Информация о
VII
международном конгрессе «Человек в экстремальных условиях»
Международная
общественная организация “Ассоциация
авиационно-космической,
морской, экстремальной
и экологической
медицины” (далее – Ассоциация), являющаяся преемником Общероссийской
общественной организации аналогичного названия, провела
VII
Международный
научно-практический конгресс
«Человек в экстремальных условиях:
клинико-физиологические, психологические и санитарно-эпидемиологические проблемы
профессиональной деятельности»,
посвященный столетию основания врачебно – летной экспертизы в России.
Конгресс проходил
с
25 по 28
октября 2010 г в г. Москве
при участии
Министерства
здравоохранения и социального развития РФ, Министерства транспорта РФ,
Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в
сфере транспорта, Росаэронавигации, Российской академии медицинских наук (РАМН),
Института медицины труда РАМН, Научно-исследовательского
испытательного Центра
авиационно-космической
медицины и
военной эргономики
ГНИИ института
военной медицины
МО РФ,
Государственного научного
центра – Института
медико-биологических проблем
РАН, Военно-медицинской
академии, ФГУП «Летно – исследовательский институт им. М.М. Громова»,
ГОУ ДПО «Российская
медицинская академия
последипломного образования» Федерального агентства по здравоохранению и
социальному развитию МЗ РФ,
Центра экстремальной
медицины РФ, 7
Центрального военного клинического авиационного госпиталя МО РФ, Центральной
клинической больницы ГА, Медицинского центра АО "Аэрофлот- Российские
авиалинии", Центральной больницы экспертизы летно-испытательного состава,
Главного военно-медицинского управления МО РФ, Медицинских служб
Военно-Воздушных Сил МО РФ и
Военно-морского флота, АО «Нейроком», РОО «Салюс», Центр медицинской подготовки
и сертификации и других учреждений
и организаций.
В проведении
Конгресса приняли участие Межгосударственный авиационный комитет и страны
Содружества Независимых Государств.
Были приглашены заинтересованные представители других государств мира.
Основные
тематические направления работы Конгресса:
·
Проблемные
направления медицинского обеспечения безопасности авиационных полетов и других
видов экстремальной деятельности
·
Человеческий
фактор в авиации и безопасность полетов
·
Человеческий
фактор и безопасность деятельности других лиц опасных профессий
·
Роль факторов
профессиональной деятельности в развитии заболеваний и их профилактика у лиц
опасных профессий
·
Медицинское
обеспечение профессиональной деятельности специалистов воздушного, водного и
наземного транспорта
·
Клиническая
авиационная медицина на современном уровне и вопросы врачебно – летной
экспертизы
·
Предполетный и
предсменный осмотр специалистов экстремальных профессий
·
Вопросы
клинической медицины: диагностика, профилактика и лечение заболеваний
·
Проблема питания
летного состава гражданской и военной авиации
·
Санитарно-эпидемиологическое обеспечение на транспорте и его роль в профилактике
заболеваний
·
Реабилитация лиц
опасных профессий: летчиков, диспетчеров УВД, космонавтов, моряков, водителей
наземных транспортных средств, специалистов МЧС, силовых структур
и др.
·
Человек и
лекарство – проблемы профессиональной деятельности
·
Роль
микроэлементов, витаминов и биологически активных добавок в сохранении здоровья
и работоспособности
·
Экологические
проблемы профессиональной деятельности лиц опасных профессий
·
Вопросы
организации здравоохранения по обеспечению деятельности лиц опасных профессий
·
История
профессиональной медицины: авиационно–космической, морской, экстремальной и др.
·
Посещение Центра
эргономики и физиологических исследований ФГУП «Летно-исследовательский институт
им. М.М. Громова» и его поликлиники
В работе съезда принял активное участие
А.А. Малиновский (вице-президент
Профсоюза лётного состава России заслуженный работник транспорта) .
УСТАЛОСТЬ
- ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР - БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
Доклад
на
VII
Международном
научно-практическом конгрессе «Человек в экстремальных условиях:
клинико-физиологические и санитарно-эпидемиологические проблемы профессиональной
деятельности» , 25-28/10/2010, г.Москва
Отечественные фундаментальные исследования в
области авиационной медицины по своим масштабам и глубине всегда были самыми
продвинутыми и значительными в мировом сообществе.
