые были утверждены Минздравом России и ФАС России. На этом основании проведение «исследования» по увеличению «норм» полетного времени подлежит запрещению независимо от наличия или отсутствия каких-либо международных конвенций. Статистика авиационных происшествий последнего десятилетия и динамика профессиональной заболеваемости работников летного состава гражданской авиации Российской Федерации служат самым веским подтверждением обоснованности и актуальности документов 1997 года и самым веским аргументом, указывающим на необходимость запрета «эксперимента», организованного заместителями министра транспорта России.

4. В связи с вопросом о правовом значении указанного выше «пакета» документов от 13.10.1997 г., исходящих от федеральных органов исполнительной власти, необходимо принять во внимание следующее.

4.1. Закон Российской Федерации «О безопасности» (от 05.03.1992 г. N 2446-1, в ред. от 25.07.2006 г.) указывает:

(1) «Безопасность достигается проведением единой государственной политики в области обеспечения безопасности, системой мер экономического, политического, организационного и иного характера, адекватных угрозам жизненно важным интересам личности, общества и государства» (ст. 4) <*>.

<*> При этом, раскрывая понятие «безопасность» как «состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз», Закон дополняет его нормой-дефиницией «угроза безопасности» - «совокупность условий и факторов, создающих опасность жизненно важным интересам» объектов безопасности, и предусматривает, что содержание деятельности по обеспечению безопасности определяет не только «реальная», но и «потенциальная угроза» объектам безопасности (ст. ст. 1, 3) .

(2) «Систему безопасности» образуют «органы законодательной, исполнительной и судебной властей, государственные, общественные и иные организации и объединения, граждане, принимающие участие в обеспечении безопасности в соответствии с законом, а также законодательство, регламентирующее отношения в сфере безопасности» (ст. 8), а «Силы обеспечения безопасности включают в себя: ...органы, обеспечивающие безопасное ведение работ... на транспорте... органы охраны здоровья населения...» (ст. 12).

(3) Основными функциями системы безопасности являются:

(а) «выявление и прогнозирование внутренних и внешних угроз жизненно важным интересам объектов безопасности»;

(б) «осуществление комплекса оперативных и долговременных мер по их предупреждению и нейтрализации» (ст. 9).

Таким образом, на ФАС России и Минздрав России, которые в 1997 году являлись одними из элементов указанной системы безопасности, входившими в состав сил обеспечения безопасности, возлагались (в пределах их компетенции) функции выявления и прогнозирования соответствующих угроз жизненно важным интересам объектов безопасности (что невозможно без комплексных научных исследований), а также осуществление оперативных и долговременных мер по их предупреждению и нейтрализации.  

Следовательно, разработка и утверждение в 1997 году данными федеральными органами исполнительной власти России упомянутых научно-практических документов, содержащих системный анализ проблем медицинского обеспечения безопасности полетов и экспертную оценку условий летного труда, в которых:

а) не только выявлена конкретная совокупность реальных и потенциальных угроз жизненно важным интересам объектов безопасности как в сфере охраны здоровья (безопасности труда) летного персонала, так и в сфере обеспечения безопасности полетов (начиная с угроз жизни и здоровью членов экипажей воздушных судов, наличие которых, в свою очередь, опосредованно создает потенциальную угрозу жизни и здоровью авиапассажиров (и третьих лиц), обусловленную риском снижения работоспособности летного персонала в полете), но и

б) предложен научно-обоснованный комплекс конкретных оперативных и долговременных мер по их предупреждению и нейтрализации,

отвечала и продолжает отвечать требованиям законодательства России в области обеспечения безопасности труда и безопасности полетов <*>.

<*>     В том числе и Концепции национальной  безопасности  России, утвержденной Указом Президента России (от 17.12.1997 г. N 1300) «В целях консолидации усилий федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, организаций и граждан Российской Федерации по обеспечению национальных интересов и безопасности Российской Федерации», которая выделяет:

в перечне основных задач в области обеспечения национальной безопасности «обеспечение на территории России личной безопасности человека и гражданина...»;

в перечне основных направлений обеспечения национальной безопасности во внутриэкономической деятельности государства, наряду с правовым обеспечением реформ и усилением государственного регулирования  в экономике,  - «принятие  необходимых мер по... переходу к экономическому росту при снижении вероятности техногенных катастроф» (в ред. от 10.01.2000 г. N 24).

Кроме того, «Санитарно-гигиеническая характеристика...» и «Обоснование вредности, опасности...», являясь - как и исходное «Медицинское обоснование…» - документами, исходящими от Главного государственного санитарного врача РФ, отвечают действующему санитарному законодательству и, прежде всего, Федеральному закону «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» (от 30.03.1999 г.) - в них:

(а) зафиксированы результаты комплексной санитарно-гигиенической экспертизы условий труда (среды обитания) летного персонала, мотивированно установлены основания для пересмотра применяемых гигиенических (и эргономических) нормативов и приведены гигиенические и иные виды оценок условий труда (ст.ст. 1, 38, 42);

(б) приведено заключение о несоответствии санитарно-гигиеническим требованиям норм летной нагрузки, применяемых в рамках ведомственных правил охраны труда (в первую очередь, норм полетного времени, зафиксированных во «Временном положении о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ», утвержденных Постановлением Минтруда России от 25.06.1993 г. N 124,  фактически применявшихся и после истечения 2-летнего срока его действия), а также указано на несоответствие применяемой продолжительности рабочего дня членов экипажей воздушных судов ограничениям, установленным для лиц, работающих во вредных условиях труда (ст.ст. 42, 51); 

(в) сформулированы предложения о приведении в соответствие с требованиями санитарного законодательства отраслевых правил охраны труда летного персонала, установивших завышенные нормы полетного времени (и др.) (ст. 51).

Рассматриваемый «пакет» документов отвечает и Трудовому кодексу РФ, согласно которому «Основные направления государственной политики в области охраны труда» предусматривают «обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников» (ст. 210).

<*> В свою очередь «Основы законодательства Российской Федерации об охране здоровья граждан», утвержденные Верховным Советом РФ (22.07.1993 г. N 5487-1 - в ред. от 02.02.2006 г.):

«В соответствии с Конституцией Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации,..

стремясь к совершенствованию правового регулирования и закрепляя приоритет прав и свобод человека и гражданина в области охраны здоровья»,

указывают на необходимость реализации совокупности мер (в том числе «...правового,.. научного, медицинского, санитарно-гигиенического... характера»), «направленных на сохранение и укрепление физического и психического здоровья каждого человека, поддержание его долголетней активной жизни...» (ст. 1).

4.2. В данной связи необходимо обратить внимание на цель «Санитарно-гигиенической характеристики...», указанную руководителями Гомкомсанэпиднадзора и ФАС России в преамбуле этого многопланового документа:  

во-первых: «обобщение, детальный анализ условий труда членов экипажей воздушных судов, определение влияния условий труда на состояние физического и профессионального здоровья, продолжительность жизни, влияние условий труда на безопасность полетов»;

во-вторых: «обоснование правовой и социальной защиты членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России».

Там же отмечено, что «В современных условиях обострились противоречия между научно-техническими достижениями в гражданской авиации (ГА) и возможностями человеческого организма. Существенно возросло воздействие целого комплекса негативных факторов, отрицательно влияющих на организм членов экипажей воздушных судов (ВС), на профессиональную работоспособность, общее и профессиональное здоровье и, как следствие, на безопасность полетов».

Констатируя значительный рост аварийности на воздушном транспорте в гражданской авиации России в период 1992-1997 годов и обратив внимание на то, что «Доминирующим из всех факторов, которые приводят к авиационным происшествиям (АП), продолжает оставаться человеческий фактор. Более 80 % АП связано с деятельностью лётного состава», Главный государственный санитарный врач РФ и директор ФАС России выделили в преамбуле «Санитарно-гигиенической характеристики...» одну из ключевых причин значительного влияния неблагоприятных проявлений человеческого фактора на рост аварийности в отечественной гражданской авиации: «Применяемые в настоящее время средства медико-технической и социальной защиты членов экипажей воздушных судов ГА, в результате резкого снижения социальной защищенности членов экипажей ВС ГА России, не могут компенсировать в достаточной степени воздействие указанного фактора, и это значительно снижает профессиональную надежность членов экипажей воздушных судов» <*>.

<*> В охране труда одним из основных (классических) и широко применяемых способов уменьшения негативного воздействия вредных и опасных производственных факторов на работоспособность и здоровье человека (наряду с «защитой расстоянием», «защитой экранированием» и др.), является «защита временем». «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» (Р 2.2.2006-05), утвержденное 29.07.2005 г. Главным государственным санитарным врачом РФ, приводит определение упоминаемого термина: «Защита временем - уменьшение вредного действия неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса на работников за счет снижения времени их действия: введение внутрисменных перерывов, сокращение рабочего дня, увеличение продолжительности отпуска, ограничение стажа работы в данных условиях».

Следует подчеркнуть то, что - в соответствии с целью «Санитарно-гигиенической характеристики вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...» - два из семи пунктов раздела «Выводы» (т.е. около 30% положений раздела), помимо собственно характеристики условий труда лиц летного персонала и обоснования необходимости правовой и социальной защиты, содержат указания на конкретные меры правовой защиты здоровья  и жизни членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России:

(1) «Летный труд характеризуется воздействием на организм вредных, опасных, напряженных, тяжелых условий труда (3 класс 3-4 степени), предопределяющих риск развития выраженных изменений в организме и создающих постоянную угрозу для жизни, что соответствует требованиям списка №1 Постановления Кабинета Министров СССР от 26 января 1991 г. № 10 <«Об утверждении Списков производств, работ, профессий, должностей и показателей, дающих право на льготное пенсионное обеспечение»>, Постановления Госкомтруда СССР, Президиума ВЦСПС от 25.10.74 № 298/П-22 (ред. 22.10.90) «Об утверждении списка производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день»...» (п. 1);

(2) «Уменьшение воздействия вредных, опасных, напряженных, тяжелых условий труда членов экипажей воздушных судов возможно только путем сокращения времени пребывания в условиях полета,.. С этой целью необходимо сокращение продолжительности летного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы летного времени за месяц и год,..» (п. 6) <*>.

<*> Аналогичные выводы зафиксированы и в разделе «Выводы» (п.п. 1, 6) «Обоснования вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...», которое, дополняя «Санитарно-гигиеническую характеристику...», указывает в разделе «Особый характер летного труда» на то, что «снижение воздействия на организм всей совокупности вредных факторов возможно только путем уменьшения продолжительности их экспозиции на человека» (с. 4).

Предложения, направленные на изменение (ужесточение) нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов, как отмечалось выше, были адресованы Минтруду России - федеральному органу исполнительной власти, на который возлагались функции по принятию соответствующих подзаконных нормативных правовых актов (до 2004 г.).

Выводы и нормотворческие предложения (сформулированные - следует подчеркнуть - в императивной форме), которые зафиксированы в «Санитарно-гигиенической характеристике...», «Обосновании вредности, опасности...» и в «Медицинском обосновании…», подлежали (и подлежат) учету в соответствии с требованиями действующих и в настоящее время «Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации», утвержденных Постановлением Правительства РФ N 1009 от 13.08.1997 г. (в ред. 11.02.1999 г.), согласно которым: «В процессе работы над проектом нормативного правового акта должны быть изучены относящиеся к теме проекта... научная литература и материалы периодической печати по рассматриваемому вопросу, а также данные социологических и иных исследований...» (п. 5).

