ЛЕТЧИКАМ – ЛЕТАТЬ!

Мирослав БОЙЧУК, председатель профсоюза летного состава  ( ПЛС) России.

Прошедший 2008 год вошел в историю отечественной гражданской авиации как рекордный в постсоветское период по числу перевезенных пассажиров - 50 миллионов, то есть на 11% больше, чем в 2007 году. Но для нашего профсоюза он запомнился и  тем ударом, каким стало массовое списание воздушных судов отечественного производства в большинстве авиакомпаний и соответствующее сокращение персонала.  К этому шло, но мы рассчитывали, что процесс будет идти более плавно, постепенно, растянется на несколько лет, примерно с  2009 по 2012 гг. Но внезапный скачок цен на авиатопливо в середине 2008 года  его ускорил, летать на старых воздушных судах российского производства стало убыточно и парки авиакомпаний стали стремительно пополняться иностранными воздушными судами.  Банкротство альянса «Эйр Юнион» усугубило ситуацию. За бортом одновременно оказалось несколько тысяч пилотов, штурманов и бортинженеров.

Какие цели ставит перед собой ПЛС в этих условиях? Во-первых, чтобы экипажи старых лайнеров Ту-154, Ил-86, Як-42 и др. не оказались выброшенными на улицу, в отрасли необходимо решить проблему  переподготовки пилотов на новую технику, а штурманов и бортинженеров -  на пилотов. Сейчас ПЛС работает над проектом распоряжения правительства о переподготовке части штурманов и бортинженеров на пилотов. Речь идет о примерно 300-400 человек, языковая подготовка  и возраст которых позволят это сделать. Переподготовка рассчитывается на 2-3 года, она должна пройти в 2009-2011 гг. и обойдется примерно в 1 млрд. руб. Программа дорогая и длительная, она разработана Санкт-Петербургской Академией ГА, Сасовским и Ульяновским летным училищами. Подготовка одного пилота обойдется  примерно в 3 млн. руб. Необходимые средства выделит государство, которое таким образом оказывает помощь авиакомпаниям, попавшим в тяжелое положение. Другими словами, государство берет на себя бремя переподготовки персонала авиакомпаний независимо от форм собственности. Единственное требование – чтобы все люди, прошедшие переподготовку, были трудоустроены. Для этого надо готовить будущего пилота на конкретный тип воздушного судна  - например, на наши Ту-204/214, «Сухой Суперджет 100», Ан-148  или иностранные  -  Боинг-737 или Эрбас - А320. Программы переподготовки уже подготовлены и утверждены. Соответствующее распоряжение правительства РФ сейчас находится на согласовании в Минтрансе и ведомствах ГА. Приход в авиакомпании готовых пилотов позволит им  сэкономить часть средств , направленных на обеспечение  производственной деятельности.

Во-вторых, мы добиваемся, чтобы структуры, взявшие на себя ответственность по долгам «Эйр Юнион», погасили задолженность летным экипажам по зарплате и тем  социальным обязательствам, которые предусмотрены Трудовым законодательством. Эта проблема решается очень трудно. По некоторым категориям  служащих в ряде авиакомпаний, в частности в «Красэйр»,  сейчас имеются долги еще с сентября 2008 года. Тяжелейшая ситуация с работниками авиакомпании  «Дальавиа» (Хабаровск). Авиакомпанию объявили банкротом. В конце  2008 года дальневосточный перевозчик уволил летный состав самолетов Ил-62,  часть наземного  персонала. Сейчас там готовится к сокращению более 1000 работников, - это почти все оставшиеся из прежнего состава 2800 человек. Согласно трудовому кодексу, им всем полагаются определенные выплаты, но денег на них нет.  Сведений об источнике, откуда возьмутся средства на выплаты,  тоже нет. Правда, в последнее время появилась надежда, что проблема будет все-таки решена. Есть информация , что «Дальавиа», «Владивосток Авиа» и  «Сахалинские авиатрассы» передаются в ведение государственной корпорации «Ростехнологии», и тогда появится возможность  выплатить причитающиеся  служащим деньги.

Банкротство и уход со сцены некоторых российских авиакомпаний рождает еще одну проблему. Есть опасность того, что новые операторы могут не освоить все высвободившиеся трассы. И вот тогда им на замену придут иностранные перевозчики, которых давно уже привлекает динамично развивающийся российский рынок. Насколько реальна эта угроза, свидетельствует хотя бы тот факт, что только одна Lufthansa перевезла в 2007 году около двух миллионов пассажиров стран СНГ и аппетиты ее растут.  Сейчас Европа практически поделена между крупными перевозчиками. Только альянс Air France & KLM в 2008 году перевез 101 млн. пассажиров (российская  флагманская   авиакомпания «Аэрофлот» - в 10 раз меньше). Нашим более мелким авиакомпаниям будет трудно противостоять натиску конкурентов с Запада, ратующих за свободное небо и глобальную конкуренцию. В этих условиях федеральным авиационным властям нужно выработать взвешенную, адекватную политику развития отрасли. Напрашивается  вывод о необходимости создания  в России одной- двух крупных авиакомпаний, способных на равных конкурировать с западными перевозчиками. Без  поддержки государства здесь не обойтись. Эту поддержку мы видим в выделении Минфином кредитных ресурсов  семи надежным системообразующим авиакомпаниям в размере 30 млрд. руб. Чтобы не повторилась ситуация с «Эйр Юнион», ужесточается контроль Росавиации за финансовыми и производственными показателями авиакомпаний. В конкурентной борьбе помогут принятые недавно налоговые послабления на воздушные суда  зарубежного производства  пассажировместимостью менее 50 и более 300 человек.

ВЫНОСКА:

Если поддержка государства окажется не эффективной, в отрасли возрастет социальная напряженность, а в небе - присутствие чужих крыльев.

Газета Воздушный Флот

№6, Февраль 2009