Научные работы наших известных ученых,
коллективов ГОС НИИ
Гражданской авиации, НИИ
авиационно-космической медицины, НИИ медицины труда РАМН легли фундаментальной
основой Санитарногигиенической характеристики летного труда, регламентов режима
труда и отдыха членов экипажей ВС, норм полетного и рабочего времени и времени
отдыха.
Все это служило профилактикой от утомляемости,
минимизации последствий воздействия вредных и опасных факторов, продлению
лётного долголетия и главной цели - безопасности полетов, которая у нас в 1989
году была на уровне США и выше показателей в авиакомпаниях - членах ИКАО.
Однако в последние полтора десятилетия
наблюдается нарастающая тенденция со стороны администраций авиакомпаний в
сторону увеличения норм налета и рабочего времени, обосновать которую можно лишь
одной мотивацией - выжать все из летного персонала во имя сокращения издержек за
счет безопасности полетов.
Нарушения приказа министра, регламентирующего
нормы рабочего, полетного времени, минимального отдыха, стали массовыми. ОАО
«Аэрофлот - российские авиалинии» ушел дальше всех, возглавив в 2006-2007 гг. в
нескольких авиакомпаниях
так называемый «эксперимент» с
пассажирами на борту, суть которого сводилась к тому, чтобы доказать
безопасность для здоровья членов экипажей полетов с увеличенными нормами налета.
В мае 2010г. в авиакомпании «Аэрофлот»
транспортная прокуратура по жалобам 74 пилотов выявила грубейшие превышения
месячной и годовой санитарной нормы налета и рабочего времени. В среднем налет
составил от 922 до 965 часов в год вместо 800. Вместо 12 часов некоторые пилоты
работали по 15 часов в сутки, до полутора раз сокращалось минимальное время
отдыха в рейсах.
Вот что говорилось в
заявлениях пилотов: «В связи с тем, что я
не могу в течение всего полета обеспечивать необходимый уровень безопасности при
выполнении своих должностных обязанностей из-за отсутствия технологического
перерыва для восстановления работоспособности, поскольку рабочая нагрузка на
каждого члена экипажа превышает допустимую».
К сожалению, «Аэрофлот» - не единственная
компания, где игнорируются регламенты труда и отдыха.
Профсоюз лётного состава России и Шереметьевский
профсоюз активно противостоят посягательствам на научно-обоснованные нормы,
закрепленные постановлением Правительства и приказом Минтранса России.
Администрация «Аэрофлота», не пожалев почти
десяти миллионов рублей, заказала во ВНИИ гигиены железнодорожного транспорта с
якобы благородной целью - снизить профессиональную заболеваемость летного
состава - выполнить научную работу. «Снижение» заболеваемости предлагалось
достичь самым простым способом: изменить методику определения уровней шума и
методику диагностирования профессионального заболевания - тугоухости.
Не странно ли, что администрация обратилась за
такой услугой не в Федеральный центр профпатологии и не к авиационной медицине?
И, несмотря на письмо, адресованное руководству «Аэрофлота» и руководству ВНИИ
гигиены железнодорожного транспорта из Росавиации о том, что руководство
Росавиации отрицательно относится к заключению такого договора по причине
отсутствия в ведомстве компетентных специалистов, заказ был принят.
А ведь существуют еще другие неисследованные
вредные факторы, например,
инфразвук, действует который
отнюдь не оздоравливающе. Вот бы на что пригодились истраченные миллионы!
Изменить методику таки не получилось, однако попытки сэкономить на увеличении
норм налета, льготах и компенсациях за счет здоровья летного состава и
безопасности полетов не прекращаются.
Многочисленными исследованиями установлено, что
влияние вредных факторов летного труда хроническое истощение функциональных
резервов сопровождаются преждевременным биологическим старением организма
пилотов. Обследования показали, что биологический возраст летного состава
опережает хронологический возраст лиц контрольной группы на 8-10 лет. Еще выше
скорость биологического старения у пилотов, дисквалифицированных по состоянию
здоровья. Целенаправленные исследования оценки процесса старения основных
функциональных систем организма у лиц летного состава ГА в течение 10
лет позволили установить, что сердечнососудистая система стареет одной из
первых и в значительной мере лимитирует продолжительность жизни. Показана связь
сердечнососудистых заболеваний у лиц летного состава с особенностями летного
труда на фоне высокого психоэмоционального напряжения.