В части, касающейся сокращения общего рабочего времени, обоснования и предложения, утвержденные Минздравом России и ФАС России, были учтены при подготовке Постановления Минтруда России от 25.07.1999 г. N 22 «Об установлении продолжительности рабочей недели членам экипажей воздушных судов гражданской авиации», в котором, как отмечено выше, министр труда предписал применение 36-часовой рабочей недели при выполнении летной работы именно на том основании, которое не только указано в «Медицинском обосновании...», но и дополнено в «Санитарно-гигиенической характеристике...» от 13.10.1997 г.: «за работу с вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер». И ни у кого из противников повышения уровня охраны труда летного персонала (и, соответственно - безопасности полетов) вопрос о правомерности такого использования 25.07.1999 г. указанных документов, утвержденных Минздравом России и ФАС России, не возникал.

В связи с этим необходимо отметить следующее. Согласно Конституции РФ: «Права и свободы человека и гражданина являются непосредственно действующими», и именно они «определяют смысл, содержание и применение законов, деятельность законодательной и исполнительной власти, местного самоуправления и обеспечиваются правосудием» (ст. 18).

В данном случае, деятельность исполнительной власти (которую представляло не только Министерство труда и социального развития РФ, но также Министерство здравоохранения РФ и Федеральная авиационная служба России, которые совместно обосновали и утвердили соответствующие нормотворческие предложения, причем сформулированные в императивной форме), определялась не только конституционным правом работников летного состава «на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены» (ч. 3 ст. 37 Конституции РФ), но и правом потребителей (авиапассажиров) «на... безопасность процесса... оказания услуги» (ч. 1 ст. 7 Закона РФ «О защите прав потребителей»). В целом же деятельность перечисленных органов исполнительной власти определялась правом авиапассажиров, членов экипажей и третьих лиц на «безопасность полетов воздушных судов», обеспечение которой предусмотрено требованиями Воздушного кодекса РФ. И выводы документов, утвержденных 13.10.1997 г. - как результат консолидации усилий федеральных органов исполнительной власти (Минздрава России и ФАС России), предпринятых в интересах обеспечения права на безопасность полетов (включающего в себя всю упомянутую выше совокупность прав), - в полной мере отвечали и продолжают отвечать требованиям, зафиксированным в статье 18 Конституции России <*>.

<*> А также требованиям Концепции национальной безопасности России, предусматривающей консолидацию усилий федеральных органов государственной власти для решения задачи обеспечения на территории России личной безопасности человека и гражданина, - реализация части предложений Минздрава России и ФАС России от 13.01.1997 г. посредством принятия Минтрудом России Постановления от 25.07.1999 г. N 22, отвечала предписанию президентской Концепции о необходимости консолидации усилий указанных органов власти.

Тем самым, наряду с пересмотром - на основе «пакета» документов от 13.01.1997 г. - прежних норм пенсионного обеспечения и внесением изменений в пенсионное законодательство, обеспечивавших реализацию такой меры «защиты временем» летного персонала от неблагоприятных факторов производства как сокращение стажа работы во вредных условиях труда, на основе этого же «пакета» документов был произведен и пересмотр оснований, на которых предшествовавшим Постановлением Минтруда России от 24.03.1992 г. N 3 работникам летного состава была установлена 36-часовая рабочая неделя. Таким образом, в 1999 году была продолжена (но не завершена) реализация комплекса оперативных и долговременных мер по предупреждению и нейтрализации выявленных и спрогнозированных угроз, отмеченных в «Медицинском обосновании права на досрочное пенсионное обеспечение летного состава гражданской авиации России в связи с риском утраты профессиональной трудоспособности под влиянием опасных, вредных и напряженных условий труда», «Санитарно-гигиенической характеристике вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России» и «Обосновании вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России (к обоснованию социальных гарантий)», утвержденных 13.10.1997 г. Минздравом России и ФАС России (а также согласованных с ПЛС России).

5. Возвращаясь к проблеме исполнения международных обязательств Российской Федерации, важно отметить и то, что, регламентируя по своему усмотрению режим труда и отдыха летного персонала, первые лица Минтранса России игнорируют не только требования упомянутых выше Конвенций МОТ и СНГ. Оспаривая Распоряжение о проведении «исследований» по увеличению норм летной нагрузки, следует учитывать то, что организация данного эксперимента в производственных условиях является продолжением собственной политики руководства Минтранса России в сфере обеспечения безопасности труда летного персонала и безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации - политики, реализованной посредством издания Приказа от 21.11.2005 г. N 139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации».

Рассматривая требования ИКАО, направленные на предотвращение у членов экипажей воздушных судов краткосрочного и накопленного утомления, угрожающего безопасности полетов, необходимо сделать одно существенное замечание. Прежде всего, признавая существование как суверенного права, так и соответствующей обязанности каждого государства – участника ИКАО обеспечить надлежащий уровень безопасности любых (и международных, и внутренних) полетов, следует обратить внимание на то, что Международная организация гражданской авиации еще в 1990-ом (а затем и в 1997-ом) году констатировала наличие научной проблемы и отсутствие согласованных подходов к нормированию летной нагрузки: «Ввиду многообразия учитываемых переменных величин и отсутствия научно обоснованных методов определения причин и факторов, вызывающих утомление, не представляется возможным разработать согласованные в международном масштабе принципы нормирования полетного времени. ...») (см.: «Подготовка руководства по производству полетов» (Doc 9376-AN/914), ИКАО, Издание первое (1990) и Издание второе (1997) – п. 5.2.3).

В то же время Межгосударственному авиационному комитету, подготовившему – на основе разработанного специалистами ГосНИИ ГА Приложения к Указанию МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у - научно обоснованные «Нормативы режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации» и межправительственному Совету по авиации и использованию воздушного пространства Содружества Независимых Государств, утвердившему своим решением от 16.03.1995 г. (консенсусом – т.е. в результате волеизъявления представителей как Правительства Российской Федерации, так и всех остальных правительств стран Содружества) данный документ в качестве модельного нормативного акта, удалось доказать возможность решения данной проблемы на региональном уровне.

Примечание. В этой связи необходимо заметить, что межгосударственное регулирование деятельности гражданской авиации Российской Федерации в рамках Содружества Независимых Государств регламентируется системой правовых актов, в которую входят:

(1) Устав Содружества Независимых Государств (вступивший в силу 22.01.1994 г.) в статье 33 «Органы отраслевого сотрудничества» предусматривает:

«На основе  соглашений  государств-членов  о  сотрудничестве в экономической,  социальной и других областях могут учреждаться органы отраслевого сотрудничества,  которые осуществляют  выработку согласованных принципов и правил такого сотрудничества и способствуют их практической реализации.

Органы отраслевого сотрудничества (советы, комитеты) выполняют функции,  предусмотренные в настоящем Уставе и в положениях о них, обеспечивая  рассмотрение и решение на многосторонней основе вопросов сотрудничества в соответствующих областях.

Органы отраслевого сотрудничества в пределах своей компетенции принимают рекомендации, а также в необходимых случаях вносят предложения на рассмотрение Совета глав правительств».

(2) Межправительственное Соглашение о гражданской авиации и об использовании  воздушного пространства (от 30.12.91 г.) устанавливает, что «...Соглашением устанавливаются следующие сферы совместного ведения и регулирования в пределах части функций, согласованных Договаривающимися государствами, и не  противоречащих законодательству государств-участников Соглашения: ...

б) разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований Международной организации гражданской авиации)» (ст. 7).

(3) В свою очередь «Положение о Совете по авиации и использованию воздушного пространства» определяет:

«1. Совет... образован как межгосударственный орган в соответствии с Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства...  в целях координации деятельности авиации, ...разработки,  согласованного  введения в действие  и контроля за соблюдением единообразных правил организации и выполнения полетов, обеспечения их безопасности. ...

3. Решения Совета принимаются консенсусом, ...и являются обязательными к выполнению на территории всех Договаривающихся государств...          

4. Основными задачами Совета являются:    ...

в) рассмотрение и утверждение  межгосударственных решений  по вопросам деятельности авиации,  использования воздушного пространства,  управления  воздушным движением и безопасности полетов с учетом требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО) согласно схеме «Система межгосударственного регулирования в области гражданской авиации» (Приложение 1 к Положению о Межгосударственном Совете по авиации и использованию воздушного пространства)».

(4) В свою очередь «Положение о Межгосударственном авиационном комитете» устанавливает:

 «4. Основными задачами Комитета являются:

а) разработка  единообразных  правил  организации использования воздушного пространства,.. и контроль за их соблюдением;

б) разработка межгосударственных  нормативных актов по безопасности полетов, включая... стандарты и правила полетов...».

(5) Постановление Правительства РФ от 27.03.1998 г. N 360 «О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах», определило:

«2. Подготовка федеральных правил осуществляется при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти: ...

г) Межгосударственным авиационным комитетом - федеральных правил, предусмотренных федеральными законами, указами Президента Российской Федерации, постановлениями Правительства Российской Федерации. ...

6. Федеральные авиационные правила утверждаются и вводятся в действие: ...Федеральной авиационной службой России – в области гражданской авиации.

Федеральные правила, принятые Межгосударственным авиационным комитетом, вводятся в действие соответствующими федеральными органами исполнительной власти.

7. Авиационные правила, утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, образованным межправительственным Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г., вводятся в действие органами исполнительной власти, указанными в пункте 6 настоящего Положения. ...».

В наибольшей мере требованиям стандартов ИКАО, направленным на предотвращение утомления летного персонала - в части, не противоречащей предписаниям Конституции РФ, Трудового кодекса РФ, Постановления Минтруда РФ от 12.07.1999 г. N 22 и СанПиН 2.5.1.051-96, утвержденных Постановлением Госкомсанэпиднадзора России от 19.03.1996 г. N 7, - в настоящее время отвечают:

(а) требования «Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации», введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у (а также продублированных Приказом МГА СССР от 28.12.1990 г. N 304 «О катастрофе самолета Як-42 N 42351 СКУГА»), и

(б) более строгие по ряду позиций положения «Нормативов режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», утвержденные решением межправительственного Совета по авиации и использованию воздушного пространства СНГ от 16.03.1995 г. в качестве модельного нормативного акта (в котором учтены выводы о причинах катастрофы самолета Ан-12 N 11896, зафиксированные в «Акте по результатам расследования катастрофы самолета Ан-12 N 11896 Норильского авиапредприятия концерна «Красноярскавиа», происшедшей 22.06.92 г. в районе аэродрома г. Норильска», утвержденном 14.09.1992 г. председателем Комиссии по безопасности полетов Межгосударственного авиационного комитета).

Многолетнее игнорирование «Нормативов...» стран Содружества является длящимся нарушением как соответствующих межгосударственных обязательств Российской Федерации, вытекающих из межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30.12.1991 г., так и Постановления Правительства РФ от 27.03.1998 г. N 360 <*>.

<*> Напоминания о существовании модельных «Нормативах режима труда и отдыха...» СНГ содержатся, например, в МАКовском Информационном бюллетене N 1 «Авиация Содружества» (М., 1997. – С. 28-29), а также на страницах отраслевой газеты «Воздушный транспорт» (2001 г. - N 50-51. – С. 12).

Более того, утверждение «Положения об особенностях режима...», в котором, наряду с выводами «пакета» документов от 13.10.1997 г., проигнорированы и выводы о причинах указанных катастроф, является деянием, о котором в Конституции России сказано следующее: «Сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечет за собой ответственность в соответствии с федеральным законом» (ч. 3 ст. 41).

В сложившейся ситуации отмена только Распоряжения Минтранса России о проведении «исследований» по увеличению норм летной нагрузки задачу предотвращения утомления членов экипажей воздушных судов, угрожающего безопасности полетов, «в окончательном виде» не решает.