Анализ данных об уровне смертности лиц летного
состава ГА, полученных при углубленном когортном изучении смертности летчиков по
сравнению с мужским населением г. Москвы, позволил установить, что за 30-ти
летний период наблюдения (1960 - 1990) за когортой из 1227 человек летного
состава, реальная смертность оказалась в 1,4 раза выше ожидаемой смертности. Это
позволяет говорить о том, что риск умереть среди работников летных профессий в
1,4 раза выше, чем среди мужского населения в целом. Необходимо при этом учесть,
что исходное состояние здоровья лиц
летного состава (при поступлении в училище и после его окончания) значительно
лучше, чем среди неорганизованного населения за счет тщательного медицинского
отбора.
«В результате исследований состояния здоровья
летного состава выявлены наиболее значимые нозологические формы болезней,
которые могут быть отнесены к категории профессионально обусловленных.
К их числу относятся: гипертоническая болезнь,
ишемическая болезнь сердца, невротические расстройства, вегетативно-сосудистая
дистония (нейроциркуляторная дистония). Для решения вопроса о внесении этих
заболеваний с последующим распространением механизма возмещения ущерба в
соответствии с Федеральным законом «Об обязательном социальном страхованием от
несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваниях» необходимо
детальное обследование лиц летных профессий в клинике Центра профпатологии
Минздрава России», - говорится в выводах третьего этапа аналитических
исследований НИИ медицины труда РАМП «Разработка медико-биологических критериев;
оценки профессиональных рисков летного состава ГА».
В течение нескольких последних лет Профсоюз
летного состава России в содружестве с учеными пытается провести этот
заключительный этап исследований, однако финансовых средств, без которых эту
работу завершить невозможно, у профсоюза нет, а акционеры авиакомпаний не только
не участвуют в этом, но готовы по сходной цене приобрести исследования хоть в
подземных переходах, лишь бы доказать обратное летать чем больше, тем полезнее.
Мотив прост, как рефлекс - экономить не только на здоровье летного состава, но и
на безопасности полетов.
Характерно, что проверкой прокуратуры вместе с
превышением норм налета в «Аэрофлоте» вскрыты факты незаконного удержания из
заработной платы пилотов. Суммы недоплат составили от 20 до 70 тысяч рублей.
В 1997 году Министерством здравоохранения и
Федеральной авиационной службой России была утверждена Санитарно-гигиеническая
характеристика летного труда и Медицинское обоснование права на повышенное и
досрочное пенсионное обеспечение летного состава гражданской авиации России в
связи с риском утраты профессиональной трудоспособности под влиянием опасных,
вредных и напряженных условий труда. Под этими документами стоят подписи их
исполнителей - известных ученых, в
том числе
таких как
академики
РАМН Н.Ф.Измеров
и И.Б.Ушаков,
доктора
мед. наук В.А.Пономаренко, Ю.И.
Воронков, В.Д. Власов, Н.А.Разсолов, Г.Л.Стронгин и многие другие - более 50
человек.
А сегодня идет откровенная попытка дискредитации
и ревизии этой «Санитарно-гигиенической характеристики вредности, опасности,
напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации
России» и со стороны чиновников Минтранса.
Иначе как расценивать
намерение отказаться от
статусного (по профессии) принципа установления компенсаций и переходу к
предоставлению компенсаций по результатам
аттестации рабочих мест?
Профсоюз летного состава России не может
согласиться с тем, чтобы оценка условий летного труда, его
санитарно-гигиеническая характеристика проводилась такой экспресс-процедурой.
Вот что ответил на возражения Профсоюза лётного
состава
заместитель министра транспорта РФ:
«Оценка профессионального риска как вероятности повреждения (утраты) здоровья
работника, связанной с исполнением им трудовых обязанностей, контроль анализа и
оценки состояния здоровья работника в причинно-следственной связи с условиями
труда, информирование о риске субъектов трудового права, контроль динамики
показателей риска, а также проведение мероприятий по снижению вероятности
повреждения здоровья работников в соответствии с пунктом 4 приложения к приказу
Минздравсоцразвития России от 31.08.2007 № 569 «Об утверждении Порядка
проведения аттестации рабочих мест по условиям труда» осуществляется по
результатам аттестации рабочих мест».