6. Дополняя изложенное выше, необходимо обратить особое внимание на то, что игнорирование первыми лицами Минтранса России «пакета» документов, состоящего из «Медицинского обоснования…», «Санитарно-гигиенической характеристики...» и «Обоснования вредности, опасности...», является не единственным нарушением «Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации», предусматривающих учет результатов соответствующих научных исследований (п. 5).

Авторами Приказа от 21.11.2005 г. N 139 и Распоряжения от 26.06.2007 г. N СА-48-р (а так же предшествовавших - от 11.01.2007 г. N БК-1-р и от 30.05.2006 г. N БК-55-р)  проигнорированы не только многие детали научных исследований, связанных с темой проекта, но и принципиально важные обобщающие выводы о режиме труда и отдыха летного состава в системе мер защиты временем от неблагоприятных факторов летного труда, к которым пришли ведущие российские ученые, обобщив результаты десятилетних исследований в данной области. 

Примечание. В этой связи можно выделить следующее:

(1) «Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)», выполненное группой специалистов ГосНИИ ГА РФ, НИЦ по охране по охране здоровья работающих женщин, утвержденное 09.12.1991 г. директором НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ предусматривает: «В целях оптимизации режима труда и отдыха бортпроводников предлагается внести следующие уточнения в Указание N 369/у от 07.08.90 (бывшего МГА)» - установить для женщин-бортпроводников максимально допустимые нормы полетного времени (месяц / год) – 60 / 600 часов (т.е. уменьшить на 10 / 100 часов), причем в отношении женщин оговорено, что повышение нормы за месяц не рекомендуется (с. 130). Кроме того, согласно модельным «Нормативам режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации» СНГ от 16.03.1995 г.: «В целях ...облегчения процесса адаптации к режимам работы - для бортпроводников-женщин первого года работы полетное время работы за месяц устанавливается не более 50 часов» (п. 3.12).

(2) «Обоснование  допустимых  уровней  летной нагрузки экипажей Ил-96-300» (отчет специалистов лаборатории физиологии летного  труда  ГосНИИ ГА,  утвержденный заместителем начальника ГосНИИ ГА 14.01.94 г.), согласно которому:        «Внедрению в практику ГА новых средств отображения полетной информации – видео-дисплейных терминалов требует дополнительно, помимо общепринятых позиций, регламентации времени взаимодействия с ВДТ, что связано с возможностью их неблагоприятного воздействия на состояние работоспособности членов экипажа… основываясь на результатах проведенных психофизиологических исследований считаем целесообразным рекомендовать:

…

5. Уровень полетного времени экипажа должен составлять:

- 6 часов в течение любых 24 последовательных часов;

- 60 часов в течение любых 30 последовательных дней;

- 500 часов в течение любого 12 месячного периода.

6. Выполнение полетов до 2-х часов осуществлять одним экипажем, свыше 2-х часов, но не более 6 часов – усиленным экипажем, свыше 6-ти – двумя экипажами» (с. 51);  

(3) «Экспертная оценка мероприятий, направленных на оптимизацию режима труда членов экипажей воздушных судов в условиях продолжительного полета», утвержденная 09.04.2001 г. директором НИИ медицины труда РАМН (академиком Н.Ф. Измеровым), указывает на небезопасность выполняемых в настоящее время длительных перелетов (более 8 часов) летными экипажами усиленного (увеличенного) состава - два пилота и пилот-инструктор (самолет А-310): «Полученные результаты исследований позволили установить, что в процессе длительных полетов у членов усиленного экипажа ВС формируется неблагоприятное функциональное состояние перенапряжения, с развитием в конце полетов выраженного утомления, с последующей его кумуляцией и формированием состояния переутомления по возвращении в базовый аэропорт. Установлено отсутствие положительного психофизиологического эффекта отведенного времени на "отдых" на борту ВС...» (c. 3);

(4) доклад Рязанова А.В., Валеевой Д.Р. и Гудина А.В. «Особенности донозологических психофизиологических расстройств у лиц опасных профессий» об исследовании, результаты которого показали:

(а) «...в современных условиях труда на лиц опасных профессий воздействие комплекса неблагоприятных социально-профессиональных факторов сопровождается не только существенным повышением общей заболеваемости,.. но и значительной распространенности донозологических психофизиологических состояний (ДПФС) и расстройств. В их структуре преобладают состояния выраженного утомления (II степени по Е.А. Деревянко) – 32%, переутомления – 15%, вегето-сосудистые расстройства – в 18%, астенические состояния – в 15%...»;

(б) «Установлено, что ДПФС у летного состава закономерно в 2 раза чаще возникает с увеличением продолжительности летного труда более 10 месяцев после очередного отпуска, а также увеличивается в 3,5 раза при возрастании годовой летной нагрузки более 500 часов налета»;

(в) «Выявлено, что при формировании ДПФС наблюдается выраженное ухудшение показателей психического статуса (на 38,5%) и психофизиологических резервных возможностей (на 27,4%), возрастание степени напряжения функционирования физиологических систем (на 53,1%), снижение физической работоспособности (на 34,5%) и адаптационного потенциала организма (на 27,4%)» («Человек в авиации и проблемы сохранения его здоровья»: Тезисы докладов Третьего научно-практического конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России, 21-25.10.02 г., г. Москва. – С. 136-137).

Министру транспорта России и его заместителям в соответствии с «Правилами подготовки нормативных правовых актов...» надлежало изучить и монографию «Системный подход к здоровью летного состава в ХХI веке» (М., 2000), подготовленную группой из 14 ведущих отечественных специалистов в области авиационной медицины. В ней отмечено следующее:

(1) «...факторы летного труда приводят к снижению функциональных резервов организма и <всего> через 8-10 лет летной службы приобретают повреждающий характер» (с. 3);

(2) «Несмотря на существенное повышение качества лечебно-диагностической и организационной работы, происшедшие за последние 10-15 лет в авиационной медицине, пока еще не удается снизить развитие серьезной внутренней патологии, приводящей к медицинской квалификации летного состава мирового сообщества...» (с. 16);

(3) «Эти неблагоприятные тенденции все более усугубляются с развитием авиационной техники и освоением авиалайнеров типа "Боинга" и А-310, Ил-96, углубляя "пропасть противоречий" между возможностями человеческого организма и научно-техническими достижениями. Как это не парадоксально, чем более автоматизируются средства управления самолетом, тем <более> значительно увеличиваются нервно-психические нагрузки и психофизиологическая напряженность труда пилотов и, как следствие, тенденция "омолаживания" сердечно-сосудистых болезней, роста нервной патологии и органов пищеварения. Применяемые в настоящее время средства медико-технической и социальной защиты недостаточно компенсируют неблагоприятное воздействие на организм вредных факторов летного труда» (с. 16-17);

(4) «Именно на самолетах нового поколения к числу основных факторов, вызывающих эмоциональное напряжение пилота (помимо сугубо специфических воздействий на организм) относится дефицит времени, необходимость быстрого переключения внимания, решение сложных мыслительных задач в короткие промежутки времени и произведение безошибочно точных двигательных манипуляций, а также условия его жизни с постоянной сменой цикла «сон-бодрствование», климатических условий при резком пересечении 6-10 временных поясов определяют предпосылки для развития невротических состояний и соматовегетативных расстройств у летного состава...» <*> (с. 52).

<*> Академик В.А. Пономаренко предостерегает: «Оснащение авиакомпаний новыми самолетами типа А-310, Ил-96 и Боингами, вероятно, вызовет увеличение воздействия неблагоприятных факторов полета, осложнение профессиональной деятельности, что позволяет прогнозировать опережающий рост общей заболеваемости летного состава» (Размышления о здоровье. – М., 2001. – С. 255). В этой связи необходимо заметить, что уровень профессиональной заболеваемости работников летного состава гражданской авиации России с 2001 года по 2006 год увеличился в три раза.

В указанной монографии «Системный подход к здоровью летного состава в ХХI веке», по сути, подведены итоги научного изучения проблемы сохранения профессионального здоровья работников летного состава отечественной гражданской авиации, проводившегося в ХХ веке представителями отечественной авиационной медицины:

 «Комплексное исследование состояния здоровья летного состава позволило не только в большей мере выявить наиболее значимые классы болезней, но и в какой-то мере уточнить причины, обуславливающие их. В целом повседневный труд летного состава приводит к истощению компенсаторно-приспособительных механизмов организма, развитию преждевременной заболеваемости и нарушению функций различных органов и систем и снижению уровня профессионального здоровья.   

Эти выводы   н_а   п_е_р_в_о_е   м_е_с_т_о   выдвигают проблемы как защиты человека непосредственно от неблагоприятных факторов полета, так и вопросы   к_о_р_е_н_н_о_г_о   п_е_р_е_с_м_о_т_р_а   с_у_щ_е_с_т_в_у_ю_щ_и_х   р_е_ж_и_м_о_в   т_р_у_д_а   и   о_т_д_ы_х_а,    а также решение социальных вопросов в плане организации специализированных центров по профилактике и восстановлению профессионального здоровья летного состава России» (с. 51).

Данные выводы должны были стать для соответствующих должностных лиц, отвечавших и отвечающих за регламентирование режима труда и отдыха летного персонала гражданской авиации Российской Федерации,   руководством к действию еще в 1997 году, поскольку первоначально заключение о том, что первое место в сфере медицинского обеспечения полетов в современной гражданской авиации заняли взаимосвязанные «проблемы как защиты человека непосредственно от неблагоприятных факторов полета, так и вопросы   к_о_р_е_н_н_о_г_о   п_е_р_е_с_м_о_т_р_а   существующих режимов труда и отдыха,..» было зафиксировано еще в Отчете «О научно-исследовательской работе по медико-биологической и социально-гигиенической оценке рисков утраты профессиональной трудоспособности летного состава гражданской авиации...» (раздел 4.4 «Медицинские факторы риска, анализ заболеваемости и медицинской дисквалификации летного состава гражданской авиации»), который является Приложением   к «Медицинскому обоснованию права на повышенное и досрочное пенсионное обеспечение летного состава гражданской авиации России» от 13.10.1997 г. И именно на данномом заключении Приложения к «Медицинскому обоснованию...» основаны Выводы, продублированные и в «Санитарно-гигиенической характеристике...», и в «Обосновании вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...» (от 13.10.1997 г.) о том, что: «...необходимо сокращение продолжительности полетного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы полетного времени за месяц и год».

Заключение о необходимости «коренного пересмотра существующих режимов труда и отдыха» имеет особое - программное - значение для решения проблемы нормативно-правового регламентирования режима труда и отдыха работников летного состава гражданской авиации России. Его авторы – это (прежде всего) такие должностные лица, как председатель ЦВЛЭК ГА РФ (Заслуженный врач РФ Т.В. Соловьева) и начальник отдела авиационной медицины ФАС России (Заслуженный врач РФ Е.В. Хватов), а также председатель ВЛЭК ОАО «Аэрофлот» (А.А. Родина) и начальник отдела авиационной медицины ОАО «Аэрофлот» (доктор медицинских наук В.Г. Дорошев).

Кроме того, ответственность за столь категоричное и принципиальное заявление разделяют рецензенты данной монографии – начальник авиационно-медицинского отдела Межгосударственного авиационного комитета (доктор медицинских наук В.Д. Власов президент Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России) и заведующий кафедрой авиационной и космической медицины Российской академии последипломного образования (доктор медицинских наук Н.А. Разсолов).

Вместе с тем следует подчеркнуть то, что В.Д. Власов, В.Г. Дорошев, Н.А. Разсолов и Е.В. Хватов являются разработчиками «Медицинского обоснования...», а также «Санитарно-гигиенической характеристики...» и «Обоснования вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...» от 13.10.1997 г. Таким образом, указанные выводы о необходимости решения не просто вопросов защиты членов летных экипажей непосредственно от неблагоприятных факторов полета, но и проблемы коренного пересмотра существующих режимов труда и отдыха (и др.), предопределяют выводы как «Медицинского обоснования...», так и «Санитарно-гигиенической характеристики...» и «Обоснования вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...», причем в первую очередь – вывод о необходимости уменьшения всех видов норм полетного времени (суточных, недельных, месячных и годовых).

7. Реализация приведенных выводов о необходимости уменьшения всех видов норм летной нагрузки должна была состояться при утверждении «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», предусмотренного Трудовым кодексом РФ (который, в отличие от КЗоТ РФ, установил более строгие требования к регламентированию особенностей режима труда и отдыха работников, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств). Однако этого не произошло. Почему?

11 с лишним лет разработки «Положения об особенностях режима...» (при наличии у разработчиков пакета документов Минздрава и ФАС России от 13.10.1997 г.) должны были окончательно закрыть вопросы о возможном увеличении летной нагрузки. Однако и этого не произошло. Уже через 3 месяца и 24 дня после вступления в силу данного «Положения...» в него фактически внесли изменение (под видом «исследований») в сторону еще большего увеличения «норм» полетного времени. Не хватило 11 лет на то, чтобы убедиться во вредности (и опасности) летного труда <*>?

<*> Официальное признание того обстоятельства, что «выполнение работы на борту воздушного судна в полете» надлежит рассматривать как один из видов «работ с особо тяжелыми и особо вредными условиями труда» состоялось еще в 1991 году - см. Указание МГА СССР от 15.08.1991 г. N 339/у.

Та легкость и та поспешность, с которой руководство Минтранса России 30.05.2006 г. пошло - буквально «на поводу» у ряда эксплуатантов - на нарушение не только собственного Приказа от 21.11.2005 г. N 139, утвердившего – после 11-летней (!?) «разработки» (саботирования Указания МГА СССР N 369/у от 07.08.1990 г. и Решения Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 16.03.1995 г. об утверждении модельных «Нормативов режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», предназначенных «для подготовки национальных нормативных актов» в странах СНГ) – «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» (официально опубликованного только 06.02.2006 г.), объясняется той безнаказанностью, которая сопутствовала утверждению самого «Положения об особенностях режима...» министром транспорта России г-ном И. Левитиным.

В новом «Положении об особенностях режима...», предусмотревшем ухудшение условий труда летного персонала – вопреки не только выводам «Медицинского обоснования…», «Санитарно-гигиенической характеристики...» и «Обоснования вредности, опасности...», но и существующим научно обоснованным предельным нормам полетного времени (составляющим для большинства членов летных экипажей 60/600 – 70/700 часов в «месяц»/»год» - любые 28-31/365 последовательных дней, соответственно), а также в нарушение требований  как законодательства Российской Федерации, так и упомянутых выше конвенций МОТ и СНГ - «максимально допустимая продолжительность полётного времени  при выполнении полетов на всех типах воздушных судов» тотально увеличена на всех типах воздушных судов до «80 часов в месяц и 800 часов в  год».

В этом отношении Приказ министра об утверждении «Положения об особенностях режима...» отличается от Распоряжений его заместителей о проведении указанных «исследований» только тем, что прошел процедуру государственной регистрация в Минюсте России (с последующей публикацией) <*>.

<*> О том, что представляет собой подобная «регистрация» можно судить, например, по таким правовым актам, как (а) Решение Верховного Суда РФ от 19.01.2006 г. N ГКПИ05-1506 «О признании недействующими ряда пунктов «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов», утвержденного Приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 5 марта 2004 г. N 7» и (б) Определение Верховного Суда Российской Федерации от 16.03.2006 N КАС06-57 «Об отмене решения Верховного Суда РФ от 19.01.2006 N ГКПИ05-1506 в части признания недействующим абзаца 2 пункта 9 «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов», утвержденного Приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 5 марта 2004 г. N 7».

Согласно Конституции РФ: «В Российской Федерации не должны издаваться законы, отменяющие или умаляющие права и свободы человека и гражданина» (ч. 2 ст. 55), из чего следует, что (тем более) не должны издаваться подзаконные нормативные правовые акты, отменяющие или умаляющие права человека и гражданина.

Однако «пакет» Распоряжений Минтранса России (от 30.05.2006 г. N БК-55-р, от 11.01.2007 г. N БК-1-р и от 26.06.2007 г. N СА-48-р), также как и предшествовавший Приказ Минтранса России от 21.11.05 г. N 139, игнорируя выводы «пакета» документов от 13.10.1997 г. и предусматривая дальнейшее увеличение времени работы членов экипажей воздушных судов во вредных и опасных условиях, с одной стороны, умаляет их право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены, а с другой – создавая повышенную угрозу безопасности полетов, умаляет право авиапассажиров на безопасность процесса оказания услуги (воздушной перевозки), а также право безопасность третьих лиц, которые могут стать жертвами потенциального авиационного происшествия (как, например, в результате катастрофы самолета Ан-124 в Иркутске или катастрофы самолета А-320 в Сан-Паулу) <*>.

<*> Если все депутаты Государственной Думы и все члены Совета Федерации Федерального Собрания вместе с Президентом РФ не могут умалить ни одно из прав человека или гражданина, даже приняв Федеральный закон, то почему это может регулярно, беспрепятственно и безнаказанно делать такой представитель исполнительной власти как министр (либо его заместитель), издав Приказ (либо Распоряжение)?  

Свидетельством того, что 10-летнее игнорирование ключевых выводов «Медицинского обоснования…», «Санитарно-гигиенической характеристики...» и «Обоснования вредности, опасности...», сопровождавшееся принятием череды нормативных правовых актов (начиная с Постановления Минтруда России от 25.06.1993 г. N 124 и заканчивая последним Распоряжением Минтранса России от 26.06.2007 г. N СА-48-р), в которых последовательно увеличивались «нормы» полетного времени, способствовало умалению как права членов экипажей на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены, и так и права авиапассажиров на безопасность процесса оказания соответствующей услуги, служат официальные документы федеральных органов исполнительной власти, отвечающих за состояние дел в гражданской авиации и в здравоохранении.

            7.1. Состояние здоровья работников летного состава.

Согласно Государственным докладам «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации» за 1998, 2000, 2002 и 2004-2006 годы, показатели профессиональной заболеваемости по отраслям на транспорте (на 10 000 работающих) в 1996—2006 годах на транспорте имеют следующий вид:

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Виды транспорта   1996    1997    1998     1999     2000     2001     2002     2003     2004     2005     2006  

Воздушный           2,575   5,981    5,631    5,085      5,85      7,71    11,73      9,70     15,95   17,56     21,52

Автомобильный        …        …        …        …        0,20      0,32      0,32      0,45       0,47       …          …

Железнодорожный   …       …        …        …         …      0,03      0,03      0,08       0,03     0,02      0,07

Морской                   …       …       …        …        0,35     0,25      1,57      0,36       0,64     0,64      0,68

Речной                      …       …       …        …        2,61     6,91      4,24      5,38       3,83     2,74      2,60

…………………………………………………………………………………………………..…...... 

Российская

Федерация               2,33     2,32       1,85    1,77      1,81     2,24       2,23      2,13     1,99       1,61      1,61

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

По признанию докладчика - Главного государственного санитарного врача Российской Федерации (утвердившего в 1997 году «Медицинское обоснование…», «Санитарно-гигиеническую характеристику...» и «Обоснование вредности, опасности...») - на воздушном транспорте:

(а) «...Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава...» (1998 г.);

(б) «Анализ структуры заболеваемости с ВУТ лиц летного состава по сравнению со специалистами наземных служб аэропортов показал, что они страдают   заболеваниями сердечно-сосудистой системы чаще в 4 раза, желудочно-кишечными   заболеваниями в 5-6 раз, остеохондрозом позвоночника в 2-4 раза. Высокий удельный вес заболеваний летного состава по классу сердечно-сосудистой патологии обусловлен особенностями, условиями и режимом труда, питания и  отдыха. Возникновение функциональных изменений в организме, снижение работоспособности под влиянием вредных факторов и возможность их кумуляции выявляется в ходе проведения углубленного изучения состояния здоровья летного состава и их условий труда. На организм членов экипажей воздушных судов неблагоприятно может воздействовать комплекс факторов, включающих постоянное эмоциональное напряжение, шум, вибрацию, гипоксию, гиподинамию, колебания атмосферного давления, укачивание, химические вещества, радиацию и др. Указанные условия труда могут способствовать развитию и обострению ишемической болезни сердца,   гипертонической, язвенной болезни, радикулита, остеохондроза, почечно-каменной болезни, хронического гастрита и др. .... Положение усугубляется тем, что во многих авиакомпаниях России разрушена система обязательного предполетного питания летного состава. ...» (2000 г.);

(в) «Среди категорий специалистов воздушного транспорта, получивших профессиональное заболевание, преобладают пилоты как категория, наиболее подверженная неблагоприятному воздействию факторов производственной среды и склонная к умышленному сокрытию первых признаков развивающегося заболевания из-за страха утраты трудоспособности в профессии. …

… Вместе с тем при составлении санитарно-гигиенических характеристик условий труда работников при подозрении у них профессиональных заболеваний (отравлений) возникают определенные трудности, поскольку составление характеристик фактически построено на данных аттестации рабочих мест, которая на многих предприятиях еще не проведена. Особые трудности имеют место при составлении характеристик по летному составу, поскольку механизм проведения измерений параметров вредных факторов на борту воздушного судна в полете до сих пор не отработан. …

Показатели зарегистрированной профессиональной заболеваемости по-прежнему не отражают истинной ситуации,..» (2002 г.);

(г) «Некомпетентность большинства специалистов медицинских комиссий по вопросам профессиональной патологии на транспорте приводит к тому, что медицинские осмотры не выполняют своей основной функции выявление на ранней стадии признаков профессиональных и соматических заболеваний...»  (2004 г.);

 (д) «...К сожалению, показатели регистрируемой профессиональной заболеваемости по-прежнему не отражают истинной ситуации, так как выявляемость профессиональной патологии остается неполной, происходит на поздних стадиях развития заболевания, зачастую после прекращения трудовой деятельности, продолжается сокрытие от расследований и регистрации случаев профессиональных заболеваний» (2005 г.).

Сведения Роспотребнадзора необходимо дополнить данными отдела авиационной медицины и охраны труда ГСГА Минтранса РФ (в настоящее время ликвидированного – «за ненадобностью») о тех заболеваниях работников летного состава, которые профессиональными не признаются: «Анализ заболеваний, приводящих пилотов к отстранению от летной работы показал, что основное место среди них занимают внутренние болезни (51-56% по данным за последние 5 лет). По материалам Центральной врачебно-летной экспертной комиссии 80% всех пилотов, отстраненных от летной работы в 1995-2001 гг. имели ишемическую болезнь сердца, гипертоническую болезнь и атеросклероз, а у 38% эти заболевания были основными, определившими негодность к летной работе. Более того, ежегодно регистрируется 60-80 случаев острых отказов здоровья лиц летного состава, среди которых около 30% составляют инфаркт миокарда, 20% - стенокардия, 3% - нарушение мозгового кровообращения. Все эти заболевания тесно связаны с процессом преждевременного старения» <*> (Нормобарическая гипокситерапия: Методические рекомендации для авиационных врачей. Утверждены 04.04.2002 г. заместителем начальника управления персонала и учебных заведений - начальником отдела авиационной медицины и охраны труда ГСГА Минтранса РФ).

Примечание.