Хотя всем известно, что основным источником
неблагоприятных для здоровья факторов летного труда является, отнюдь, не только
и не столько кабина воздушного судна, а, в отличие от цеха, конвейера, где вся
производственная среда ограничена стенами и потолком, - околоземное
пространство, не ограниченное ничем и резко отличающееся от привычной и
свойственной человеку среды.
Как можно подменить десятилетние исследования,
касающиеся заболеваний, приводящих к профессиональной непригодности, повышенной
смертности летного состава, прошедшего жесткий отбор, аттестацией рабочих мест?
Как можно в считанные дни обнаружить корреляцию
или этиологию между вредными факторами летной работы и изменениями в состоянии
здоровья летчиков?
Такой фактор как ионизирующее излучение
исследовался не один год сотрудником ГОСНИИ ГА кандидатом медицинских наук
В.Черненко, налетавшим за несколько лет пять тысяч часов, производя замеры
гамма-излучений при полетах на разных высотах в различных широтах.
Можно ли такие исследования подменить двумя -
тремя полетами, как рекомендуется в уже срочно испеченной методике проведения
аттестации рабочих мест воздушных судов гражданской авиации?!
Можно ли многочисленные полеты с учеными
авиационной медицины, а не
железнодорожной или еще какой-либо иной, на протяжении многих лет в
трансмередианных и трансширотных полетах с лабораторным оборудованием и
обследованием членов экипажей на борту и на земле подменить аттестацией рабочего
места - пилотской кабины?
Наверное можно,
если поставить целью доказать, что летный труд не имеет никакой специфики, а
летать, чем больше - тем полезнее для здоровья. Но коль нет специфики, то и
авиационная медицина безосновательно именует себя авиационной. Если следовать
подобной логике, то надо бы отменить жесткий медицинский отбор абитуриентов в
летные учебные заведения и институт врачебно-летных комиссий.
Впечатление такое, что у авторов вышеизложенных
нововведений не хватает воображения представить себя пассажирами лайнера,
которым управляет изо всех сил борющийся со сном и усталостью экипаж, члены
которого озабочены тем, что они будут делать, когда из них выжмут последние
остатки здоровья и спишут с летной работы.
Но, если им наплевать на свою безопасность, то
есть ли у кого-то право пренебрегать безопасностью остальных пассажиров?
Вот, что говорится в пресс-релизе
ECA
(Стокгольм, Брюссель) 12 мая 2009 года: «Игнорирование существующих знаний по
проблеме усталости будет большой глупостью, - сообщает научный Симпозиум по
проблеме усталости в Стокгольме.
Ученые со всего мира показывают
nаралельные
результаты экспериментов по эффекту усталости и сонливости. Ученые
продемонстрировали, что усталость имеет влияние на характеристики индивидуумов.
Они продемонстрировали сообщения, указывающие на
усталость, как показатель в
20 – 30% аварий авиации».
К сожалению, в этом пресс-релизе не учли
nерnендuкулярного
результата, полученного исследованиями, если их так можно назвать,
инициированными администрацией ОАО «Аэрофлот», где считают, что проблемы
усталости членов экипажей не существует.
8 мая
2009 г. пятьюдесятью двумя делегатами со всего мира
учрежден Форум по проблеме усталости.
За прошедшее время разработана система управления риском усталости (FRМS),
которая, как говорится в предписании международной организации гражданской
авиации (ICAO), должна становиться стандартом в гражданской авиации всего мира в
дополнение к ограничениям полетного и рабочего времени и функционировать в
сочетании с национальными системами безопасности полетов.
Таким образом, четко прослеживается, что во всем
мире обеспокоены реальной проблемой усталости и чётко обозначилась тенденция на
уменьшение максимальных норм налета в месячный и годовой периоды, как в Европе,
так и в США.
Учрежденный Форум приглашает экспертов, ученых
мира в области авиационной медицины поделиться своим опытом и научными знаниями
по данной проблеме.
Нет сомнения в том, что нашим отечественным
ученым и научным коллективам в области авиационной медицины в гражданской и
военной авиации есть, что внести в общую копилку во имя безопасности полетов и
минимизации так называемого человеческого фактора в причинах летных инцидентов.
Назрела необходимость дать четкое определение и, наконец, внести ясность в
понятие
«человеческий фактор», ставшее
буквально модным и универсальным.