Количество таких случаев, происшедших в полете, классифицируемых как «серьезный авиационный инцидент» (п. 1.2.2.23 ПРАПИ-98) огласке не предается, однако сообщение о ежегодной регистрации от 60 до 80 случаев острых отказов здоровья лиц летного состава (т.е. действующих специалистов, допущенных к выполнению полетов) демонстрирует то, насколько в гражданской авиации России состояние здоровья членов летных экипажей воздушных судов может угрожать безопасности полетов.

В.В. Книга (начальник отдела авиационной медицины и охраны труда ГСГА Минтранса России), Е.В. Маркова (кандидат медицинских наук) и Н.В. Якимович (кандидат психологических наук) в статье «Здоровье летчика» сообщили, что «Один из авторов этой публикации, Е.В. Маркова, провела в крупной столичной авиакомпании исследование... <охватившее период> с 1994-го по 2000 год. ...Важные данные были получены при анализе причин смертности летного состава. Первое место здесь занимают сердечно-сосудистые заболевания. ... Серьезную обеспокоенность вызывает тот факт, что в медицинских картах умерших был выставлен диагноз "здоров". Средний возраст умерших, которые были активно работающими летчиками, составил 50,3 года» (Гражданская авиация. – 2002. - N 9. - С. 8-9).

В свою очередь, и академик В.А. Пономаренко, анализируя положение дел как в гражданской авиации России в целом, так и в ОАО «Аэрофлот - российские международные авиалинии» в частности,  и ссылаясь на результаты научных исследований кандидата медицинских наук Е.В. Марковой, указывает: «Средний возраст умерших от заболеваний достоверно меньше среднего возраста списанных с летной работы по состоянию здоровья. Средний возраст умерших - 50,3... года» (Воздушный флот. – 2002. – N 11). При этом он отмечает: «Обращают на себя внимание причины смерти от мозговых инсультов у <лиц> летного состава, летающих на А-310 и "Боингах", - добавляя, - На Ил-62 самое большое летное долголетие, на Ил-96 - самое короткое» (см. там же) – информация к вопросу о степени научной обоснованности и благоприятности гигиенических и эргономических характеристиках воздушных судов нового поколения (как зарубежного, так и отечественного производства).

            Одно из последних сообщений о состоянии здоровья работников летного состава гражданской авиации России исходит от Главного врача ЦКБ ГА, доктора медицинских наук, профессора С.И. Сытника, который,

с одной стороны – подтвердил неизменность данных от 13.10.1997 г., зафиксированных как в «Медицинском обосновании...» и в «Санитарно-гигиенической характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России», а также в Государственном докладе «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 2000 году» (и др.), отметив, что «Сердечно-сосудистые заболевания у летного состава встречаются в 4 раза чаще, чем у людей «земных» профессий. Заболевания органов пищеварения – в 5,5 раза, остеохондроз позвоночника - в 3,5 раза, а прирост с возрастом хронических патологий у летного состава в 5-7 раз выше, чем у всего мужского населения страны»,

с другой – привел сведения, полученные в настоящее время врачами Центральной клинической больницы гражданской авиации, где «в среднем за год обследуется около тысячи пилотов» и «Лишь десять из них, то есть 1%, выписываются с диагнозом «здоров». 20% из тысячи имеют диагнозы, вообще не совместимые с летной работой, - ишемическая болезнь сердца, аневризмы различных отделов аорты, атеросклероз, новообразования, включая злокачественные» (журнал «Гражданская авиация». - N 7. – 2007. – С. 33).

В связи с представленными в Государственных докладах «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации» показателями профессиональной заболеваемости на воздушном транспорте необходимо указать следующее. По официальным данным общая численность авиационного персонала гражданской авиации России в последние годы составляет 231–227 тысяч человек, а число работников летного состава не превышает 12 500 (5.4%). В то же время, как отмечается в них, наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости на воздушном транспорте регистрируются среди работников летного состава. Вполне очевидно, что приводимые Главным государственным санитарным врачом России общеотраслевые показатели профессиональной заболеваемости - аналог «средней температуры по палате» - не отражают истинной картины в части, касающейся непосредственно летного состава, и для получения более реального представления о фактическом состоянии и динамике профзаболеваемости данной категории авиационного персонала требуется произвести перерасчет общеотраслевых показателей, умножив их коэффициент приведения к фактической численности работников летного состава – с учетом их подавляющего преобладания (судя по указанным докладам) в общем числе работников воздушного транспорта, получивших профессиональные заболевания; в 2006 году, как следует из Государственного доклада – профзаболевания установлены у 495 авиаработников (21,52х23)) <*>.

<*> О том, на сколько показатели профессиональной заболеваемости летного состава отличаются от общеотраслевых, можно судить по «Медицинскому обоснованию...», которое сообщает: «По данным отдела авиационной медицины Федеральной авиационной службы России, за последние 5 лет профессиональная инвалидность среди летного состава, связанная с воздействием шумового фактора, возросла в 2,5 раза. На начало 1992 года выраженные признаки кохлеарного неврита имелись у 2300 человек летного состава» (Воздушный транспорт. - NN 22-23. – С. 11). Следовательно, при численности членов летных экипажей, составлявшей около 40 000, на 10 000 приходилось до 575 лиц работников летного состава, имевших признаки данного (профессионально-обусловленного) заболевания.

Примечательно, что даже если бы на долю работников летного состава в 2006 году приходился только 51% от общего количества профессиональных заболеваний авиаработников, то и в таком случае (как показывают простейшие арифметические расчеты) повышающий коэффициент имел бы вид  k = 20.52 - т.е. даже из такого «вклада» вытекало бы, что для летного состава общеотраслевые показатели необходимо увеличить, как минимум, в 20 раз, получив в результате следующую картину <*>:

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -  - - - - - -

Виды транспорта   1996    1997    1998     1999     2000     2001     2002     2003     2004     2005     2006  

Воздушный             51.5   119,6   112,6    101,7    117.0     154,2    234,6    194.0    319.0    351.2    430.4

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -  - - - - - -

<*> И это при том, что, например, сердечно-сосудистые заболевания, и другие, характерные для работников летного состава, профессиональными не признаются - даже, если заболевание проявляется в процессе выполнения полетного задания и приводит не только к утрате работоспособности члена экипажа, но и к утрате им профессиональной трудоспособности и к инвалидности (как, например, в случае с пилотом самолета Ту-154 авиакомпании «Сибирь», который произошел 12.05.2003 г. при выполнении рейса С7419/420 (Домодедово - Новый Уренгой - Домодедово), когда  на снижении перед посадкой в Домодедово у второго пилота самолета Ту-154 авиакомпании «Сибирь» произошел приступ стенокардии с частичной, как отмечает сам потерпевший, потерей сознания (далее по схеме - вызов бригады «скорой помощи» к трапу, госпитализация, лечение, признание инвалидом 2 группы по общему заболеванию). Анализ «задания на полет» показывает, что данный рейс был запланирован с нарушением нормативов режима труда и отдыха, введенных в действие Указанием МГА СССР N 369/у от 07.08.1990 г.

Таким образом, применение регламентов «Положения об особенностях режима...», утвержденного 21.11.2005 г. министром транспорта России, дополненное проведением «исследований» по дальнейшему увеличению «норм» полетного времени, санкционированных 30.05.2006 г. Распоряжением его заместителя, не только не стабилизировало ситуацию, но напротив, способствовало ее дальнейшему ухудшению.  

Именно эти статистические данные, представленные Федеральной службой по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека и Федеральным центром гигиены и эпидемиологии Роспотребнадзора, являются объективным – общероссийским/отраслевым - показателем фактического результата, к которому привело 10-летнее игнорирование ключевых выводов «Медицинского обоснования…» и «Санитарно-гигиенической характеристики...», а также «Обоснования вредности, опасности...», сопровождавшееся применением последовательно увеличиваемых, начиная с 1993 года, «норм» полетного времени, исходные значения которых составляли для основной массы членов летных экипажей воздушных судов (в зависимости от типов) - 60/600 либо 70/700 часов в месяц/год, соответственно <*>.

<*> Можно только удивляться тому цинизму (и безнаказанности), с которым государственные организаторы очередного эксперимента по дальнейшему увеличению «норм» полетного времени игнорируют уровень и динамику профессиональной заболеваемости работников летного состава гражданской авиации России (и той позиции соучастника, которую демонстрирует руководство Минздрава России, с коим было согласовано «Положение об особенностях режима...» от 21.11.2005 г.).

            7.2.  Состояние безопасности полетов.

            Предваряя обзор документов, отражающих динамику и состояние безопасности полетов в гражданской авиации России, следует обратить внимание на то, что:

(а) согласно «Медицинскому обоснованию...», «Санитарно-гигиенической характеристике...» и «Обоснованию вредности, опасности, напряженности, тяжести труда...» зависимость уровня безопасности полетов от состояния здоровья членов летных экипажей воздушных судов определяется следующими закономерностями: «Наличие у 60-70% летного состава диагнозов само по себе является фактором риска снижения надежности действий экипажа в аварийных и нештатных условиях. Лица летного состава, имеющие диагнозы, чаще допускают ошибочные действия (в 2 раза) и встречаются с затруднениями в профессиональной деятельности (в 3 раза) по сравнению со здоровыми» (п. 3 раздела «Выводы»);

(б) в свою очередь упомянутый выше Главный врач ЦКБ ГА, заметив, что «в СССР своего пика уровень безопасности полетов достиг к 1990 году. Спад же пришелся на 1992-1995 годы, когда по такому кошмарному показателю, как число погибших в авиакатастрофах, мы «обогнали» США почти в десять раз», сообщил: «Есть полное основание говорить, что ситуация была и продолжает по сей день оставаться связанной в очень значительной мере с состоянием здоровья летного состава» («Гражданская авиация». - N 7. – 2007. – С. 33).

(1) «Информация о состоянии безопасности полетов и проблемах обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации» от 06.10.2006 г., подготовленная Федеральной службы по надзору в сфере транспорта («в соответствии с требованиями выписки из протокола от 8 сентября 2006 г. N 294 Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации»):

 «...Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов оказывают ошибки и нарушения летного состава, которые связаны как с недостатками в организации летной работы, так и с несовершенством эксплуатируемого парка воздушных судов.

После административной реформы на федеральном уровне ни в одном из ведомств не создано структурное подразделение, которое бы занималось идеологией совершенствования организации летной работы,.. Как следствие, не осуществляется формирование единой политики в вопросах летной эксплуатации самолетов и вертолетов, что не может быть компенсировано только авиакомпаниями.

...

С начала 90-х годов не обновлялись методические материалы, направленные на рассмотрение наиболее характерных ошибок в летной эксплуатации

            ...

Международная практика показывает, что одним из наиболее эффективных методов повышения безопасности полетов является... осуществление постоянного надзора, а также сбор и анализ информации о событиях, представляющих потенциальную угрозу безопасности полетов.

Отсутствие постоянного надзора за деятельностью организаций гражданской авиации приводит к существенному влиянию на безопасность полетов так называемых "факторов риска" (нарушение норм загрузки ВС, нарушение минимума погоды, нарушение норм рабочего времени и т.п.). ...

...

...не решается вопрос совершенствования информационно-аналитического обеспечения безопасности полетов, включая сбор и комплексную обработку информации в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных происшествий, как одного из основных мероприятий в области повышения безопасности авиационной деятельности (Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденные Президентом Российской Федерации 3 февраля 2001 г. N Пр-241).

...» (СПС «Консультант Плюс»).

(2) Доклад Министра транспорта РФ на расширенном заседании коллегии Минтранса России «О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации» от 11.10.2006 г. (извлечение):

«..события 2006 года показали наличие кризисных явлений в российской гражданской авиации. ...

Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов оказывают ошибки и нарушения летного состава, которые связаны как с недостатками в организации летной работы, так и с несовершенством эксплуатируемого парка воздушных судов».

(3) «Информация по безопасности  полетов № 6» (Телеграмма ФСНСТ Минтранса России от 19.03.2007 г. № 190900) (извлечение):

«Показатели безопасности  полетов гражданских воздушных судов являются наихудшими за последние 10 лет. ...

В условиях растущего спроса на авиационные перевозки и дефицита специалистов летного состава,.. решение вопросов повышения объемов производственной деятельности и регулярности выполняемых полетов превалирует над вопросами безопасности  полетов ...».

Таким образом, наихудшими за последние 10 лет (и за 9 лет со дня утверждения указанного «пакета» документов от 13.10.1997 г.) оказались не только кризисные показатели профессиональной заболеваемости работников летного состава, но и кризисные показатели безопасности  полетов, обусловленные неадекватными действиями членов летных экипажей, которые, в свою очередь, были фактически спровоцированы организационными и эргономическими факторами (включая, надо заметить, и эргономические особенности самолета А-310, потерпевшего катастрофу в Иркутске).

Однако в данной ситуации,

когда «с начала 90-х годов не обновлялись методические материалы, направленные на рассмотрение наиболее характерных ошибок в летной эксплуатации»,

и до настоящего времени «не решается вопрос совершенствования информационно-аналитического обеспечения безопасности полетов, включая сбор и комплексную обработку информации в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных происшествий, как одного из основных мероприятий в области повышения безопасности авиационной деятельности»,

вместо того, чтобы

обратиться к появившимся во второй половине 90-х годов материалам информационно-аналитического исследования профессиональной деятельности летного персонала, зафиксированного в форме «пакета» документов, состоящего из «Медицинского обоснования...», «Санитарно-гигиенической характеристики...» и «Обоснования вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов...»,

и реализовать взаимосвязанные выводы и предложения, комплексно направленные на охрану здоровья летного персонала и обеспечение безопасности полетов,

руководство Минтранса России

не только не отменяет свой эксперимент,

но и издает Распоряжение от 26.06.2007 г. N СА-48-р о продлении (и расширении масштаба) «исследований» по увеличению «норм» летной нагрузки,

и, тем самым, «легализует»

не просто «недостатки» «в организации летной работы»,

а явные правонарушения – такие авиационные инциденты как «нарушения норм рабочего времени», входящие (наряду с нарушениями метеоминимумов и норм загрузки воздушных судов) в указанную выше триаду основных «факторов риска» (п. 32 Приложения 1 к ПРАПИ-98; ст. 11.5 Кодекса РФ об административных правонарушениях; ст. 263 Уголовного кодекса РФ).

Таким образом, становится очевидным то, что - вовсе не стихийно, а под непосредственным руководством первых лиц Минтранса России - с 26.06.2007 г. «решение вопросов повышения объемов производственной деятельности и регулярности выполняемых полетов превалирует над вопросами безопасности полетов» получает дальнейшее развитие уже не у отдельных эксплуатантов, а во всероссийском масштабе, охватывая теперь не только ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», ОАО «Сибирь» и ОАО «Трансаэро», а также ЗАО «Авиакомпания Волга-Днепр», но и «ООО «Волга-Днепр», ОАО «АК Аэрофлот-Дон», ООО «АК ВИМ-АВИА», ГТК «Россия» (и даже ОАО «АК ЮТэйр»).

И происходит указанное деяние через полтора месяца после следующего признания главы Минтранса России, озвученного им 03.04.2007 г. на первом заседании новой, специально созданной Межведомственной комиссии по безопасности полетов гражданской авиации: «Пресловутый человеческий фактор, который явился причиной последних авиакатастроф, это не только собственно ошибка пилота. Летчик - лишь последнее звено в целой цепочке проблем отрасли ...трагические последствия катастроф 2006 года стали следствием ошибок и просчетов за последние 15 лет...» («Российская газета», № 4332 от 04.04.2007 г.).

Но как в таком случае расценивать дальнейшее увеличение норм летной нагрузки, санкционированное Распоряжениями Минтранса России (от 30.05.2006 г. N БК-55-р, от 11.01.2007 г. N БК-1-р, от 26.06.2007 г. N СА-48-р)? Как стремление учесть «пресловутый человеческий фактор, который явился причиной последних авиакатастроф...», увеличивая (!) время работы членов летных экипажей во «вредных, опасных, напряженных и тяжелых условиях труда, имеющего особый характер»,  «...который определяется высокой вероятностью появления в полете особого состояния психической дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде пространственной дезориентации по отношению к гравитационной вертикали, обманом чувств» и «...характеризуется глубоким снижением психофизиологических и биологических резервов здоровья, вызываемых неустранимыми специфическими факторами отрыва человека от земли, сверхмощным психическим напряжением, вынужденным темпом работы в условиях жесткого дефицита времени с выполнением в единицу времени многократных, разнообразных действий строгой последовательности, повышенной точности, невозможностью не только остановить, но и замедлить процесс»?..

Судя по той поспешности, с которой - после вступления в силу 06.02.2006 г. «Положения об особенностях режима...» - были увеличены нормы летной нагрузки и по той настойчивости, с которой расширяется их применение (причем - откровенно противоправным способом), можно сделать вывод, что самой грубой и опасной ошибкой, допущенной не только предшественниками министра г-на Левитина, но и им самим «за последние 15 лет» (включая и 2005 год), были прежние «нормы» полетного времени (включая 80/800 часов в месяц/год). И вспышка авиакатастроф, обусловленных ошибками пилотов, которая (почему-то?) последовала за его Приказом от 21.11.2005 г. N 139 «Об утверждении Положения об особенностях режима...», судя по Распоряжению о продлении указанных «исследований», обусловлена «низкой» летной нагрузкой (в т.ч.). И именно поэтому в число авиакомпаний, получивших разрешение на дальнейшее увеличение «норм» полетного времени, включены те, с чьими самолетами произошли катастрофы 2006 и 2007 годов – не только «ОАО "Сибирь"» (катастрофе А-310 которого сопутствовало утомление пилотов – см. «Комсомольскую правду» от 18.04.2007 г.), но даже «ОАО "АК ЮТэйр"» <*>. Вполне очевидно, что критерии отбора эксплуатантов- «экспериментаторов» - как и мотивы организации данных «исследований» - определялись не стремлением руководства Минтранса России к реальному изменению показателей безопасности полетов в гражданской авиации (которые «являются наихудшими за последние 10 лет»), а совершенно иными интересами.

<*> Включили даже такое «ОАО», несмотря на то, что по данным Минтранса России: «...за период 01.01.2006 - 16.03.2007 в авиакомпании "ЮТэйр" произошло 22 инцидента, связанных с недостатками в деятельности летного состава ... Случаи грубых посадок и выкатываний в авиакомпании "ЮТэйр" стали носить систематический характер: в течение 2006-2007 произошло 7 грубых посадок и 7 выкатываний за пределы ВПП, что является наихудшим показателем среди других российских авиакомпаний. ... Повторяемость подобных авиационных происшествий и инцидентов в авиакомпании "ЮТэйр" указывает не только на крайне неудовлетворительную организацию летной работы в авиакомпании и неспособность командно-летного состава правильно оценивать профессиональную подготовку подчиненного летного состава, но <и> на непринятие руководством Приобского УГАН своевременных мер по введению ограничений в деятельность авиакомпании» («Информация по безопасности  полетов № 6» от 19.03.2007 г. № 190900).

Распоряжением от 26.06.2007 г. N СА-48-р руководство Минтранса России «исправило» ошибки не только Приобского УГАН.

С таким же успехом - в целях «исправления» все тех же «ошибок и просчетов за последние 15 лет» - Минтрансу России можно было издать и Распоряжение, легализующее нарушение установленных метеорологических минимумов (представляющих собой эргономические ограничения, учитывающие характеристики всех элементов системы «среда – воздушное судно – человек», включая и психофизиологические возможности пилотов), поскольку, как и в случаях инцидентов, связанных с нарушением нормативов рабочего времени, далеко не каждый из них приводит к катастрофе. Так, по данным Минтранса России: «в течение 2005-2007 годов произошло 32 инцидента, связанных с  нарушением метеорологических минимумов» и только 1 катастрофа по данной причине (17.03.2007 г. – Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр») («Информация по безопасности  полетов № 6» от 19.03.2007 г. № 190900) <*>.  

<*> Еще одним Распоряжением либо Приказом Минтранса России можно было легализовать перегруз воздушных судов, т.к. не каждый полет с превышением установленных ограничений взлетной либо посадочной массы заканчивался катастрофой.

8. Дополняя изложенное выше, необходимо заметить, что в данном случае ряд обстоятельств позволяет опротестовать действия конкретного эксплуатанта-«исследователя» из числа указанных в Распоряжении Минтранса России от 26.06.2007 г. N СА-48-р - без (или не дожидаясь) опротестования Распоряжения Минтранса РФ, - т.е. опротестовывать внесение изменений в Руководство по производству полетов (РПП) либо применение/исполнение уже внесенных и утвержденных Ространснадзором изменений <*>.

<*> Также используя - в качестве научно обоснованных, задокументированных и официально утвержденных Минздравом России и ФАС России доказательств угрозы безопасности полетов, которую создает произвольное увеличение норм полетного времени, - «Медицинское обоснование…», «Санитарно-гигиеническую характеристику...» и «Обоснование вредности, опасности...»)  от 13.10.1997 г.

8.1. Такой вариант развития событий не исключается в связи с тем, что ч. 3 ст. 15 Конституции РФ не предусматривает дополнительного механизма (процедуры) отмены нормативных правовых актов, затрагивающих права человека, но не опубликованных официально, и суд вправе, приняв это обстоятельство (факт отсутствия публикации) во внимание и сославшись на данную конституционную норму, может рассмотреть дело по существу неправомерных действий эксплуатанта, связанных:

(а) как с нарушением стандарта ИКАО, который «запрещает производить в полете с пассажирами или грузом на борту имитацию аварийной обстановки или нештатных ситуаций» (п.п. 4.2.4 и 9.3.1 Части I Приложения 6 к Чикагской конвенции), учитывая то, что данный стандарт (наряду с иными) обращен, прежде всего, к эксплуатанту,

(б) так и с нарушением требований легитимного действующего Приказа Минтранса России от 21.11.2005 г. N 139, установившего – «в целях обеспечения безопасности полетов, снижения утомляемости и сохранения здоровья членов экипажей воздушных судов» (п. 1) - численно меньшие ограничения «максимально допустимой продолжительности полётного времени  при выполнении полетов на всех типах воздушных судов» (п. 11), что является нарушением правил безопасности эксплуатации воздушных судов (ст. 11.5 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях).

В данной связи необходимо обратить внимание на статью 1065 «Предупреждение причинения вреда» Гражданского кодекса РФ (в ред. от 30.12.2006 г.), которая предусматривает использование судебного механизма предотвращения потенциальных угроз, в том числе и вероятных техногенных катастроф (включая и авиационные происшествия), указывая: «Опасность причинения вреда в будущем может явиться основанием к иску о запрещении деятельности, создающей такую опасность» (ч. 1 ст. 1065 ГК РФ).

В свою очередь, Воздушный кодекс РФ, указывающий на то, что «целью государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов» (ст. 27), предусматривает не только «установление причин» авиационных происшествий или инцидентов (т.е. событий, которые могли закончиться авиационным происшествием), но и «принятие мер по их предотвращению в будущем» (ст. 95) (в ред. Федерального закона от 30.12.2006 г. N 266-ФЗ) <*>. 

<*> Согласно «Наставлению по производству полетов в гражданской авиации СССР» (НПП ГА - 85): «Безопасность полетов - комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей». Из данного определения следует, что данное понятие охватывает как угрозу причинения вреда жизни и здоровью людей (потребителей авиационных услуг и членов экипажей воздушных судов, а также третьих лиц), имеющую место не только в случае авиационного происшествия, так и угрозу, возникающую в результате неблагоприятного воздействия вредных факторов полета, вызывающих, в частности, профессиональные, профессионально-обусловленные и общие заболевания авиационных работников.

В части, касающейся защиты «права потребителей на... безопасность процесса... оказания услуги», а именно - защиты жизни и здоровья неопределенного круга лиц, имеющих намерение заключить договор воздушной перевозки пассажира, указанную норму ГК РФ дополняет статья 46 «Защита прав и законных интересов неопределенного круга потребителей» Закона РФ «О защите прав потребителей» (от 07.02.1992 г. N 2300-1 в ред. от 25.11.2006 г.), в соответствии с которой: «Уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по контролю (надзору) в области защиты прав потребителей (его территориальные органы), иные федеральные органы исполнительной власти (их территориальные органы), осуществляющие функции по контролю и надзору в области защиты прав потребителей и безопасности товаров (работ, услуг), органы местного самоуправления, общественные объединения потребителей (их ассоциации, союзы) вправе предъявлять иски в суды о признании действий изготовителя (исполнителя, продавца, уполномоченной организации...) противоправными в отношении неопределенного круга потребителей и о прекращении этих действий» (см. также Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 29.09.1994 г. N 7 в редакции от 10.10.2001 г.) <*>.

<*> В данном случае представляется необходимым привлечение региональных представителей Союза потребителей Российской Федерации к оспариванию неправомерных (либо формально правомерных, но, тем не менее, угрожающих безопасности полетов) приказов и распоряжений Минтранса России.

            8.2. Возможные ссылки оппонентов на наличие «письменного согласия члена экипажа» и/или на «учет мнения представительных органов работников» в данной ситуации значения не имеют, так как согласно  Конституции РФ: «Осуществление прав и свобод человека и гражданина не должно нарушать права и свободы других лиц» (ч. 3 ст. 17) <*>.

<*> К тому же эвтаназия (т.е. «удовлетворение просьбы больного об ускорении его смерти какими-либо действиями или средствами») в отношении людей в России законодательно запрещена и допускается только для скотины... (см. Постановление Правительства РФ от 06.08.1998 г. N 898 «Об утверждении Правил оказания ветеринарных услуг»).

С таким же «успехом» эксплуатант может получить и «письменное согласие члена экипажа», легализующее - под видом «исследований» - и такие авиационные инциденты как  «употребление членами экипажа в полете или непосредственно перед полетом алкогольных напитков и/или наркотических средств», что (также как и «выполнение полета с нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего времени») (п. 32 Приложения 1 к ПРАПИ-98).

Рассматривая, в данной связи, вопрос о том, насколько адекватно работники летного состава могут сами оценить свое психофизиологическое состояние, следует обратить внимание на подраздел «Здоровье и работоспособность человека» «Руководства по обучению в области человеческого фактора» (Doc 9683-AN/950, ИКАО - 1998), в котором приводится предостережение: «В то время как полная утрата способности выполнять свои функции обычно быстро обнаруживается другими членами экипажа, то незначительная или частичная утрата такой способности, причинами которой являются усталость, стресс, сонливость, нарушение биологических ритмов, воздействие медикаментов, некоторые незначительные патологические нарушения, могут остаться незамеченными, даже самим их носителем» (п. 1.3.18).

Исследования отечественных авиационных эргономистов, а также зарубежных психологов и расследователей авиационных происшествий подтверждают обоснованность процитированного предупреждения ИКАО:

(1) «…Высказываются… мнения, что работоспособность утомленного летчика представляет собой чередование нормальных показателей эффективности управления с расстройствами психомоторных реакций. Данный факт может быть, по-видимому, объяснением противоречивых результатов, которые наблюдаются при опросе членов летных экипажей об их субъективной оценке уровня утомления. Опрашиваемые лица отмечают, что большинство показателей их работоспособности сохраняются на достаточно высоком уровне. Операторы склонны приуменьшать значимость нарушений психомоторных реакций, особенно в тех случаях, когда такие нарушения встречаются редко. По этой причине субъективные оценки летчиков неверны. С одной стороны, они утверждают, что пилотируют «достаточно надежно», тогда как постороннему наблюдателю совершенно ясно видно, что утомленный летчик допускает грубые ошибки в психомоторных реакциях во время выполнения пилотирования. С другой стороны, при субъективной оценке испытываемого ими состояния утомления, обследуемые члены летных экипажей признают, что они устали и это согласуется с данными объективного наблюдения. … 

Кумулятивное утомление развивается вследствие неполноценного отдыха между несколькими последовательными, повторными периодами напряженной и длительной операторской деятельности. Оно развивается постепенно на протяжении ряда дней или недель. Ухудшается техника пилотирования у летчиков, падает критичность управления воздушным движением у диспетчерского состава, обусловленные снижением общего уровня функционального состояния оператора. По этой же причине самооценки оператором своей работоспособности неверны и противоречивы. Обследованные экипажи после выполнения полетов были склонны преуменьшать значимость снижения работоспособности…» (О.Б. Аксенов. К вопросу прогноза и оперативной оценки работоспособности операторов авиационных эргатических систем // Авиационная эргономика. – КИИГА, 1979. – С. 111-112).

(2) Исследователь «человеческого фактора» В.В. Козлов (доктор медицинских наук),

указывая на то, что «...полет – это не просто деятельность в другой, отличной от земной, среде. Это новая специфическая форма жизни, отличающаяся, прежде всего, иными пространственно-временными характеристиками и значительно более высокими требованиями, предъявляемыми к состоянию и резервным возможностям психических и физиологических систем организма пилота, которые реализуются (что исключительно важно) в другом временном масштабе, а точнее в микроинтервалах времени. Важно понимать, что в полете пилот из макрожизни перемещается в микрожизнь, где надежность и безопасность его действий регламентирована секундами и миллисекундами, где любая пауза, обусловленная снижением ПР <профессиональной работоспособности>, оборачивается усложнением ситуации и геометрическим нарастанием опасности. ...»,

предупреждает:

«...макрожизнь до полета и микрожизнь в полете предъявляют принципиально разные требования к состоянию работоспособности пилота. Поэтому уповать на то, что, если у пилота все хорошо получается на земле, то так же все хорошо будет получаться в воздухе, есть глубочайшее заблуждение, надежно укоренившееся в летной среде. И выкорчевывать его непросто. ...пилоту необходима совершенно другая работоспособность, не случайно названная «профессиональной» (в отличие от бытовой), в основе которой лежит более высокий уровень функциональных резервов психических и физиологических систем его организма.

…недооценка значимости ПР <профессиональной работоспособности> в обеспечении безопасности полетов не раз приводила к авиационным трагедиям...» (В. Козлов. «Незаметная усталость: нельзя путать профессиональную работоспособность пилота с бытовой» // Воздушный флот. – 10.2003 г. – N 43).

(3) Эксперт Эймонского научно-исследовательского центра NASA по проблеме диагностики и коррекции утомления у летного состава, привлеченный к расследованию летного происшествия с самолетом DC-9 авиакомпании Amerian International Airways (от 18.08.1993 г. при выполнении захода на посадку на аэродром авиабазы ВМС США в заливе Гуантанамо), пришел к выводу, что «сами летчики, как правило, плохо справляются с задачей определения тяжести испытываемого ими утомления и чрезмерно склонны к недооценке его опасных последствий» <*>.

<*> Более того, Национальный комитет по безопасности транспорта США после расследования указанного происшествия с самолетом авиакомпании AIA, в свою очередь, сформулировал более широкую постановку проблемы: «Принимая во внимание давление коммерческих интересов авиатранспортных предприятий, в настоящее время не представляется реалистичным и возможным полагаться на самооценку степени тяжести испытываемого членами летных экипажей утомления, как и на их готовность вступить в противоборство с названными коммерческими интересами, используя в качестве механизма обеспечения безопасности полетов запрет допуска переутомленных пилотов к выполнению задач летной работы. Федеральное авиационное законодательство (FAR) устанавливает лимиты летной нагрузки официально в часах служебного времени, однако коммерческие интересы жесткой конкурентной борьбы во имя получения прибыли диктуют авиакомпаниям максимально возможное использование ресурсов летного состава, на пределе переносимости самых интенсивных графиков летной нагрузки. Национальный комитет по безопасности транспорта высказывает опасения и сомнения в том, что авиакомпании будут добровольно менять свою политику,  а сами пилоты займут принципиальную позицию в определении и соблюдении нормативов и границ допустимого утомления...» (И. Малинин. «Караул устал...» // Воздушный флот. - N 47 (69). – 2002. - С. 7).

9. Оценивая качество зарубежных регламентов режима труда и отдыха летного персонала (голословными ссылками на которые, выдергивая отдельные «подходящие» цифры из чужих авиационных правил, манипулируют сторонники разрушения российской системы охраны труда летного персонала, признающей - в отличие от западных «образцов» - профессиональную деятельность членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации «работой с вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер» и предусматривающей, в связи с этим, применение не только сокращенной 36-часовой рабочей недели, но и 8-часовой рабочей смены), необходимо заметить следующее:

(1) «Руководство по авиационной медицине» (М.: Издательство «Воздушный транспорт», 1999. Производственное издание ФСВТ России) в подразделе «Общемедицинские вопросы безопасности полетов», ссылаясь на различаемые ИКАО четыре категории летной аварийности, обусловленной «личным фактором», и, указав на то, что данным фактором «за последние 30 лет» было обусловлено 76% летных происшествий, приводит следующие сведения: «Анализ авиационных происшествий ИКАО... <за указанный период> показал, что... К категории Н-2 отнесены 34% летных происшествий, которые вызваны усталостью, большой летной нагрузкой, работой вне графика, отсутствием взаимопонимания между членами экипажа, рассеянностью и благодушием» (с. 111). Таким образом, этими причинам, включая и нерациональную (не имеющую научного обоснования) организацию режима труда и отдыха, в мировой гражданской авиации обусловлено более 1/3 авиационных происшествий, связанных с неблагоприятным проявлением «личного фактора», - соответственно, более 1/4 (25%) общего числа авиационных происшествий, обусловленных этим фактором. Вместе с тем, их дополняют авиационные происшествия категории Н-4, к которой «отнесена неспособность членов экипажа выполнять профессиональные обязанности вследствие физической и психологической несостоятельности» - 1,3-2,6% (с. 112) <*>.

<*>     Кроме того, «Руководство по авиационной медицине» приводит  следующие сравнительные данные, характеризующие «смертность лиц летного состава (на 1000 человек)»:

         «                                 СССР         США

20-29 лет                   0,6               2,5

30-39 лет                  1,15              2,7

40-55 лет                  2,03              6,4

старше 55 лет        3,59              8,3»  (С. 251).   

Для справки. Применяемые в США ограничения полетного времени составляют 100/1000 часов в месяц/год, соответственно. К введению именно этих стандартов «безопасности» стремится руководство российской АЭВТ (см. «Как эксплуатанты хотят защитить летный состав» - www.cockpit.ru; журнал «Авиационный рынок», № 11 (238) от 1-15.06.2005 г.).