Человеческий фактор, по мнению большинства экспертов от авиации, но только не от
экспертов летного состава является причинно-следственным едва ли не в 100%
аварий и катастроф.
Действительно, лишь в 1%
таких инцидентов человеческий фактор ни
при чем - это удар молнии, землетрясение, цунами ... , одним словом, все то, что
происходит не по вине и не по воле человека. Все остальные 99% - творения
человека: отказала в полете одна из бортовых систем, например, энергетическая,
отказала система управления - экипаж не справился. Человеческий фактор?
Безусловно. Только вот какого человека конкретно надо разбираться, но только не
того, который сидел за штурвалом.
Сегодня термин «человеческий фактор» стал вроде
дырявой мусорной корзины, в которую бросают все подряд, из которой затем
вываливается в дыры все, кроме одного: раз говорится о человеческом факторе,
значит, виноват экипаж.
В контексте анализов инцидентов употребление
понятия «человеческий фактор» относительно оценки роли экипажа уместно в
единственном случае - когда в конкретном инциденте нет претензий ни к
конструкторскому бюро, ни к производителю авиационной техники, ни к техническому
и наземному персоналу, ни к организации полетов, ни к администрации
авиакомпании, обеспечившей учебу, тренировки и надлежащий отдых экипажа.
Когда инцидент явился следствием недостаточных
или неправильных (ошибочных) действий, связанных с недостаточной квалификацией,
усталостью из-за нарушенного режима отдыха членом (членами) данного экипажа
перед данным полетом, под давлением или в результате установок администрации
авиакомпаний с целью экономии, либо с тем, что сложившаяся в данном полете
ситуация требовала сверхчеловеческих психофизиологических способностей -
ситуация, в которой предположительно любой другой экипаж (по мнению экспертов и
специалистов по расследованию летных инцидентов) также бы не справился. Яркими
примерами такого проявления человеческого фактора может быть инцидент в
результате крайней усталости экипажа из-за нарушения режима отдыха, заложенным
планированием или, например, действия экипажа под давлением высокопоставленного
лица на борту (предположительно - инцидент с Президентом Польши).
Во всех остальных случаях не употреблять термин
«человеческий фактор», называя причины своими именами: конструктивный или
производственный дефект, ненадлежащее обслуживание техники, плохое обеспечение
или организация полетов и т.д. Практика
валить все на экипаж никогда не даст возможности устранить истинные причины и
аварий и катастроф, в какую бы обертку их не упаковывали.
26.10.2010.
А.А.Малиновский, вице-президент
Профсоюза лётного состава России, заслуженный работник транспорта.
pls@civilavia.ru
Предложение в резолюцию
VII
конгресса
«Человек в экстремальных
условиях» от
А.А. Малиновского
( вице-президента ПЛС России,
заслуженного
работника транспорта)
Не
менее четверти докладов участников
VII
Международного научно-практического конгресса была прямо или косвенно посвящена
проблеме усталости (утомляемости) персонала транспортных средств. Едва ли нужно
объяснять насколько тяжкими могут быть последствия не только для пассажиров, но
и для третьих лиц, а также объектов стратегического значения снижение
функциональности персонала из-за усталости особенно в нестандартных ситуациях.
Эксперты разных стран отмечают, что усталость только по официальным данным
является причиной до 30% летных инцидентов. Необходимо отметить, что при явных
отказах техники и других, объективных по отношению к экипажам причинах
инцидентов нередко за кадром скрывается усталость и переутомление.
«С
19 ноября 2009 года государства ЕС обязаны применять новые стандарты
безопасности полетов, разработанные Международной организацией гражданской
авиации (ИКАО) и требующие, чтобы национальные правила по регулированию и
контролем за усталостью (утомляемостью) пилотов должны быть основаны на научных
принципах и знаниях», говорится в пресс-релизе Европейской ассоциации пилотов.
В этой связи
предлагается :
- объединить усилия
ученых ведущих институтов медицины всех видов транспорта и Института
медико-биологических проблем, представителей соответствующих профсоюзов и
ведомств под эгидой Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и
экологической медицины для проведения
научных исследований и выработки системы контроля за усталостью
(утомляемостью) персонала транспортных средств.
- обратиться с
письмом от имени участников
VII конгресса к Правительству
РФ, руководству Министерства транспорта и РЖД о выделении необходимых средств.
Москва,
28
октября 2010 года.