(2) Вместе с тем, согласно данным исследований Национальной комиссии по безопасности на транспорте США, которые приводились на Совещании по обсуждению роли внутреннего законодательства ЕС в снижении кумулятивного утомления в гражданской авиации (Европейский комитет транспортной безопасности, Брюссель, 19.02.2003 г.) в коммерческой авиационной деятельности, где около 70% фатальных происшествий связаны с человеческой ошибкой, утомление членов летного экипажа способствует 15-20% от общего числа авиационных происшествий (European Transport Safety Counsil (ETSC). Paper prepared for the ETSC “Meeting to discuss the role of EU FTL legislation in reducing cumulative fatigue in civil aviation” in Brussels on Wednesday 19th February 2003 by T. Akerstedt, R. Mollard, A. Samel, M. Simons, M. Spencer, with preface by N. McDonald) (www.eca-cockpit.com) <*>.

<*> Как отмечено в сообщениях об этих исследованиях – указанные данные получены по результатам изучения авиационных происшествий за 20-летний период.

(3) В данной связи, председатель Европейской ассоциация летного состава (European Cockpit Association / ЕСА), обосновывая несогласие ЕКА с введением «гармонизированных» ограничений режима труда и отдыха летного персонала, предусматривающих летную нагрузку на уровне 900 часов полетного времени в год, отметил, что «...в каждом 6-ом авиационном происшествии утомление явилось способствующим фактором!..».

Возражая против такой «гармонизации» авиационных правил, ЕКА, которая представляет интересы более 34 000 членов, ссылаясь на результаты научных исследований и соответствующие рекомендации ученых, указывает, что «К сожалению, эти рекомендации не были приняты во внимание в настоящем предложении Европейского парламента. Законодатели ЕС не внемлют законным озабоченностям пилотов, медицинских и научных экспертов. ... Пилоты говорят: "Это не безопасно!". Врачи говорят: "Это не безопасно!". Но европейские технократы и бюрократы думают, что они знают лучше!..». Как отмечали лидеры ЕКА: «ЕС собирается принять текст ... <правил>, основанных не на безопасности, а на текущих оперативных потребностях <авиакомпаний Европы>...» (www.eca-cockpit.com) <*>.

<*> И что-то не слышно о какой-либо реакции по данному поводу со стороны зарубежных правозащитных организаций, традиционно озабоченных проблемой соблюдения соответствующих прав и свобод в чужих государствах?

Кроме того, следует обратить внимание на предостережение Международной федерации работников транспорта: «Профсоюзы обеспокоены тем, что процесс  гармонизации стандартов безопасности  и эксплуатации  может быть использован  в качестве "задней двери" для дерегулирования, когда единые стандарты устанавливаются на более низком уровне, чем те критерии,  которые используются в некоторых странах...»; «..Происходящий в настоящее время процесс международной гармонизации норм безопасности осуществляется скорее вследствие заинтересованности влиятельных перевозчиков и производителей в получении возможно более дешевого доступа на чужие рынки,  чем в результате необходимости установления самых высоких международных норм безопасности» (см.: «ITF news - Новости МФТ». - 1996. - Март. - С. 12; «ITF news - Новости МФТ». - 1996. - Ноябрь. - С. 13).

По приведенным данным можно судить о степени несовершенства и небезопасности применяемых за рубежом предельных ограничений служебного и полетного времени летного персонала (к бездумно-преднамеренному ксерокопированию которых в российских документах, вопреки результатам исследований ГосНИИ ГА и существующим научно обоснованным нормативам и рекомендациям (зафиксированным в Приложении к Указанию МГА СССР N 369/у от 07.08.1990 г. и в «Нормативах…» Совета по авиации и использованию воздушного пространства СНГ от 16.03.1995 г.), стремились и продолжают стремиться «наши» нео-западники – авторы и соавторы соответствующих нормативных правовых актов - «Временного положения…» от 25.06.1993 г. и «Положения об особенностях режима…» от 21.11.2005 г., а также последних Распоряжений о проведении упомянутых «исследований») <*>.

<*>     О степени совершенства зарубежных эргономических стандартов и о степени эргономичности воздушных судов зарубежного производства в определенной мере можно судить по катастрофам самолетов: А-310 авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии» - 03.23.1994 г. в районе Междуреченска; А-320 авиакомпании «Армавиа» - 03.05.2006 г. в районе Сочи; А-310 авиакомпании «Сибирь» - 09.07.2006 г. в Иркутске (а также по схожей катастрофе самолета А-320, происшедшей 17.07.2007 г. в аэропорту бразильского города Сан-Паулу).

В данной связи представляет интерес «Сравнение уровня безопасности полетов основных типов отечественных самолетов с зарубежными» (п. 2.6 доклада Межгосударственного авиационного комитета о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации СНГ за период1992-2001 г.г.): «Для объективной оценки... показателей отечественных и зарубежных воздушных судов необходимо сравнивать типы самолетов, эксплуатирующиеся в гражданской авиации в течение не менее 20 лет (1981-2000 г.г.),.. За время эксплуатации широкофюзеляжных B-747 Classic, DC-10, L-1011, A300B2/B4 в период 1981-2000 г.г. произошла 21 катастрофа с гибелью 2697 человек, при этом относительный показатель катастроф Кк (количество катастроф на 1 млн. часов налета) составил 0,1-0,3. За это же время с самолетами Ил-86 произошло только 6 авиационных происшествий без человеческих жертв с повреждением конструкции, после которых они были восстановлены, катастроф не было (Кк=0)» (www.mak.ru).

Руководство Минтранса России, откровенно лоббирующее сугубо экономические интересы ряда отечественных авиаперевозчиков, совершенно не беспокоит тот факт, что введение регламентов рабочего и полетного времени, применяемых в настоящее время за рубежом (вопреки научным рекомендациям своих ученых), позволит закрепить в гражданской авиации Российской Федерации одно из «лучших» мировых достижений – 15-20% авиационных происшествий по причине утомления членов летных экипажей (об «успехах» в «борьбе» с профессиональной заболеваемостью летного состава см. выше).

Примечание. По вопросу о существующих научно обоснованных нормативах полетного времени см.:

(1) Указание МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у  «О введении в действие Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации»;

(2) Приказ МГА СССР от 28.12.1990 г. N 304 «О катастрофе самолета Як-42 N 42351 Северо-Кавказского управления ГА»;

(3) Пояснительную записку к Приказу МГА СССР от 30.09.1991 г. N 243 «О катастрофе самолета Ту-154Б-I N 85097 Ленинградского УГА на аэродроме Пулково»;

(4) Письмо Центрального совета Профсоюза летного состава РФ от 11.02.1992 г. «Президенту Российской Федерации Ельцину Б.Н.» (исх. ПЛСР/8-12.02.92) о забастовочных требованиях ПЛС РФ и упоминаемые в связи с этим «Нормативы по режиму труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации» от 27.12.91 г. N 1/199 (завизированные директором ДВТ Минтранса России);

 (5) «Отраслевое тарифное соглашение между Правительством Российской Федерации, Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, Советом Федерации профсоюзов авиационных работников, ЦС профсоюза летного состава Российской Федерации на 1992 год» в редакциях от 03.04.1992 г. и от 11.06.1992 г.;

(6) «Акт по результатам расследования катастрофы самолета Ан-12 N 11896 Норильского авиапредприятия концерна «Красноярскавиа», происшедшей 22.06.92 г. в районе аэродрома г. Норильска», утвержденный 14.09.1992 г. председателем Комиссии по безопасности полетов Межгосударственного авиационного комитета (а также - Куцков А.А. «Расследование катастрофы самолета Ан-12 в районе аэропорта Норильск» // Труды Общества расследователей авиационных происшествий (Выпуск 2-3). - М., 1994);

(7) Справочник авиационного врача. Под общей редакцией С.А. Бугрова, П.В. Васильева, В.А. Пономаренко, В.Ф. Токарева. – М.: Изд. «Воздушный транспорт», 1993. – Кн. 2. – С. 119-120;

(8) «Каталог руководящих документов, регламентирующих деятельность гражданской авиации: Система сертификации гражданской авиации», подготовленный и опубликованный  ДВТ Минтранса России 18.02.1994 г. (п. 03-05.231, группа «03 - Летная эксплуатация»);

(9) Решение Совета по авиации и использованию воздушного пространства (СНГ) от 16.03.1995 г. об утверждении модельных «Нормативов режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», предназначенных «для подготовки национальных нормативных актов» в странах СНГ;   

(10) «Психологические аспекты проблемы «человеческого фактора» в авиационной аварийности отечественного воздушного транспорта: анализ и стратегия профилактики» А.В. Клюев, А.Н. Качалкин, Э.Б. Диденко, В.Е. Овчаров, Н.Г. Горбач. (Межгосударственный авиационный комитет. Комиссия по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте. Научно-технический центр). М., 1996 (с. 51);

(11) Базу данных «Руководящие документы в области деятельности гражданской авиации (СЗРЦАИ-инфо)», созданную на основании Приказа ФАС России от 23.10.1998 г. N 315, в которую 28.05.2002 г. было внесено Указание МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у (с пояснением: «Статус  действия: Действующий»);

(12) Базу данных «Документы СССР» справочной правовой системы «Консультант Плюс», в которую Указание МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у было включено в мае 2004 года (с отнесением к категории актов, не утративших силу);

(13) Рязанов А.В., Валеева Д.Р., Гудин А.В. «Особенности донозологических психофизиологических расстройств у лиц опасных профессий» // «Человек в авиации и проблемы сохранения его здоровья»: Тезисы докладов Третьего научно-практического конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России, 21-25.10.02 г., г. Москва. – С. 136-137).

(14) Дунаев Ю.В. «Проблемы нормативно-правового регулирования режима труда и отдыха летного персонала гражданской авиации России» // Медико-экологические проблемы лиц экстремальных профессий: работоспособность, здоровье, реабилитация и экспертиза профессиональной работоспособности: Материалы Четвертого Международном научно-практического конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России. – М., 2005. – С. 48-50;

(15) Пономаренко В.А., Лапа В.В., Чунтул А.В. «Деятельность летных экипажей и безопасность полетов» (учебно-методическое пособие). – М., 2003. В надзаглавии: Научно-исследовательский испытательный Центр авиационно-космической медицины и военной эргономики. Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике. Общественная организация «Человек и безопасность полетов». Страховое общество «Авиационный Фонд Единый Страховой» (АФЕС) – п. 7.2 (с. 193).

(16) Владимир Пономаренко: «Летчик – это небожитель» // «Вечерний Красноярск», N 41 от 25.10.2006 г.

10. Динамика и уровень профессиональной (и профессионально-обусловленной) заболеваемости летного состава, а также показатели аварийности, обусловленной неблагоприятным проявлением человеческого фактора в гражданской авиации России, являются закономерным следствием игнорирования как целого ряда упомянутых выше международных требований и соответствующих международных обязательств Российской Федерации, так и целого ряда требований Конституции России, федеральных законов и подзаконных нормативных правовых актов, регламентирующих вопросы обеспечения безопасности труда авиационного персонала и безопасности полетов гражданских воздушных судов. Противоправное нормотворчество, осуществляемое в гражданской авиации Российской Федерации (в т.ч. и под видом «исследований»), носит не только криминогенный (провоцируя авиационные происшествия, обусловленные снижением профессиональной работоспособности летного персонала), но и криминальный характер.   

................................................................................................................................................................

16.09.2007.

      Ю. Дунаев

P.S. В каких только ведомствах не находили в последние годы «оборотней в погонах» -исключением не стали даже сотрудники ФСБ. И лишь столоначальники от гражданской авиации остаются неизменным образцом кристальной чистоты (и, судя по всему - редкой неподкупности)...

***

на главную страницу

Пишите нам по адресу: mailto:pls@civilavia.ru

или:  mailto:pls@cockpit.ru

тел. (495) 155-65-11, 155-58-05, 155-65-13, 155-55-97